海商法51條是否合理

A. 如何正確理解海商法訴訟時效中斷

在海商法中，有著區別與民法通則的訴訟時效之規定，即依照《海商法》第條第1款規定，訴訟時效因請求人提起訴訟、提交仲裁或者被請求人同意履行義務而中斷。關於如何理解「被請求人同意履行義務」的語義，屬於司法中對法律的應用解釋,目前尚無明確法律定義。
法律規定訴訟時效，是為了促使權利人及時行使權利，避免當事人之間法律關系長久處於不穩定的狀態。「被請求人同意履行義務」屬於當事人意思表示。意思表示分為明示和默示，明示可以口頭或者行為方式為之，而不限於書面。至於是否存在明示意思表示，屬於證據和事實的認定問題。以比較多的海上保險合同糾紛案件為例，事故發生後，保險人接理賠報告後，又要求被保險人聯系施救單位，並隨後由其自行聯系施救單位編制施救方案和預算報告，上述一系列行為均構成同意對事故損失進行保險理賠的明示意思表示，被保險人為該意思表示的相對人。對保險事故進行理賠是保險人的一項合同義務，因此，在船舶保險合同語境下解釋，《海商法》第267條第1款中「同意履行」的客體，不限於支付保險賠款，還包括理賠義務在內，至於賠償金額和期限是否明確可在所不問。如果許可保險人一方面以諸如資料未齊、損失未確定、內部審核、向第三人起訴等為由拖延賠付，另一方面又不作拒賠表示，待訴訟時效屆至，得能再以訴訟時效作抗辯，既非立法之本意，也與誠實信用原則不符。

B. 如何正確理解我國《海商法》第71條的規定

《海商法》第七十一條 提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。

後面半句是對前面半句的最後一個分句的解釋，主要的理解還是在於前半句，就是提單的定義。這裡面提出了提單在我國《海商法》下的性質，主要有三點：
第一，提單是海上貨物運輸合同的證明，也就是說提單本身並不構成海上貨物運輸合同。
第二，提單是貨物收據，即貨物已經由承運人接收或者裝船，實踐中，接收貨物後簽發的提單叫收貨待運提單，裝船後簽發的提單為已裝船提單，前者在貨物實際裝船後可以直接加批註即成為已裝船提單。
第三，物權憑證或者說交貨憑證，實踐中的體現就是憑提單交付貨物，這也就直接將無單放貨的非法性定義在內了。

供你參考。

C. 我國《海商法》對客運承運人的要求和責任與貨物貨物承運人的不同。四點以上。謝謝

根據《海商法》

首先在承運人責任制度上有所不同：客運承運人屬回於過失責任制（答114條）；而貨運承運人屬於嚴格責任制（51條法定免責），嚴格的說，是以無過錯責任為主，兼顧特殊法定過錯免責的責任，所有通常也會說為無過錯責任制。

第二：承運人的賠償責任限制不同。貨運承運人為每件每單位666.67 SDR(特別提款權)，或每毛重2 SDR；客運承運人為旅客46666SDR、行李833SDR/車輛3333SDR（詳見117條）。

第三：承運人免責不同。客運承運人的責任屬於過錯責任制，遵循侵權責任法中過錯責任制的免責規定，cmc中115條也有所規定，損失是由於雙方共同過失或者旅客故意行為所造成的，承運人在相應范圍內免除或減輕責任；而貨運承運人的免責在cmc中有明確規定（51條），即航海過失、火災、合理繞航等12項免責。

第四：自然是承運人的義務方面的要求不同。客運承運人的法定義務是按約定將乘客及其行李運送至目的地，其餘關於客運承運人的義務則在cmc中沒有明確規定；而貨運承運人除了按約定運送貨物的義務，cmc中還明確規定了適航義務、管貨義務、直航義務等。

D. 我國海商法規定的承運人的一般免責事項有哪些

我國海商法規定的承運人的一般免責事項有以下方面：
我國《海商法》第51條規定：在責任期間貨物發生的滅失或者損壞是由於下列原因之一造成的，承運人不負賠償責任：
(一)船長、船員、引航員或者其他受僱人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失;
(二)火災，但是由於承運人本人的過失所造成的除外;
(三)天災。海上或者其他可航水域的危險或者意外事故;
(四)戰爭或者武裝沖突;
(五)政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押;
(六)罷工、停工或者勞動受到限制;
(七)在海上救助或者企圖救助人命或者財產;
(八)托運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為;
(九)貨物的自然特性或者固有缺陷;
(十)貨物包裝不良或者標志欠缺、不清;
(十一)經謹慎處理仍未發現的船舶潛在缺陷;
(十二)非由於承運人或者承運人的受僱人、代理人的過失造成的其他原因。
承運人免責是指按照法律或合同的規定，在一定的情況下，承運人對貨物的滅失或損壞享有免除賠償責任的權利。
從這12項免責規定中可以看出，承運人對貨物在責任期間所發生的滅失或損壞是否負責，依其本人、船長、船員、其他受僱人或代理人有無過失而定，有過失便應負責，無過失便可免責；但作為例外，如果貨物的滅失或損壞系船長、船員、其他受僱人或代理人在駕駛船舶或管理船舶中的過失所致，或者由於他們的過失所引起的火災所致，承運人仍可免責。

E. 貨物發生目的港無人提貨要怎麼處理等海商法相關的題目

條做出了相應的規定。
我國《海商法》第86條規定「在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當場所，由此產生的費用和風險由收貨人承擔」。第87條規定「應當向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供適當擔保的，承運人可以在合理的限度內留置其貨物。」第87條規定「承運人根據本法第八十七條規定留置的貨物，自船舶抵達卸貨港的次日起滿六十日無人提取的，承運人可以申請法院裁定拍賣；貨物易腐爛變質或者貨物的保管費用可能超過其價值的，可以申請提前拍賣。拍賣所得價款，用於清償保管、拍賣貨物的費用和運費以及應當向承運人支付的其他有關費用；不足的金額，承運人有權向托運人追償；剩餘的金額，退還托運人；無法退還、自拍賣之日起滿一年又無人領取的，上繳國庫。」
合同法第119條規定「當事人一方違約後，對方應當採取適當措施防止損失的擴大；沒有採取適當措施致使損失擴大的，不得就擴大的損失要求賠償。承運人未及時採取措施，造成損失擴大的應由其自行承擔。」B、在實踐中，一旦發生目的港無人提貨而產生滯期、倉儲等費用時，貨運代理企業是否應當承擔責任，應當根據其在海運出口中的身份定位而區分：
1、在貨運代理企業作為代理人身份從事業務時，貨代與發貨人建立的運輸代理法律關系，對於因棄貨產生的費用（滯期費等）均不應當由代理人承擔，而應當由與承運人建立運輸合同法律關系的發貨人或收貨人承擔。
2、在貨運代理企業作為無船承運人身份從事業務時，無船承運人不同於實際承運人，其風險責任期間長於實際承運人，從收貨時起至交貨時止。在這種情況下，無船承運人既然已經與實際承運人建立運輸合同法律關系，無論產生棄貨的責任在誰，無船承運人都有義務先行向實際承運人支付，然後自己再向發貨人追償。C、貨運代理企業如何規避目的港無人提貨的法律風險：
2、平常工作中，貨物發送後，應當追蹤貨物，了解貨物走向和收貨人情況。
3、無人提貨確實發生，貨運代理企業應將目的港無人提貨的情況在第一時間告知托運人，同時告知托運人免費期的天數、免費期過後每天將產生的滯港費及集裝箱超期使用費等，並要求托運人就貨物如何處置作出表態。貨代還應以郵件、律師函或特快專遞等方式告知以留下證據，以證明已履行了告知的義務。在履行了告知義務後，如果托運人手裡仍持有全套正本提單，托運人有權向承運人發出貨物轉賣或棄貨或運回的指示，承運人應按托運人的指示行事，雙方重新締結新的合同關系，托運人應繳納所有已發生及將要發生的費用。如果托運人手裡並沒有全套正本提單，其無權向承運人發出關於貨物處置的指示，承運人只能在貨物留置期過後進行拍賣，用於清償相關費用，這種情況下，托運人（發貨人）雖然無權處置貨物，但仍不免除其作為托運人的義務，承運人留置貨物仍然得不到賠償的部分仍可向托運人索賠。
一、分析客戶以遲延交付為由可以獲得的賠償額。根據《海商法》第50條第1款規定，「貨物未能在明確約定的時間內、在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。」因此，遲延交付的責任僅限於雙方約定了運輸期限的情況。可以認定遲延交付索賠的范圍涉及：1、貨物因遲延交付遭受了滅失或者損壞；2、雖然遲延交付沒有造成貨物的滅失或損壞，但發生了經濟損失；「經濟損失」則包括（1）市場差價損失；（2）利息損失；（3）已經實際支付給第三人的違約損失，但應以在簽訂運輸合同時承運人可以合理預見或者應當預見的因違反合同可能造成的損失為限定。並且上述賠償范圍還將受到《海商法》其他條款的限制：
第一、《海商法》第58條的限制，即關於承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規定可以適用；承運人也可以援引《海商法》第51的免責條款，對發生因駕駛船舶或者管理船舶中的過失等12項事由下造成遲延交付，均不負賠償責任。
第二、在上述遲延交付賠償責任的基礎上，《海商法》第57條還規定了明確的責任限制，即「承運人對貨物因遲延交付造成經濟損失的賠償限額，為所遲延交付的貨物的運費數額，」當貨物的滅失或者損壞和遲延交付同時發生的，承運人的賠償責任限額適用《海商法》第56條第1款規定的限額。
因此，如果客戶以遲延交付主張損失賠償，根據《海商法》的規定，受到諸多限制，實際獲得的數額難以滿足客戶的需求。
二、防止客戶以其它訴由主張損失賠償。本案是由於船舶修理導致遲延交付，因此我們必須確認船舶的適航性，搜集證據證明承運人已經履行了適航義務。
一、了解TTCLUB的索賠條款和會員規則，確定索賠需要提供的資料；
三、以維護客戶的權益為目標，對客戶和我們手中的資料進行分類整理，確定可以提供且不影響賠付的資料。
四、對不能提供的資料進行分別處理。

F. 海商法法條解釋

不是~~是說特別補償是超過救助報酬的那一部分，如果不超過，就沒有特別補償，只支付救助報酬即可~~

G. 海商法哪些規定與民法沖突

海商法一直被視為民法的特別法而存在，民法的基本原則為海商法所適用。但在具體情形下民法與海商法也存在著沖突，而在此過程中又體現著二者之間的融合。本文從民法與海商法的關系入手，之後以民法中的完全賠償原則與海商法下承運人的責任限制制度為例，分析了民法原理與海商法之間的沖突與融合。
關鍵詞：完全賠償；責任限制；沖突；融合
民法是私法領域的一般法，海商法是調整船舶關系和海上運輸關系的特別法。通說一直認為民法與海商法是普通法與特別法的關系，此觀點被廣泛接受。據此，海商法應適用民法基本原理。但由於海上活動的特殊風險，決定了海商法不能完全依照民法基本原理，否則不利於海上貨物運輸的發展和國際貿易的進行。民法下的完全賠償原則與海商法下的承運人責任限制制度即為民法與海商法的適用所不盡一致的地方，二者存在賠償原則的沖突但又在有些方面相互融合。
一、民法下的完全賠償原則與承運人責任限制制度
民法下的完全賠償原則，是指因違約方違約使受害人遭受的全部損失都應當由違約方負賠償責任。[1]因違約方的違約使受害人遭受的全部損失都應由違約方通過賠償使受害人恢復到合同訂立前的狀態。《民法通則》第112條第一款規定：「當事人一方違反合同的賠償責任，應當相當於另一方因此所受到的損失。」據此，凡與違反合同行為有因果聯系的損失都應賠償， 賠償規模須相當於對方的損失。
而在海商法下，即使承運人根據合同或法律應對海上貨物運輸中的貨損貨差負責，我國《海商法》和三大公約都賦予承運人一項特殊權利，即可將賠償責任限制在一定數額內。限制承運人責任的合理性植根於對海上貨物運輸特殊風險的承認和對承運人的特殊保護，它因能幫助承運人衡量最高責任，建立統一的責任基礎以制定統一、低廉的運費率而保留了存在價值。[2]盡管三大公約和我國《海商法》規定的責任限制制度不完全相同，但都承認了承運人責任限制制度的合理性。
二、完全賠償原則與承運人責任限制制度的產生原因
就補償性而言，為了使受害方恢復到倘使合同被正確履行的經濟狀況以保障受害方的利益，由此引出完全賠償原則。賠償損失是於違反合同場合承擔法律責任的主要方式，而完全賠償被一直作為確定賠償規模的一般原則。但海商法下的承運人責任限制制度卻是完全賠償原則的例外。
承運人責任限制制度是海商法中特有的並區別於民法下賠償的一項特殊制度，其之所以存在是因為：第一，海上運輸危險極大，如果承擔無限責任將無人樂於從事航海業。第二，船長代理許可權的法定范圍極廣。若使船舶所有人負無限責任， 未免苛責。第三，企業所有權與經營權分離是大勢之趨，讓企業負有限責任在營業活動分散的今天很有必要。第四，基於國家航海政策考慮，有鼓勵航運、保護海運企業的必要。
三、承運人責任限制制度與民法原理的沖突
完全賠償原則被確立為損害賠償的一項重要原則，旨在賠償受害人遭受的財產損失，所以賠償范圍主要取決於財產損失的後果，而不應取決於責任方主觀過錯的程度。而在海上貨物運輸合同中，作為承運人責任限制的例外情況而使承運人喪失責任限制的權利，與民法中的完全賠償原則存在著沖突。《海商法》第59條規定：「經證明，貨物的滅失、損壞或遲延交付是由於承運人或承運人的受僱人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人或承運人的受僱人、代理人不得援用本法第56條或第57條限制賠償責任的規定。」雖然對於「故意」和「明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為」不很明確，尚需在實踐中逐步確立，但這體現了責任限制制度對責任方主觀過錯程度的考慮。
再者，根據完全賠償原則，違約方應賠償受害人的實際損失和可得利益的損失。在確定可得利益的賠償時，受害人不僅要證明其可得利益的損失確實是因違約行為造成的，而且要證明這些損失是違約方在簽訂合同時能合理預見的，且可得利益的損失與違約行為之間應具有直接的因果關系。如果受害人要求加害人賠償由於違約方違約所造成的人身傷害以及精神損害等，則必須根據侵權行為責任提起訴訟。而對於侵權損害賠償同樣適用於完全賠償原則，它以實際損害作為標准全部予以賠償，包括人身損害、財產損失和精神損害的賠償責任范圍及數額。[3]而在海商法下有一條為人熟知的「喜馬拉雅」條款，其規定承運人根據合同可以享受的抗辯和責任限制的權利同樣適用於侵權之訴。[4]在海上貨物運輸中，承運人以及其受僱人或代理人對於違約責任和侵權責任均享有責任限制的權利，這與民法相沖突。
此外，合同具有相對性，它是指合同只在特定合同當事人之間發生法律拘束力，只有合同當事人一方能基於合同向對方提出請求或提起訴訟，而不能向與其無合同關系的第三人提出合同上的請求，也不能擅自為第三人設定合同上的義務。而在海商法下，「喜馬拉雅」條款規定了承運人的受僱人或代理人與承運人一樣享受責任限制的權利。承運人的受僱人或代理人雖不是合同當事人，但也可以享受公約或法律為承運人所規定的權利。這與民法的合同相對性是相悖的。
四、承運人責任限制制度與民法原理的融合
盡管民法的基本原理與海商法的下的承運人責任限制制度存在著沖突，但二者也存在著融合。
首先，海商法規定了責任限制的例外情況，其中之一即以特約的方式規定了責任限制的例外。《海商法》第56條規定，如果托運人在貨物裝運前已經申報貨物的性質和價值，並在提單中載明的，或承運人與托運人已經另行約定高於該條規定的賠償限額的，則應按提單所載或雙方約定的標准進行賠償。托運人申報時，貨物的性質和價值必須同時具備，且申報內容必須記載在提單上。如果提單上僅僅記載了貨物性質，即使從該記載上很容易推知貨物的市價，也不能不適用法定責任限制。[5]此處即是與民法基本原理相融合的體現，它體現了合同的優先性原則。
再者，民法中在確定侵權責任時，對於確定損害責任的大小，加害人的主觀過錯程度起著重要作用，這與海商法下的賠償原則方面是存在相同點的。前述《海商法》第五十九條的規定也同樣體現了主觀過錯程度在確定賠償責任中的重要作用，它直接關繫到承運人能否享受到責任限制的權利。我國《合同法》中也建立了根本違約制度，規定根本違約使另一方有權解除合同。對於海上貨物運輸中的嚴重違約行為，諸如承運人沒有取得托運人同意也不是依據國際慣例而擅自將貨物裝在甲板上、不合理繞航、無單放貨等，應該認為，不管是根據《海商法》第59條還是《合同法》根本違約的理論，都不能僅僅根據違約的種類，而應該根據違約的主觀意圖及違約後果的嚴重程度來決定是否剝奪承運人的責任限制權利。這是海商法下的承運人責任限制制度與民法原理相融合的重要體現。
總之，海商法下的承運人責任限制制度作為海商法中一項長期存在的制度，雖然與民法基本原理存在著沖突，但在其發展的過程中也與其相互融合，由此產生了海商法與民法在海上貨物運輸領域的調整上相互補充、相互完善的和諧局面。

H. 為什麼說《海商法》是條款強制性與任意性的統一

《海商法》規定的賠償責任限制，是指船舶所有人和經營人或承運人對運輸中產生的財產或貨物滅失或損壞和人身傷亡的最高賠償額。考慮到水路運輸的特殊風險，有關國際公約和國內法規定了賠償責任限制以利水運事業的發展。
承運人對每件貨物或每一旅客的賠償責任限制 承運人對每件或每一單位貨物滅失或損壞的最高賠償額，按1924年制定的《統一提單的若干法律規定的國際公約》（簡稱為《海牙規則》）規定為 100英鎊。由於英鎊貶值，這個賠償限額已顯得很不合理，其限額計算方法與航運發展的現狀也不相適應。
1968年定於布魯塞爾並於1977年 6月23日起生效的《修改統一提單的若干法律規定的國際公約的協議書》（簡稱《維斯比規則》），將這一最高賠償額改為10000法郎,或按貨物毛重每公斤30法郎計算，以高者為准。法郎是指一個含有純度為千分之九百的黃金65.5毫克的單位（下同）。為適應現代運輸方式發展的需要，《維斯比規則》特設了一條集裝箱條款：提單如載明在集裝箱、托盤或類似裝運工具中貨物的包數或單位數，這種包數或單位數應視為是可以限制責任的包數或單位數（如提單中載明箱內裝有絲織品40包,計算責任限額即以40包為准）;提單如未載明箱內所裝貨物的包數或單位數，則集裝箱只作為一件貨物看待。

I. 我國海商法該從哪些方面修訂

沒有官方結論，都是學者觀點