內河海商法律實務

⑴ 海商法專業的就業類型有哪些和出路怎樣

海商法的抄專業前幾年是非常好襲就業的，近來雖不想以前一樣容易，但相對比較還是就業率較高的專業。我國家目前海商法領域並不健全，但是海商法的重要行卻日漸受到國家重視，所以過個6、7年，應該會很火（呵呵，我的話實在是不專業...）～ 具體就業的話，如果你想當律師就必須要考研，現在這個專業的律師學位大都是碩士。還要考律師證,想輕松似乎不太可能。還可以做企業的管理人員、顧問，還有去做實務的，待遇都不錯。如果你在校成績很優秀，畢業時還有進海關的機會。涉及范圍還是很廣的，商、法、政、經～ 看看海商法專業的大致要求和學習方向會對你有幫助的～ 海商法專業方向： 本專業方向培養具有扎實的英語基礎、法學基礎，熟悉海運和相關業務，精通海商、海事法律，能夠將所學知識綜合運用於實踐的復合型、外向型、應用型的海事法律高級人才。主要專業基礎課和專業課有：民法、商法、合同法、民事訴訟法、國際法、國際私法、海商法概論、船舶船員法、海上運輸實務與法律、海上保險法、海事法、專業英語等。

⑵ 內河可不可以直接適用海事賠償責任

內容提要
由於有人錯誤地人為只有海船才適用於《海商法》，內河船舶只適用於《水規》，因此，認為內河船就在任何情況下均不能享受海事賠償責任限制。本文旨在提出這個問題，並在對《海商法》的相關規定進行分析的基礎上，認為《海商法》有關海事賠償責任限制的規定同樣也存在適用於內河船的情況。

關鍵詞：內河船，海域，海商法中的船舶，海事賠償責任限制

一、問題的提出

在《內河船就不適用於〈海商法〉第四章嗎？──內河船舶法律適用問題之一》和《內河船就不是〈海商法〉第三條規定的船舶嗎？──內河船舶法律適用問題之二》文中提出了這樣一個案例：2004年1月，集裝箱船J輪受干線承運人的委託，從武漢承運55個集裝箱到達上海，然後再轉船運往國外。但是，當該輪駛抵長江口外高橋碼頭外水域時，與沿海油輪D輪發生碰撞，造成J輪沉沒，其所承運的55個集裝箱落水。J輪持有《內河船舶所有權證書》和《內河船舶適航證書》，航行區域被規定為「A級」，其含義即為允許該輪航行於長江，直至長江口水域。
在J輪申請設立責任限制基金時，一審《民事裁定書》認為： J輪「具有的是內河船舶噸位證書和內河船舶適航證書，…性質屬於內河船舶，亦不符合海船和其它海上移動式裝置的特徵，因此不能適用《海商法》和《規定》關於設立海事賠償責任限制基金的規定。」上訴後，二審《民事裁定書》認為：J輪「船舶所有權登記證書、內河船舶噸位證書、內河船舶適航證書，證明J輪系內河船舶，不屬《海商法》第三條所稱的船舶」，因此，不能設立海事賠償責任限制基金。由此可見，上述一、二審判決均將《中華人民共和國海商法》（簡稱「《海商法》」）意義上「海船」等同於船舶登記意義上的「海船」，同時認為內河船就不能享受海事賠償責任限制。這種做法是對《海商法》規定的錯誤理解，盡管並不是所有的海事法院均持這一錯誤觀點，但其不良影響是不可估量的，因此必須予以糾正。
那麼，為什麼說否定本案中J輪享受海事賠償責任限制的權力是錯誤的呢？首先，《內河船就不適用於〈海商法〉第四章嗎？──內河船舶法律適用問題之一》一文已經論證了，本案中J輪從武漢到上海的運輸，是江海直達運輸而非內河運輸；而又由於J輪是受提單承運人的委託實際從事這一段的水路運輸的，因此，J輪船東是《海商法》意義上的實際承運人，應當適用《海商法》，而不是《國內水路貨物運輸規則》（簡稱「《水規》」）；其次，J輪是《海商法》第三條規定的船舶；最後，J輪船舶所有人應適用《海商法》有關海事賠償責任限制的古海事賠償責任限制的規定。現分述如下：

二、「船舶」在不同法律關系中有不同含義

《內河船就不是〈海商法〉第三條規定的船舶嗎？──內河船舶法律適用問題之二》一文論證了《海商法》第三條規定的船舶僅僅排除了只能在內河水域航行的內河船舶，而沒有將所有的內河船舶均排除在外；同時，本案中J輪是《海商法》第三條規定的船舶。但是，《海商法》中還有沒有其他的「船舶」的概念呢？事實上，《海商法》第三條中的船舶定義僅僅是《海商法》中對船舶所給出的一個一般性定義，《海商法》中對船舶這一概念還給出了其他多個有別於這一一般定義的特殊定義：
（1）《海商法》第四條第二款中規定：「非經國務院交通主管部門批准，外國籍船舶不得經營中華人民共和國港口之間的海上運輸和拖航。」
這一定義中「外國籍船舶」一詞並不能理解為是外國籍的海船，否則，便會出現外國籍的內河船舶可以不經批准經營中華人民共和國港口之間的海上運輸和拖航作業這一錯誤的結論。應當說《海商法》在對外國籍船舶從事中國國內運輸這一問題作限制性禁止規定時，無意要區別海船和內河船舶。
與此相對應，《中華人民共和國水路運輸管理條例》（1987年5月12日國務院發布）第七條規定：「未經中華人民共和國交通部准許，外資企業、中外合資經營企業、中外合作經營企業不得經營中華人民共和國沿海、江河、湖泊及其他通航水域的水路運輸。」由此可見，該禁止性不僅適用於沿海，同樣也適用於江河、湖泊及其他通航水域。
（2）《海商法》第十四條規定：「建造中的船舶可以設定船舶抵押權。建造中的船舶辦理抵押權登記，還應當向船舶登記機關提交船舶建造合同。」
這一定義中「建造中的船舶」一詞也是一個有別於第三條一般定義的特殊定義。不能將其理解為是建造中的海船，即在設定抵押權時任何抵押權登記機關一定要確定將來該船一定要能成為第三條錠以下的海船或其他海上移動式裝置，特別是要明確所建造的船舶將來不能賣給軍隊和政府，從而因其成為「用於軍事的、政府公務的船舶」而不符合第三條的定義，否則，便不予登記。《海商法》該條規定僅僅是為了使建造中的船舶設定抵押具有合法性；如果沒有這一條款，尚未建造完畢、不具備船舶應有的技術狀態，在建船舶便難以抵押。因此對建造中的船舶作此規定時，無意要區別海船和內河船舶。
（3）《海商法》第二十二條第一款第（一）項中對具有船舶優先權的海事請求所作的規定為：「船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求」。
這一規定中「船上」一詞，並不必然指在第三條定義的船舶以外的船上工作的在編人員對該船就不享有船舶優先權，而是指在任何船上工作的船員和其他在編人員（包括客船上的導遊人員、樂師、藝員等）均因勞動報酬對該船享有船舶優先權。
（4）《海商法》第八章船舶碰撞第一百六十五條第二款規定：「船舶碰撞，是指船舶在海上或者與海相通的可航水域發生接觸造成損害的事故。前款所稱船舶，包括與本法第三條所指船舶碰撞的任何其他非用於軍事的或者政府公務的船艇。
從這一規定可以看出，船舶碰撞法律關系中的「船舶」一詞的含義不同於第三條定義的船舶，只要碰撞法律關系各方中一方是第三條定義的船舶，那麼，其他各方船舶可以是任何船舶，包括內河船和20總噸以下的小船，只要符合「非用於軍事或者政府公務」這一條件即可。
（5）《海商法》第九章海難救助第一百七十二條第一款第（一）項規定：「『船舶』，是指本法第三條所稱的船舶和與其發生救助關系的任何其他非用於軍事的或者政府公務的船艇。」
從這一規定可以看出，海難救助法律關系中的「船舶」一詞的含義不同於第三條定義的船舶，只要救助法律關系各方中一方是第三條定義的船舶，那麼，其他各方船舶可以是任何船舶，包括內河船和20總噸以下的小船，只要符合「非用於軍事或者政府公務」這一條件即可。
（6）《海商法》第二百一十條第二款規定：「總噸位不滿300噸的船舶，從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶，以及從事沿海作業的船舶，其賠償限額由國務院交通主管部門制定，報國務院批准後施行。」 第二百一十一條第二款規定：「中華人民共和國港口之間海上旅客運輸的旅客人身傷亡，賠償限額由國務院交通主管部門制定，報國務院批准後施行。」
從這一規定可以看出，《海商法》授權國務院交通主管部門針對四類船舶制定有別於《海商法》第二百一十條第一款和第二百一十一條第一款規定的責任限額，這四類船舶是：
1).總噸位不滿300噸的船舶，
2).從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶，
3).從事沿海作業的船舶，
4).從事中華人民共和國港口之間海上旅客運輸的船舶。
在這四類船舶中，《海商法》用與上述相類似的特有的表述方法，即在船舶一詞之前加定語的方式，對在這種法律關系中的船舶進行了有別於第三條的重新定義。
由於這四種定義中的船舶不是《海商法》第三條定義中的船舶，因此，在《海商法》的這一授權中，船舶可以是不符合第三條定義的船舶，但要符合這一特殊定義。也就是說，「總噸位不滿300噸的船舶」可以是總噸位小於20總噸的船舶；從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶，也可以是總噸位小於20總噸的船舶，只要其所從事的是中華人民共和國港口之間的貨物運輸（即非港口作業、亦非海上作業、又非旅客運輸）；從事中華人民共和國港口之間海上旅客運輸的船舶，則不能是內河船舶，因為要求的是從事「海上」 旅客運輸；從事沿海作業的船舶也不能是內河船舶，但同以上三種船舶一樣，都可以是總噸位小於20總噸的船舶，即不符合第三條定義的船舶。
正因為如此，《關於不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》（下稱《300噸的規定》）中第二條才又規定：「本規定適用於超過20總噸、不滿300總噸的船舶及300總噸以上從事中華人民共和國港口之間貨物運輸或者沿海作業的船舶。」否則，如果認為《海商法》和《300噸的規定》所提到的「船舶」都是《海商法》第三條定義的「船舶」，即超過20總噸的船舶，那麼，上述《300噸的規定》中第二條就沒有必要再重復了。
由此可見，《海商法》中至少有上述九個有關適用「船舶」的定義，而非僅僅是第三條一個定義。那種認為在任何情況下只要提到「船舶」一詞就是《海商法》第三條定義中的「船舶」的觀點是不妥當的，難免有僵硬理解法律之嫌；在不同的法律關系下討論船舶的概念時，因使用不同的「船舶」的定義。只有這樣，才能把握海商法相應法規的確切的適用范圍，理解法律規定的真正含義，並使之能更好地服務於社會實踐。

三、《海商法》中的「船舶」不等於第三條中的「船舶」

在前述討論中我們得出了《海商法》中的「船舶」不等於第三條中的「船舶」這一結論。下面我們著重具體分析一些《海商法》中的規定，從中可以看出這一結論的正確性：
（1）《海商法》第一條規定：「為了調整海上運輸關系、船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。」
這一規定中「船舶關系」中的「船舶」顯然不只是指第三條意義下的「船舶」，同時至少還應包含上述第一百六十五條和第一百七十二條所規定的「船舶」關系。因此，總則中的「船舶關系」同樣也包含內河船舶所發生的船舶關系。
（2）《海商法》第七條規定：「船舶所有權，是指船舶所有人依法對其船舶享有佔有、使用、收益和處分的權利。」
在其後的規定中多處涉及到了船舶所有權和船舶所有人的概念，同樣，在包含這些概念的規定中，其所涉及的船舶絕不僅僅是第三條定義的「船舶」，同時至少還應包含上述第一百六十五條和第一百七十二條所規定的「船舶」。因此，內河船舶同樣也是用第二章第一節的規定。
（3）《海商法》第二十二條第一款第（二）項規定：「在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求」可以是享有船舶優先權的海事請求。
這里的「船舶」一詞盡管沒有其他定語或明文的特殊定義，但法律在此無意要說只有第三條定義的「船舶」在營運中發生的人身傷亡才產生船舶優先權，非第三條定義的「船舶」在營運中發生的人身傷亡就不產生船舶優先權。否則，就會在第三條定義的「船舶」A與非第三條定義的「船舶」B發生碰撞並造成人身傷亡時，請求權人如果向A主張權利，便會享有船舶優先權；反之，如果向B主張權利，便不享有船舶優先權，而只能是不同債權，這是不合理的，同時也不是《海商法》的本意。因此，內河船舶在營運中發生的人身傷亡的賠償請求，同樣享有船舶優先權。
最高人民法院《海事審判實務問題解答》第92條「20總噸以下船舶發生海損事故造成人身傷害，如何適用法律？受害方能否依照海商法的規定主張船舶優先權？」規定：「…20總噸以下的船舶與海船發生碰撞造成人身傷亡的，受害人可以依據海商法的規定主張船舶優先權。」由此可見，第一，「20總噸以下的船舶」盡管不是《海商法》第三條定義的「船舶」，但依然可以適用《海商法》本條的規定；第二，盡管有些船舶不是《海商法》第三條定義的「船舶」（如20總噸以下的船舶），但在與海船發生碰撞時，對其《海商法》適用的問題應作特殊處理。
http://www.chinacourt.org/article/detail/2005/02/id/150410.shtml

⑶ 都說徐寶同律師在處理海事海商法律糾紛方面比較專業，是真的嗎

主要看律所的位置，東南沿海城市做海事的律師多一些，你到西北五省碰到做海事，就明顯騙你了。

⑷ 海商法專業所有課程

如果是自考，建議抄上襲相關學校的網站，會對可以自考的專業進行詳細的說明，包括科目。
如果是考研，也要上相關的學校網站查看參考書目。

如果是僅僅想知道海商法專業的所有課程，主要有以下課程：
1。公共必修課程，如體育、英語、大學生思想道德修養之類的，不提；
2。法學主要課程，主要是憲法、刑法、刑訴法、民法、民訴法、行政法與行政訴訟法、合同法、侵權法、國際經濟法、國際法、國際私法、法制史、法理學、經濟法、法律文書寫作等等；
3。海商法專業課程，主要有海商法、船舶概論、船舶物權、班輪運輸實務與法規、租船運輸實務與法規、海事法（包含船舶碰撞、海難救助、船舶污染責任、賠償責任限制等等）、海上保險法等等。

⑸ 我國港口之間的海上貨物運輸不適用《海商法》，那麼適用什麼法法律依據是什麼

應該是適應《合同法》吧，合同法有一章（17章）是規定運輸合同的。

⑹ 為什麼說海商法律關系經歷了船貨合一到船貨分離的過程

為什麼說很難上法律關系穿或喝一刀穿分離的過程的誒呀這個我沒

⑺ 海船與內河船在內河水域相撞適合什麼法律是遵循海商法還是遵循內河交通規則

海船與內河船在內河水域相撞,適合循內河交通規則.因為事故發生在內河水域

⑻ 國際法中，內河的法律地位是什麼

內河航運是相對於海上運輸而言,一般來說,航線按照范圍來分,分為內河航線、近洋專航線和遠洋航線,內河屬航線就是內河航運,就是國內水路運輸,像中國,就是受《合同法》和《水路運輸管理條例》等管轄,而不是受《海商法》等適用於遠洋運輸的法律管轄.

⑼ 我國在海事司法實務中如何合理使用我國與國際法律規則

海商法作為一個法律部門與其他法律部門比較，有其明顯的自身特點，即通常所說的「涉外性」、「技術性」和「特殊性」。然而，海商法除具有這些共同特點之外，由於各國的政治制度、經濟基礎和法律體系不同，彼此間又呈現出諸多的差別。

海商法是調整海上運輸關系和船舶關系的商事法，是屬於商事行為的法律。海商法所調整的法律關系具有比較強的國際性，因此，各國在制定海商法時必須參照國際立法和國際慣例，以求得國際海上運輸法律規則的相對統一，維護國際航運市場的秩序。中國在制定海商法時也參照和引入了相關的國際條約和國際慣例的規定。

該法從中國的實際情況出發，結合國際條約和國際慣例的內容，系統規定了船舶、船員、海上貨物運輸合同、海上旅客運輸合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海難救助、共同海損、海事賠償責任限制、海上保險合同、時效以及涉外關系的法律適用等海商法律制度，從而為規制海上商事行為、解決海事糾紛、保護當事人的合法權益提供了重要的依據。

《中華人民共和國海商法》 - 相關的含義
《中華人民共和國海商法》中國是世界十大航運國之一，遠洋運輸在中國對外貿易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國海商法》，是近年來我國所頒布的法律中與國際慣例和國際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調整對象，有利於加強對海商法的研究。

海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國海商法》，《英國海上貨物運輸法》等等；二是指海商法學科，即以海商法為主要研究對象的古老的法律學科，一般又稱為海商法學。本文從第一種含義上使用海商法一詞，即本文所研究的是海商法法律的調整對象，而且主要以1992年11月7日第七屆全國人民代表大會常務委員會第28次會議通過的《中華人民共和國海商法》為基礎來研究海商法的調整對象。

海商法一詞在大陸法系國家稱為Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系國家稱為Shipping Law。從詞源上考查，海商法一詞是與「海」和「商」有關的法律，是有關海洋商業的法律。海商法的調整對象各國學者認識不一，各國的立法實踐也多有相異之處，這除了與法律傳統、文化習俗、航運習慣等有關之外，還與一個國家的地理位置、外貿地位等有關。

中國海商法體系是以《中華人民共和國海商法》為核心，以《中華人民共和國對外國籍船舶管理規則》、《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國海上環境保護法》、《北京理算規則》、《中國海事仲裁委員會仲裁規則》等以及中國參加的有關海上運輸方面的國際條約為內容構成的，並以眾所周知的航運習慣為必要補充。

《中華人民共和國海商法》第一條規定：「為了調整海上運輸關系，船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。」由此可見，中國海商法律的調整對象是海上運輸中發生的以及與船舶有關的各種關系，包括調整平等主體之間的橫向的海商、海事關系和調整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關系。

《中華人民共和國海商法》 - 修改的主要理由
《中華人民共和國海商法》 一、中國航運業迅猛發展，要求修改《海商法》
據統計，1998年底，我國共有國際海運船公司260家。到2009年底，中國從事國際航運企業已達5571家，其中國際班輪運輸經營人約146家、國際船舶代理經營人約1695家、國際船舶運輸經營人約216家、無船承運經營人約3514家。中國船隊運力規模從改革開放之初的全球第40位，已躍升至當今排名第4位。我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續六年位居世界第一。據《大公報》2010年1月份報道，英國克拉克森公司的一項調查顯示，位居世界第一的造船大國韓國已首次被中國超越。中國航運業取得的舉世矚目的成就，使中國在世界航運界的地位明顯提升。「中國因素」的關鍵詞在航運圈裡頻頻出現。然而，航運實務中所涌現出來的許多法律問題，例如，物流運輸業迅猛發展所引發的無船承運人、國際貨運代理人的法律地位和責任問題、無單放貨的法律問題、船舶造成海洋污染的損害賠償問題，等等，從現行《海商法》中均不能找到答案。

二、國家相繼頒布的許多重要法律，與《海商法》的規定不協調，要求修改《海商法》
與《海商法》有著密切關系的民事立法，如《對外貿易法》（1994年）、《國家賠償法》（1995年）、《擔保法》（1995年）、《保險法》（1995年，09年修訂）、《拍賣法》（1997年）、《合同法》（1999年）、《物權法》（2007年）、《侵權責任法》（2010年）等。與《海商法》有密切關系的公法性質的立法，如《船員條例》（2007年）、《內河交通安全管理條例》（2002年）、《船舶最低安全配員規則》（2004年）、《船舶安全檢查規則》（2010年）、《海船船員適任考試、評估和發證規則》（2004年）、《國內水路貨物運輸規則》（2001年）、《國內水路旅客運輸規則》（1996年）、《防治船舶污染海洋環境管理條例》（2010年）等。這些民商事立法和海事公法，不僅有許多規定與《海商法》不一致，而且直接影響到海事立法的價值取向。上述國內立法的新發展，導致現行《海商法》與一般法不一致，為了理順海商法與一般法的關系，應當盡快修改《海商法》。

三、國際海事立法的新發展，要求修改《海商法》
《海商法》在制定時，廣泛借鑒了當時的國際公約、體現國際海事慣例的民間規則和標准格式合同範本。但《海商法》實施之後，國際海事立法再度活躍，一些新的或重新修訂的國際公約或民間規則相繼出現。例如，《漢堡規則》（即《聯合國海上貨物運輸法公約》，已於1993年生效）、《1992年油污民事責任公約》（2000年1月5日對我國生效）、《1993年船舶優先權和抵押權國際公約》（我國於1994年8月18日簽字）、《1996年有毒有害物質國際公約》（1996年5月3日通過）、《扣船公約》（1999年草案）、《內羅畢國際殘骸清除公約》（2007年5月18日通過）、《2001年燃油污染損害民事責任公約》（2009年3月9日對我國生效）、《1974年旅客及其行李運輸的雅典公約的2002年議定書》（2002年11月1日通過）、《鹿特丹規則》（即《聯合國全程或部分海上貨物運輸合同公約》，已於2008年12月11日通過）。2004年修訂的《約克——安特衛普規則》於2005年1月1日開始適用。國際標准租船合同範本有：《金康合同》（1994年修訂）、《紐約土產定期租船合同》（1993年修訂）、《勞氏救助合同格式》（2000年修訂）、《船東互保協會特別補償條款》（SCOPIC，2000年修訂）。

這些國際公約、民間規則或者是合同範本，體現了航運實務的新發展，反映了國際海事立法的動態與趨勢，必將對航運實務與國際貿易產生重要影響。因此，有必要通過修改《海商法》，借鑒這些國際海事立法中合理的、先進的、符合航運和貿易實務的內容。

四、彌補、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》
《海商法》將沿海貨物運輸合同與國際海上貨物運輸合同區別規定為兩種不同制度，人為地使中國海上貨物運輸關系由兩個法律調整。當前，中國實行統一的海上運輸法律體系的條件趨於成熟，應當通過《海商法》的修改，將我國《海商法》的適用范圍擴大適用於國內海上貨物運輸領域，從而構建統一的國內和國際海上貨物運輸法律機制框架。

《海商法》的每個章節幾乎都有移植國際公約、國際慣例的影子，例如《海商法》第四章「海上貨物運輸合同」就是借鑒《海牙-維斯比規則》和《漢堡規則》中合理的技術性條款融合而成。第五章「海上旅客運輸合同」借鑒1974年《雅典公約》，第八章「船舶碰撞」、第九章「海難救助」、第十一章「海事賠償責任限制」等則分別參考《1910年碰撞公約》、《1989年救助公約》和《1976年海事賠償責任限制公約》。不少條文甚至是原文的中文翻譯，且在法律移植過程中存在「斷章取義」的情形，這些問題在司法實踐和航運實踐中引起許多困惑，造成法律解釋適用的困難和不一致。如何將英美法系的理念融合到中國傳統上以大陸法系為主的立法中，如何更好地結合中國國情，構築有中國特色的海商法體系，都需要通過修改《海商法》予以妥善解決。

由於受《海商法》起草、論證的局限，對一些問題的考慮不夠周延，本應在《海商法》中明確規定的內容，例如船舶油污損害賠償和沉船沉物打撈的民事責任，迄今仍付闕如。再如國際貨物多式聯運問題，《海商法》僅有5條原則性規定，很不適應我國集裝箱多式聯運發展和國際蓬勃發展的「門到門」運輸方式的現實。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待進一步澄清和統一。

《中華人民共和國海商法》 - 具備修改的有利條件
《中華人民共和國海商法》 近20年來，《海商法》的基本知識已經得到普及，海商法理論研究水平不斷提高。航運經濟發展的現實，要求《海商法》更加符合中國國情，更加體現改革開放、與國際接軌。中國已經設立了10個海事法院，自1987年至2009年，海事法院一審審理的海事案件已達到10萬余件。我國海事仲裁受案量已位居世界第二位。豐富的海事司法實踐，為檢驗海商法的可操作性提供了豐富的實踐依據。

最高人民法院已經發布了《關於審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》（1995年8月18日）、《關於審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》（2008年5月23日）、《關於審理海上保險糾紛案件若干問題的規定》（2007年7月1日）、《關於無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》（2009年3月5日）等系列司法解釋。此外，《關於審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》以及《關於審理油污損害賠償若干問題的規定》的司法解釋也正在制定當中。這些司法解釋，將為《海商法》的修改提供實踐的支撐。

自上個世紀90年代前後，中國海商法專家就開始活躍在國際海事立法舞台，參與了1989年的《國際救助公約》、1999年的《扣船公約》、2007年的《內羅畢國際殘骸清除公約》、2001年的《油污損害民事責任公約》、2002年的《旅客及其行李運輸的雅典公約》的制定工作。特別是《鹿特丹規則》從1999年開始起草，直到2008年12月11日聯合國大會通過，先後十年時間，中國海商法專家司玉琢教授作為中國政府代表團團長帶領中國代表團全程參與該公約的起草與研討工作，「在整個公約的制定過程中，中國代表團提出的書面提案的數量在所有國家中位居第三。」《鹿特丹規則》最終吸納中國代表團觀點有10多項、因中國代表團的觀點而達成妥協案的有3項、未接受中國代表團觀點有5項，中國代表團始終如一地積極參與的精神受到與會代表的尊重，得到貿法會秘書處的高度贊許，認為中國代表團在專家組會議中做出了「巨大貢獻」。

事實說明，中國海商法的學術水平正逐漸向世界水平靠近，在國際海事立法的舞台上，中國已經有了更多的話語權，在國際交往中，與國際海商法界建立了廣泛的聯系，將能夠更好地理解相關國際公約的內容，為中國《海商法》更好地與國際接軌奠定良好的基礎，同時也可以更好地體現中國的國家利益和國家意志。我們認為，修改《海商法》的主客觀條件已經具備，在聯合國剛剛通過《鹿特丹規則》一年後的今天，啟動《海商法》修改，應該是最適宜的時機。

《中華人民共和國海商法》 - 修改的必要性
《中華人民共和國海商法》 一是中國航運業迅猛發展，要求修改《海商法》。據統計，1998年年底，中國共有國際海運船公司260家。到2009年年底，我國從事國際航運企業已達5571家。中國船隊運力規模從改革開放之初的全球第40位，已躍升至當今排名第4位。我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續六年位居世界第一。中國航運業取得的舉世矚目的成就，使中國在世界航運界的地位明顯提升。然而，航運實務中所涌現出來的許多法律問題，例如，物流運輸業迅猛發展所引發的無船承運人、國際貨運代理人的法律地位和責任問題、無單放貨的法律問題、船舶造成海洋污染的損害賠償問題，等等，從現行《海商法》中均不能找到答案。

二是國家相繼頒布的許多重要法律，與《海商法》的規定不協調，要求修改《海商法》。與《海商法》有著密切關系的立法，如《對外貿易法》、《國家賠償法》以及與《海商法》有密切關系的公法性質的立法，如《船員條例》、《內河交通安全管理條例》等，不僅有許多規定與《海商法》不一致，而且直接影響到海事立法的價值取向。上述國內立法的新發展，導致現行《海商法》與一般法不一致，為了理順《海商法》與一般法的關系，應當盡快修改《海商法》。

三是國際海事立法的新發展，要求修改《海商法》。《海商法》在制定時，廣泛借鑒了當時的國際公約、體現國際海事慣例的民間規則和標准格式合同範本。但《海商法》實施之後，國際海事立法再度活躍，一些新的或重新修訂的國際公約或民間規則相繼出現。例如，《漢堡規則》、《1992年油污民事責任公約》等。這些國際公約、民間規則或者是合同範本，體現了航運實務的新發展，反映了國際海事立法的動態與趨勢，必將對航運實務與國際貿易產生重要影響。因此，有必要通過修改《海商法》，借鑒這些國際海事立法中合理的、先進的、符合航運和貿易實務的內容。

四是彌補、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》。《海商法》在目前看來，存在多方面的不足。例如，《海商法》將沿海貨物運輸合同與國際海上貨物運輸合同區別規定為兩種不同制度，人為地使中國海上貨物運輸關系由兩個法律調整。當前，我國實行統一的海上運輸法律體系的條件趨於成熟，應當通過《海商法》的修改，將中國《海商法》的適用范圍擴大適用於國內海上貨物運輸領域，從而構建統一的國內和國際海上貨物運輸法律機制框架。再如，由於受《海商法》起草、論證的局限，對一些問題的考慮不夠周延，本應在《海商法》中明確規定的內容，例如船舶油污損害賠償和沉船沉物打撈的民事責任，迄今仍付闕如。還有國際貨物多式聯運問題，《海商法》僅有5條原則性規定，很不適應我國集裝箱多式聯運發展和國際蓬勃發展的「門到門」運輸方式的現實。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待進一步澄清和統一。

五是當前已具備修改《海商法》的有利條件。近20年來，《海商法》的基本知識已經得到普及，《海商法》理論研究水平不斷提高。航運經濟發展的現實，要求《海商法》更加符合中國國情，更加體現改革開放、與國際接軌。我國已經設立了10個海事法院，自1987年至2009年，海事法院一審審理的海事案件已達到10萬余件。我國海事仲裁受案量已位居世界第二位。豐富的海事司法實踐，為檢驗《海商法》的可操作性提供了豐富的實踐依據。

《中華人民共和國海商法》 - 關於其調整的對象
《中華人民共和國海商法》一、海商法調整對象之一：海上企業組織
海上企業組織是從事海上商業運輸和海上生產活動的主體。海上企業組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現代海上運輸實踐中，海上企業組織多以法人的形式出現，非法人的單位和自然人則較為少見。海商法對海上企業組織的調整主要是關於船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規定。

船舶所有人是指對船舶本身享有佔有、使用、收益和處分權利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物權人，享有充分的和全面的船舶所有權，除可以對船舶進行佔有、使用和收益之外，還可以對船舶進行處分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人兩類，他們分別依據民法上的共同共有制度和按份共有制度對船舶行使所有權。船舶由兩個以上的法人或者自然人共有的，應當向船舶登記機關登記，未經登記的，不得對抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租購合同中的租船人。租船人對船舶所享有的權利屬於他物權性質，即是在他人的船舶所有權的基礎上對船舶享有的一種不完全的所有權，租船人對船舶可以行使佔有、使用、收益的權利，但不能對船舶進行處分。船舶租購合同中的租船人在繳納完約定的租金並在約定期間屆滿時享有船舶的所有權，此時的租船人即成為完全的船舶所有人，可以對船舶行使處分權。船舶所有人是海上運輸活動中享受權利和承擔義務的主體，海上運輸活動和海上生產活動都是圍繞船舶所有人而展開和進行的，在某種意義上可以說，海商法就是關於船舶所有人權利和義務的法律。

船舶輔助人員包括海上船舶輔助人員和陸上船舶輔助人員。海上船舶輔助人員是指受雇於船舶所有人、在特定的船舶上工作的船長船員以及作為獨立營業者的引航員和與拖帶業務有關的人員。陸上船舶輔助人員除包括與船東有僱傭關系的人員外，還包括代理人、中間人、運輸經紀人等獨立的輔助人。作為海商法調整對象之一的船員是指，基於與船舶所有人的僱傭關系而在特定船上連續從事船舶航行業務的人，包括處於船舶指揮地位的船長和在船長指揮下從事船務的船員。在傳統的海商法中，船長在船上具有指揮者和船東代理人的身份，在國家權力難以到達的帶有特殊危險的海上社會中處於支配地位，並具有公法和私法特權，可以行使警察權等公權和船東與貨主的當然代理人等私權。

《中華人民共和國海商法》對船長的公法權利和私法權利作了明確規定，如「船長在其職權范圍內發布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執行。」「為保障在船人員和船舶的安全，船長有權對在船上進行違法、犯罪活動的人採取禁閉或者其他必要措施，並防止其隱匿、毀滅、偽造證據。」「船長負責船舶的管理和駕駛」。「船長管理船舶和駕駛船舶的責任，不因引航員引領船舶而解除。」等等。船員是在船長指揮下從事船務工作的人員，有高級船員和普通船員之分，他們都應經過專業訓練並應持有相應的證書。其他的船舶輔助人員，海商法也作了相應的規定。

船舶是海商法規定中的物，是以商業行為為目的供航海使用的一種水面浮動裝置。船舶的法律性質表現為三方面：1、船舶是一個合成物，是由船體、桅檣、船機、甲板、船艙等兩個以上的個體組成的一個統一體；2、船舶是動產，但具有不動產的性質，在實踐中都將船舶作為不動產對待；3、船舶的擬人處理，在英美法系國家中，原告可以對船舶提起訴訟，即對物訴訟，這就是把船舶作為法律上的「人」而對待的。海商法除規定船舶的性質外，還規定船舶所有權的取得、轉讓、消滅，船舶的登記、檢驗和船舶證書等內容。

二、海商法調整對象之二：海上商業運輸
海上商業運輸主要是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，除此之外還包括海上拖航運輸。海上貨物運輸是海商法調整的主要對象之一，又有兩種運輸方式，即提單運輸(又稱為班輪運輸、定期船運輸、件雜貨運輸或零擔運輸)和租船運輸(又稱為不定期船運輸)。提單運輸是指承運人承攬運輸件雜貨而應托運人要求簽發提單並收取運費的運輸，此時的運輸合同是通過提單表現的，提單具有海上貨物運輸合同的證明、承運人收受貨物或將貨物裝船的收據、承運人憑以在目的港交付貨物的物權憑證等三大法律功能。

調整提單運輸的國際公約主要有 1924年的《統一提單若干法律規定的國際公約(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙規則(The Hague Rules 1924)》，1968年的《關於修訂統一提單若干法律規定的國際公約的議定書(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙一維斯比規則(The Hague-Visby Rules 1968)》以及1978年的《聯合國海上貨物運輸公約(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，簡稱《漢堡規則(The Hamburg Rules 1978)》。《漢堡規則》已於1992年11月正式生效，因此，這三個國際公約都是目前現行有效的國際公約。但是，由於《漢堡規則》取消了承運人航海過失免責和管船過失免責的規定，動搖了海商法律的基礎，與《海牙規則》的規定相去甚遠，因而參加者寥寥，且參加的國家都不是航運大國。我國目前尚未參加這三個國際公約，《中華人民共和國海商法》中關於提單的規定與《海牙規則》是一致的，只是在賠償限額、訴訟時效、集裝箱運輸等方面有必要的修改，因而更符合時代的要求。

海上租船運輸是指船舶所有人以一定的條件向租船人提供船舶的全部或部分艙位以運輸貨物或旅客，由租船人向船舶所有人繳納租金的一種運輸方式。海上租船運輸有四種方式，即航次租船運輸、期租船運輸、光船租船運輸和租購船舶運輸。租船運輸沒有既定的船期表，也沒有固定的航線，而是隨貨源情況決定船期和航線。海上租船運輸一般運送的是大批的、整船整艙的貨物，每一個租船合同的條款通常是互不相同的，其租金是以載貨量的大小或時間的長短來計算，租船合同本身就是運輸合同而不是合同的證明。海上租船運輸是海上貨物運輸的一種重要方式，大宗貨物的運輸多採用這種方式。《中華人民共和國海商法》專設一章，即第六章「船舶租用合同」，專門對海上租船運輸予以法律調整。

海上旅客運輸是指承運人以適應運送旅客的船舶經海路將旅客及其行李從一港運送至另一港，而由旅客支付票款的運輸形式。海上旅客運輸與海上貨物運輸相比，對船舶的適航性要求更高，它不僅要求承運人在開航前和開航當時克盡職責使船舶適航，而且要求承運人在整個合同航次中，必須謹慎處理，使船舶始終處於適航狀態。另外，在賠償原則、責任限制等方面，海上旅客運輸也與海上貨物運輸有重大區別。

海商法對海上商業運輸方面的規定主要是關於合同雙方的權利、義務、責任等的原則性規定，除關於承運人的最低責任方面的規定，如提供適航船舶的責任，管貨的責任等是強制性的規定之外，其他方面的規定都是非強制性的，當事人可以根據「契約自由」原則，經雙方協商後予以變更。

三、海商法調整對象之三：海上損害賠償
海商法關於海上損害賠償的規定又被稱為海事法，主要是對船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險、海上油污、海事索賠責任限制等問題的規定。在這部分內容中，除船舶碰撞是強制性規范之外，其他內容都是非強制性的。
船舶碰撞是指在任何水域海船與海船或海船與內河船發生接觸，致使有關船舶或船上人身、財產遭受損害的行為。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞責任的確定以及如何處理碰撞所造成的船舶、人身、貨物及有關財產的損害賠償問題。

海上救助又叫海難救助，是指由外來力量在任何水域對遭遇海難的船舶、貨物和人命的全部或部分進行的援救。海上救助是以維護航行安全、增進貿易航海方便和利益為目的，以承認救助人的救助報酬請求權為手段來促進安全航行的實現。海上救助通常採取「無效果、無報酬 (No Cure，No pay)」的形式進行，經雙方當事人協商，也可以採取其他的救助形式。在現代海上運輸中，對遇難油輪的救助通常採取「無效果、有一定報酬」的救助形式，以防止和減少海上油污事件的發生。

共同海損是指在海上運輸中，船舶和貨物遭受共同危險時，為了船貨共同安全的需要，有意和合理地採取措施而產生的特殊犧牲和特殊費用。共同海損源於古老的法律諺語——「一人為大家作出的犧牲要由大家來補償。」共同海損的犧牲和費用不是海上危險直接導致的結果，相反，它是為了解除海上危險而人為地、有意地造成的損失和費用。共同海損的犧牲和費用應由受益的船、貨及運費方分攤。

海上保險是指保險人在被保險人從事海上運輸發生損失時，按照約定的承保范圍和險別負責賠償的損害保險制度。海上保險有船舶保險、運費保險、貨物保險、期得利益保險、船舶碰撞責任保險、再保險等。海上保險應貫徹賠償原則、可保利益原則、絕對誠信原則和近因原則等保險制度的基本原則。

四、海商法調整對象之四：船舶擔保法
船舶擔保法是指關於海上運輸和與其有關的行為所產生特定的當事人之間的特殊債權債務關系的法律，包括船舶優先權和船舶抵押權兩方面的內容。

船舶優先權是指海事請求人根據法律的規定向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，對產生該海事請求的船舶具有優先受償的權利。一般來說，以下各項海事請求具有船舶優先權：(1)船長、船員和在船上工作的其他在編人員的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；(2)在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；(3)船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；(4)海難救助的救助款項的給付請求；（5）船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。船舶優先權不因船舶的轉讓而消滅。船舶優先權先於船舶留置權受償。

船舶抵押權是指抵押權人對於抵押人提供的作為債務擔保的船舶，在抵押人不履行債務時，可以依法拍賣，從賣得的價款中優先受償的權利。船舶所有人或其授權的人可以設定船舶抵押權。在設定船舶抵押權時應簽訂書面協議，並應向船舶登記機關辦理船舶抵押權登記，否則不得對抗善意的第三人。船舶抵押權後於船舶留置權受償。

⑽ 海商法需要考出的證書

海商法、海上運輸實務與法律、海上保險法、海商專業英語、海事法、船舶與船員法、 海事訴訟與仲裁、海事國際私法、海關商檢業務與法律、國際貿易法等 基礎課 民法學、商法、合同法、知識產權法、民事訴訟法、經濟法、刑法學、刑事訴訟法、法理學、 憲法學、國際私法、國際法、行政法、行政訴訟法等
至於工作的嘛。海商法，其實我們畢業的時候很少有從事本專業的，很多是借著專業的名氣去航運企業做操作，經紀人，或者代理。我覺得想在這個專業走下去的人，需要很強的韌性和主動的去安排自己的理想，因為： 1.海商法不是強制使用的，大多數條款是需要選擇適用的，對世界海商法律影響最大的是英國，並且英國是判例法國家，學海商需要閱讀大量案例，所以英語必須強，不是一般的交流，所有的海事律師的英語水平都是母語級別的，所以英語要求是很高的。 2.現在不管從事那一部門的律師，必須有律師資格，所以想沿著海商道路走下去的人，必須得闖過這一關，司法考試的通過率不足7%，並且必須本科畢業才能考。 3。畢業如果是想向海事律師方面發展的話，就需要先做律師助理，這個待遇是很低的，一般月薪不過2000，所以想沿著這條路走下去的人，必須有很強的定力，憑心而論，海商法畢業的男生，待遇還是不錯的，現在基本上都是一年5萬這個水平。