海商法文章

㈠ 有沒有人會寫關於共同海損的簡要的小論文

共同海損是海商法中最為古老最具特色的制度之一。是「一人為大家做出的犧牲由大家分攤」的「同舟共濟」精神在法律上的直接表現形式。其目的是為了保障海上人身和財產的安全，鼓勵船長在船貨面臨危險時積極採取措施使船貨盡早脫離危險，並基於公平原則要求各受益方分攤因為採取此項措施而帶來的損失的法律制度。

在海上航行過程中，引起海損的原因是各種各樣的，可以是自然災害、意外事故也可以是有關方的過失所引起。如果是因為自然災害或意外事故致使船舶、貨物和船上其他財產遭遇共同危險，為此採取措施造成的犧牲和費用支出，屬於共同海損當屬無疑。但是如果引起船貨和其它財產遭遇的共同危險是由有關方的過失引起的，是否會構成共同海損，是否需要進行理算並要求各方當事人分攤損失，這在國際上主要有兩種模式。一是無論發生危險的原因是什麼，只要危險客觀存在且威脅到船舶、貨物和其他財產的共同安全，船長即可採取措施使船貨脫離危險。因此產生的損失都可以作為共同海損，不影響過失方要求理算並分攤共同海損的權利，但是，非過失方或者過失方可以就此項過失提出賠償請求或者進行抗辯。另一種模式則認為共同海損是否成立，應以原因和結果不能分割為前提。下面將詳述之。

一、共同海損與過失的立法模式

《1994年約克－安特衛普規則》採用了第一種模式，這也是絕大多數國家所採納的模式。其中字母規則D規定「引起共同海損特殊犧牲、特殊費用的事故，可能是由航程中一方的過失造成的，不影響該方要求分攤共同海損的權利；但是，非過失方或者過失方可以就此項過失提出賠償請求或者進行抗辯。」上述規定應當從兩個層面去理解：

1.過失不影響共同海損的成立，共同海損的理算不考慮過失問題。共同海損成立及理算與共同海損分攤是兩個層面或兩個階段的問題，不可彼此混淆。只要符合上文所述的共同海損成立條件，即可宣布共同海損並請求理算，此時並不考慮對引發共同海損的直接原因的法律定性，即不考慮是意外事故還是承運人可免責或不可免責過失引發共同海損。也就是說共同海損理算與過失責任確認分開處理的原則。實踐中，即使船方懷疑共同海損事故是其自身不能免責的過失所致，仍可宣布共同海損，並申請共同海損理算，而將過失責任的認定賦予法院或仲裁機構裁決。

2.如果在共同海損分攤之時或之前，海損事故的原因能夠確定是由一方不可以免責的過失所引起的，其它非過失方就無須參與分攤共同海損損失，還可以向過失方要求賠償損失；如果海損事故的原因是由可以免責的過失引起的，其它非過失方應當參與分攤共同海損。如果在分攤之時或之前，不能確定海損事故是由哪方過失所引起，則不影響各方分攤。事後有關事故發生的原因如果被認定為是某方不能免責的過失所引起，則其它已經參與分攤的各方有權就已經分攤的共同海損連同事故造成的損失，向該過失方追償。

法律之所以這樣規定的理由主要是：1）共同海損是獨立於運輸合同的一種特殊法律制度，如果承運人未能履行合同義務，不論其有無過錯，也不論其過失屬於免責還是不能免責，均不應改變共同海損行為固有的性質。另外雖然共同海損的成立、理算、分攤並非取決於產生共同海損事故的原因，但是，並不妨礙非過失方與過失方就此項過失提出索賠和抗辯。2）進行共同海損理算的理算機構和理算師屬於民間機構和民間人士，既不是仲裁員，也不是法官，無權就航程中的過失責任問題進行決定。3）將共同海損理算與過失責任認定分開，旨在避免共同海損各有關方因事故責任爭執而引起擴大財產損失，增加不必要的理算遲延。 4）即使承運人對於共同海損事故具有不能免責的過失，承運人出於保險索賠目的仍然需要理算。根據船殼險，如果承運人對於船舶不適航不屬於明知故犯，保險公司仍負責賠償船舶的共同海損犧牲以及船舶應分攤的共同海損費用，因此，共同海損理算是必要的。最後，對於貨方合理拒絕分攤的金額，船東一般可以取得船東保賠協會賠償，為此也應進行共同海損理算。
但是對於把共同海損的成立、理算與分攤和過失責任的認定相分離的做法也受到很多人的批評。共同海損的理算十分繁瑣，根據我國的經驗，從共同海損宣告後，開始收集擔保文件，到理算書編制完畢，一般需要兩三年的時間。根據D條規定，「先理算、後分攤」和「先分攤、後追償」的做法，理算人化了大量時間和精力編制了理算書，除了船舶所有人向保賠協會索賠、貨方拒付共同海損分攤金額外別無用處，這樣理算所花代價太高。「使共同海損理算成為無用勞動，昂貴的理算費用也將白白支出。一般情況下，一張提單要支付70到100美元理算費。班輪如載有上千票貨物，理算費用將十分可觀，有時甚至超過應分攤的共同海損金額）。

因此另一種觀點認為，船方提出共同海損，理算人正式理算之前，必須首先明確責任，如果引起共同海損事故確系船方不可免責的過失所致，理算人就可以不進行理算，這樣可以避免繁瑣的理算、高昂的成本以及理算後的訴訟和追償。

中國國際貿易促進委員會所制定的《北京理算規則》就是針對這種情況確立了「先判定責任，後進行理算」的原則。該規則第2條第3款規定：「對作為共同海損提出理算的案件，如果構成案件的事故確系運輸合同的一方不能免責的過失所引起的，則不進行共同海損的理算，但可以根據具體情況，通過協商另作適當處理。」《北京規則》改變了《約克－安特衛普規則》關於理算不同過失責任掛鉤的規定和習慣做法。不少人認為這樣的做法更為有效、簡便。

我國《海商法》第197條的規定和《約克－安特衛普規則》的規定一致，但是法院仍然可以將有關當事人的過失與共同海損案件合並審理，這也符合我國民事訴訟法的規定。我國《海商法》關於共同海損成立與共同海損理算條款均為非強制性的，因此在確定共同海損理算規則的適用上，合同有約定的，適用合同約定的理算規則；合同無約定的，適用我國《海商法》的規定。

二、引起共同海損的過失方應承擔的責任

《北京規則》與《約克－安特衛普規則》及我國海商法規定的不同之處主要在於關於共同海損的成立、理算、分攤是否和過失相分離。二者都並沒有否認過失方應根據相應法律承擔或免除責任。具體來講，主要可分為以下幾種情況：

1.引起船貨和其它財產遭受共同危險的事故是由第三人過失引起的，根據《約克－安特衛普規則》則不影響共同海損的成立、理算與分攤，有關各方因此分攤的共損額依法有權向有過失的第三人索賠，並對此過失帶來的其它單獨海損進行索賠。根據《北京規則》也是一樣。

2.如果法院或仲裁機構確認引起共同海損損失的事故是由貨方過失造成的，貨方不能以共同海損要求其它船上各方分攤，如果其它方已經分攤了損失額，則有權向有過失的貨方進行追償，並要求其承擔其它損失。1974年，史密斯公司訴馬拉農一案中，美國紐約南部管區聯邦地區法院最後認定引發共同海損事故原因是由於鯷魚粉發熱引起火災，是因為貨物的潛在缺陷所致，因此，貨方不能以共同海損從船方得到補償，船方則有權要求貨方分攤共同海損。

3.引起共同海損的事故是由於承運人不可免責的過失所引起的，船方無權要求分攤共同海損，並應賠償因此所造成的損失。根據我國海商法規定，承運人在開航前和開航當時應謹慎處理使船舶各方面適航，應當在整個航程中妥善謹慎地管理貨物，應當按照約定的或地理的或習慣的航線航行，不得不合理繞航，如果存在上述過失致使共同海損事故發生，則船方無權要求共同海損的分攤，並應承擔為此給他方帶來的損失。另外，因為承運人過失所引發的火災也是一樣。如果他方已經分攤的，則船方應予退還。對此我國北海海事法院已有判例可供參考。在海南華聯輪船公司訴廣西國際合作經貿公司等共同海損分攤一案中。判決書認定，共同海損成立，但是引發共同海損事故的原因是，「老齡化的『琴海108』輪，其主機每一個缸之密封環全都老化和不氣密，」「這明顯是謹慎專業人員以慣常方法檢查船舶所能夠發現的缺陷，不屬船舶潛在缺陷。由此非潛在缺陷所致的船舶不適航，承運人不能免責。」不能要求貨方分攤共同海損。

4.引起共同海損的損失是由於承運人可以免責的事故所致，則承運人可以要求共同海損的分攤，各分攤方也不得以此進行抗辯。我國海商法以及《海牙－維斯比規則》都採取不完全過失責任制，允許承運人在航海過失、管船過失以及非因為承運人本人過失所引起火災造成的損失免責。因此，如果是在駕駛船舶或者管理船舶中過失以及因船長、船員、引航員或者承運人的其他受僱人過失所致的火災引發共同海損，則其它各方不得以此要求拒絕分攤共同海損。但是如果根據《漢堡規則》的完全過失責任制，則無論何種過失所引起的共同海損，承運人都不得免除賠償責任。

最後，應當注意的是，由於我國沿海運輸實行完全過失責任制，承運人有過失就應當承擔責任，不存在過失免責的例外，因此也不存在承運人有過失還可以要求他方分攤共同海損的問題。

㈡ 論文關於涉外民事關系法律適用法與海商法、票據法、民法通則、司法解釋這四個法律中涉外關系的關系

今年4月1日我國《涉外民事關系法律適用法》出台之前，當我國與外國公民或者法回人發生國際民事答法律關繫上的糾紛時，適用的中國法包括民法通則、海商法、票據法、航空法相關部分及其司法解釋，但4月1日之後，新法出台，原來的許多法條因為新法優於舊法而作廢，具體情況參見《涉外民事關系法律適用法》的附則。
現在二者的關系是，由《法律適用法》和海商法、票據法、航空法及相關司法解釋共同組成中國的國際私法體系。
你寫論文，可以就法律規則的變化與不變來寫，甚至可以從某一個國際私法上的具體制度作為切入點。當你完成論文的大綱之後，再將二級或者三級標題放在網上搜，那時你將非常容易搜到論文。

㈢ 海商法論文哪個方向好寫

摘要我國的《海商法》是參照國際公約和英美法而制定,但實施十餘年來也在一些領域顯現出一定的不足。本文首先闡述了我國海商法的發展現狀,其次分析了海商法在實踐中存在的一些問題,最後提出了完善我國海商法的建議。

關鍵詞海商法 海事立法 航海貿易

我國《海商法》是基於海事國際條約的一部國內法,它吸取和借鑒了國際海事慣例和有關的合同格式,國際海事立法的趨勢對我國海商法的發展有著重要的影響,我國海商法自從1993年實施以來有效地規范了我國的航運市場,促進了我國的國際航海貿易,是一部符合國際海事立法理念的中國特色法律。但是隨著我國經濟的巨大發展,我國海商法在本土化和國際化等問題上還存在一些矛盾和不足,本文將對我國海商法的實施現狀、存在問題和立法作出初步探討。

一、我國海商法的現狀

我國經過十多年的努力,目前已基本形成了以《海商法》為主,《海事訴訟特別程序法》、《海上交通安全法》以及一系列行政法規為輔的海商法法律體系。在這十多年中,國際國內立法環境都發生了很多變化,國際海事立法非常活躍,為適應國際海上運輸發展的需要,國際上出現了許多新的調整海商海事關系的條約和規則。國際條約、民間規則或者合同格式以新換舊使得我國海商法原先引用或者參照的相關內容與這些新的條約、民間規則或者合同格式相比較,已不具有超前性和先進性,甚至成為過時、陳舊的法律規定,完善海商法法律體系是適應加入世界貿易組織後我國海運經濟發展的需要和我國法律與世界接軌的需要,其不但具有現實意義而且具有深遠的歷史意義。

二、我國海商法的存在的問題

(一)海商法本土化與國際化的矛盾

我國海商法發展的必由之路是國際化,但是我國海商法實施十多年以來還是顯現出了一些海商法國際化與本土化的矛盾,例如提高我國海商法對本土環境的適應能力是當前的迫切需要。「後入世時期」的到來使中國把航運自由化和便捷化作為自己的發展目標,但是無論各國海商法的一致性多麼高,各主權國家仍然需要讓自己的海商法為國家利益服務,維護促進本國航運經濟的發展,海商法是在國際統一原則下共性和個性並存的各個國家的海商法,中國海商法必須根據自己經濟發展的實際水平來決定發展的方向,同時促進中國海商事業和國際海商事業的發展。目前深入的理論研究是我國海商法領域較為欠缺的,以往的法律移植過程中忽視了法學理論,而缺少理論支撐的法律是脆弱,會妨礙我國海商法的適用和發展,只有深入研究本國實際,建立中國特色的法學理論體系,才能更積極地參與國際公約的制訂,更好地維護我國海事事業的利益,我國海商法的創立是基於學習、模仿或者移植,但是決不能放棄從中國實際出發進行自主創新。

㈣ 海商法的論文（急急！！！）

大一就學海商法實在霸氣，不知道你來自於哪所海事院校
不過，這里的方便船是方便旗船的意思吧，那麼開始論文之前可以適當查詢一下有關船舶登記以及船籍的資料，可以參考《船舶登記管理條例》
那麼可以討論以下幾點：
1.世界方便旗船舶登記現狀。可以參考《海大法律評論2008》上面由於世成和郟丙貴教授寫的有關船舶登記的一篇論文。裡面就提到了方便旗船的一些登記國家，並包括了一些其他數據，包括世界船舶總登記噸位排名等
2.利弊分析。現在全球主要有三種船舶登記制度：嚴格登記、第二船籍登記、方便旗船登記。其中各有管理上的利弊得失
3.結合一些優秀制度提出自己的觀點。比如，香港地區的較為嚴格的方便旗船登記制度，大陸地區的特案免稅制度等；至於方便旗船的管理，個人認為，這其中還涉及到一些船舶檢驗的內容，需要一些法定檢驗保證船舶安全適航

希望回答對你有所幫助

㈤ 郭萍的代表論著

著作類（近20部）: 《國際貨運代理法律制度研究》（2007年專著）、《租船實務與法律》（2002年第2版）（主編）、《航運業務與海商法》（2006第2版）（第一主編）、《國際海上貨物運輸實務與法律》（第一主編）、《The Rotterdam Rules 2008-commentary to the United Nations Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea》（參編）、《租船縮略語與常用條款》（主編）、《海上侵權行為法研究》（參編）、《海商法專題研究》（副主編）、《中華人民共和國海商法》修改建議稿條文、參考立法例、說明》（副主編）、《中國海商法基本理論專題研究》（參編）、《鹿特丹規則研究》（參編）、《海事法》（參編）、《國際海事立法趨勢及對策研究》（參編）、《中國商法學精粹》（參編）、《Prevention and Compensation of Marine Pollution Damage》（參編）、《海商法大辭典》（參編）、《貨運代理》（編譯）、《海商法知識問答》（參編）、《國際船舶代理與無船承運業務實務》等。
論文類（80餘篇）：在《環球法律評論》、《當代法學》、《國際經濟法學刊》、《社會科學輯刊》《中國海商法年刊》等CSSCI刊物以及國內外學術會議上發表論文80餘篇，主要代表論文包括：「《鹿特丹規則》述評」、「燃油污染損害責任承擔的國際條約沖突與協調」、「對《鹿特丹規則》批量合同之解讀」、「海運承運人責任期間之研究-兼談對《中華人民共和國海商法》相關規定的修改」、「海運承運人單位賠償責任限額問題的國際變革」、「國際海上貨物運輸公約的最新發展及對我國海商立法的啟示」、「國際貨運代理人含義及其法律地位探析」、「論東北亞航運中心與東北地區區域經濟共同發展的法制建設」、「建立和完善我國油污損害賠償責任限製程序的必要性」、 「The Legal Status of International Freight Forwarders in China」、「試析我國海上人身傷亡損害法律救濟有關問題」、「論救助款項的含義－兼論對我國《海商法》部分條文的理解」、「對我國海上環境保護立法的現狀分析及其思考」、「定期租船合同的性質問題研究」、「NVOCCs or Freight Forwarders? -Comments on the New Development of Chinese Regulations of International Maritime Transportation」、「遼寧省港口立法建議」、「國際海上貨物運輸中承運人單位責任限制所涵蓋的損失類型」等等。

㈥ 關於方便旗船如何管理為論點的海商法論文要怎麼寫

大一就開始寫論文啊

1、旗船管理的現狀是什麼？
2、為什麼要推進旗船管理的立法和管制？
3、如何確立旗船管理的立法原則和框架？

㈦ 有沒有比較好的關於海商法方面的比較新的論文題目

1、論我國《海商法》的特點

2、論海商法的基本原則

3、論提單的功能

4、論海上回保險的答原則

5、論保函的性質

6、論共同海損的成立要件

7、論承運人責任限制制度

8、海運代理人制度研究

9、論船舶優先權

10、論海事仲裁

11、國家海事欺詐問題研究

12、國際船舶融資的法律與實踐

13、船舶優先權制度研究

14、船舶扣押制度研究

15、海上貨物運輸中的延遲交付

16、提單欺詐及其防範和法律救濟

17、租船合同中的法律問題

18、海運承運人的責任制度

19、電子提單法律問題研究

㈧ 怎麼寫一篇航海專業的論文

航海過失免責存廢論 提要： 本文首先回顧了航海過失免責的歷史由來與興衰經過，特別是《海牙規則》、《維斯比規則》和《漢堡規則》對航海過失是否免責的不同規定，再現了航海過失免責制的歷史變遷軌跡。其次運用法學基礎理論及法經濟學原理，對航海過失免責制對國際航運業的促進作用及不利影響進行了深入的分析和評價，得出了該制度對國際航運業發展有功有過、功大於過的結論。最後根據我國加入WTO後水運業的發展態勢，論證了我國內河及沿海貨物運輸實行航海過失免責的必然性和合理性，即：加入WTO後我國水運服務市場將進一步開放，現行的水運法律雙軌制可能成為阻礙國內水運企業競爭的法律鐐銬；當公平與效率之間有難以調和的沖突時，相當一段時期內法律制度的設計應更關懷效率與效益；航海過失免責是國際海運的通例，我國應改水運法律雙軌制為水運法律一元制，即修改《海商法》第二條第二款的規定，內河和沿海貨物運輸實行航海過失免責制。文章還認為，航海過失免責制度的廢改，應在航運生產力極大提高之後才予考慮。 關鍵詞：航海過失 免責 公平 效率 全文約7600字。 航海過失免責是指因船長、船員、引航員和承運人的其他雇傭人員在駕駛和管理船舶中的疏忽、過失或未履行運輸合同而造成的貨損，承運人免於承擔賠償責任。我國《海商法》第51條第（一）項明確了承運人的航海過失免責權，而《合同法》第311條則不允許承運人因航海過失而免責。航海過失免責是這樣一種制度：承運人及貨物保險人極力推崇它，托運人及收貨人竭力反對它；《海商法》彰揚它，《合同法》廢棄它。那麼，如何正確對待航海過失免責，就是《合同法》生效後海事審判所必須直面的一個問題，而我國業已加入WTO的現實使這一問題顯得更為緊迫。本文通過對航海過失免責制度的歷史回顧，論述其功過得失，並對其存廢取捨作一學術的思考。 ...... http://www.ilunwen.com/pages/paper_48687.htm

㈨ 跪求一篇有關」海洋環境」的論文，自己寫的哦～

環保意識的增強對海難救助制度的影響 論文

隨著人類活動對海洋環境的威脅日趨嚴重化，海洋環境問題引起了全球的關注，世界各國已採取積極的措施來保護海洋環境，減少或避免對海洋環境的污染。海上油污作為海洋環境污染的一種，其中的一種主要污染源是船舶的意外事故和經常性的排污操作所造成的海上污染損害。因此，當這類意外事故發生時及時採取合理措施減少或避免海洋污染損害就顯得尤為重要，這實際上也就對海難救助提出了更高的要求：如何對有可能造成海洋環境污染損害的船舶及時進行救助，如何鼓勵救助人積極進行救助，如何明確救助人與被救助人之間的權利義務關系等等，而這些又是傳統的海難救助制度所不能完全解決的。因此，作為一項古老的法律制度，海難救助制度中的一些原則、規則須不斷地發展以更好地調整這些法律關系。

從海難救助制度發展的軌跡來看，隨著人們環保意識的不斷增強，現代海難救助制度的發展和完善呈現出如下特點和趨勢：

一、自願原則具有相對性

自願是指救助人進行救助作業活動並非基於法律的規定或合同的約定。根據傳統的海難救助制度，假如是基於法律或合同之義務進行救助作業活動則不是自願的，不能形成海難救助制度中的海難救助關系，如船員對本船在遇險時提供的各種勞務、引航員對船舶的引領、國家消防職能部門進行的滅火等行政行為，因為這些行為或者是基於合同的約定，或者是基於法定的職責。但是，隨著海上航行風險的不斷變化，特別是海洋環境污染問題引起了全世界的關注之後，傳統的海難救助制度中的自願原則發生了明顯變化，沿岸國為保護其沿岸海洋環境，往往會在出現可能對海洋環境構成威脅的情況下，採取積極的措施以避免或減少對海洋環境的損害。在這種情況下，若仍然嚴格適用傳統的自願原則，則救助人沒有救助報酬請求權，這不利於鼓勵救助人採取積極的救助措施進行救助作業，也不符合海事立法的宗旨。

二、請求救助報酬突破了「無效果，無報酬」的限制

按照傳統習慣，救助行為必須有效果，這是救助報酬請求權成立的一個前提。如果救助行為沒有獲得效果，救助人與被救助人之間不存在因救助財產而形成的債的法律關系，即不發生救助報酬請求權以及保證該權利實現的附屬權利，如留置權、船舶優先權等。這也就是《1910年救助公約》所確立的有名的「無效果，無報酬」原則，在1980年以前的「勞氏救助合同標准格式」中一直沿用了這一原則，我國《海商法》第179條中也同樣引入了這一原則。但是，很明顯隨著海上風險的不斷變化，「無效果，無報酬」原則已不適應海上救助新形式發展的需要，特別是在救助具有污染環境危險的船舶或者船上所載貨物時，這一原則很不利於救助作業的實施。

為了鼓勵救助人對構成環境污染損害危險的船舶或者船上所載貨物積極進行救助，以減少或避免對海洋環境的損害，保護海洋環境。《1989年救助公約》的第14條規定：如一船或其船上貨物對環境構成了損害威脅，救助人對其進行了救助作業，但根據第13條所獲得的報酬少於按本條可得的特別補償，他有權按本條規定從該船的船舶所有人處獲得相當於其所花費用的特別補償①。這也就是有名的「特別補償」條款。在我國《海商法》的第182條對此也有規定，該條規定：「對構成環境污染損害危險的船舶或者船上貨物進行的救助，救助方依照本法第一百八十條規定獲得的救助報酬，少於依照本條規定可以得到的特別補償的，救助方有權依照本條規定，從船舶所有人處獲得相當於救助費用的特別補償。」 「勞氏救助合同標准格式」的1980年版中，在「無效果，無報酬」原則的基礎上引入著名的「安全網條款」（safety-net clause）。根據該條款，救助人對載有油類的遇險船舶進行救助時，即使沒有取得成功或救助人由於受阻未能完成救助工作，只要救助人、其雇傭人員或代理人沒有過失，救助人也可得到救助費用和不超過該費用15%的補償，從而有限地擴大了傳統的「無效果，無報酬」原則的使用范圍。但是，安全網條款僅使用對油輪或部分裝載貨油的船舶進行的救助，對其他有可能損害海洋環境的危險品的救助尚不適用。

吸收《1989年救助公約》的立法精神，我國《海商法》第182條第2款還規定：救助人進行前款規定的救助作業，取得防止或者減少環境污染損害效果的，船舶所有人依照前款規定應當向救助方支付的特別補償可以另行增加，增加的數額可以達到救助費用的百分之三十。受理爭議的法院或者仲裁機構認為適當，並且考慮到本法第一百八十條第一款的規定，可以判決或者裁決進一步增加特別補償數額；但是，在任何情況下，增加部分不得超過救助費用的百分之一百。」由此可知，在對構成海洋環境污染威脅的船舶或船上貨物進行救助時，不再受傳統「無效果，無報酬」原則的約束，而實行無效果亦有報酬的特殊原則。不過在適用這一原則時，救助人不能有過失，《1989年救助公約》的第14條第5款規定：「由於救助方的過失未能防止或者減少環境污染損害的，可以全部或者部分地剝奪救助方獲得特別補償的權利。」對此我國《海商法》的第182條第5款也有同樣的規定。可以預見，如果救助人與被救助人就是否必須支付特別補償發生爭議時，救助人是否有過失將是雙方爭論的焦點之一，救助人應證明其本身不存在過失，否則將喪失獲得特別補償的權利。

三、救助對象的范圍逐漸擴大

隨著海事法的發展，作為海難救助標的的范圍不斷擴大②。傳統海商法上的海上救助主要是指對船舶以及貨物的救助，《1910年救助公約》中規定的救助標的也僅限於船舶、船上貨物及運費，但隨著航運及其他海上活動的發展，遭受海難急需救助的財產形式不斷增加，海事法中所規定的救助對象明顯不夠。為了保障海上安全和保護海上財產，有必要將一些新的海上財產列入海難救助的范疇，如海上石油勘探設備、浮船塢、浮筒等。為了適應海上財產多樣化的趨勢，《1989年救助公約》擴大了救助標的的范圍，將救助標的的范圍擴大到船舶和其他非永久性和非有意地依附於岸線上的任何財產，而且還指出本公約所指的「船舶」不僅包括海船，還包括內河船，甚至沉船、棄船。我國《海商法》基本採納了《1989年救助公約》的立場，其中的第173條規定：「本章規定，不適用於海上已經就位的從事海底礦物資源的勘探、開發或者生產的固定式、浮動式平台和移動式近海鑽井裝置。」值得特別提及的是防止或減輕環境污染損害成為《1989年救助公約》所特有的內容，該公約第1條第4款明確規定了「環境損害」，並將其定義為由污染、沾污、火災、爆炸或類似的重大事故，對人身健康，對沿海、內水或其毗連區域中的海洋生物、海洋資源所造成的重大的有形損害。 需要指出的是公約並沒有把防止或減輕環境污染損害直接作為救助的標的，但它是確定救助報酬和特別補償的基礎，因而從某種意義上說，防止或減輕環境污染損害可以視為海難救助的間接標的。因此，根據《1989年救助公約》救助人對環境進行救助是可以獲得救助補償請求權的，也有人因此把對環境的救助稱為海難救助的第四種救助標的，並稱其為：「第四海事財產」。由此可以預見，新的世紀對環境的救助將越來越來受到立法者及相關人士的關注。

四、鼓勵救助人對環境進行救助

隨著人們環保意識的增強，尤其是國際社會受Amoco Cadiz事件及其判決的影響，對船舶造成海洋環境危害的法律問題加強了研究。1978年3月16日Amoco公司的Cadiz號超級油輪在英吉利海峽距法國西北部布列塔尼（Brittany）海岸約25km的海上遭遇風暴觸礁並很快斷裂，使所載22.3萬噸石油全部泄入海中，造成嚴重的環境污染。為避免悲劇的重演，在各界人士的共同努力下，《1989年國際救助公約》提出了特別補償這一概念，對救助方在進行時為保護海洋環境所作的努力和受到的損耗進行補償，以鼓勵對有環境污染損害危險的船舶或船上所載貨物進行救助。對救助人來說，救助具有污染海洋環境危險的船舶或船上所載貨物是有特殊困難的，相對於一般救助而言，進行該類救助對救助人的技術要求更高，為促使救助人對具有污染海洋環境危險的船舶或船上所載貨物進行救助，在確定救助報酬時就不能僅僅考慮救助人在對具有污染海洋環境危險的船舶或船上所載貨物進行救助時所花的成本，還要使救助人獲得一定的利潤，以便救助人不斷更新救助設備，培訓救助作業人員等等，從而更好地對具有污染海洋環境危險的船舶或船上貨物進行救助。

減少或避免對海洋環境的污染，保護海洋環境是包括救助人在內的有關各方所應盡的義務，《1989年救助公約》的第8條第1款規定：「救助人對處於危險中的船舶或其它財產的所有人負有下列義務：「（a）以應有的謹慎進行救助作業； （b）在履行（a）項所規定的義務時，以應有的謹慎防止或減輕環境損害；……」

第8條第2款（b）規定處於危險中的船舶或其他財產所有人和船長對救助人負有 在進行此種合作時，以應有的謹慎防止或減輕環境損害的義務。為了突出對救助方對具有污染海洋環境危險的船舶或船上所載貨物進行救助作業的鼓勵，有必要對救助方對具有污染海洋環境危險的船舶或船上所載貨物進行救助作業的行為給予補償，這也就出現了前面所提及的「特別補償」制度。這在我國《海商法》的第182條中也有相同的規定，同時我國《海商法》的第185條還規定：在救助作業中救助人命的救助方，對獲救人員不得請求酬金，但是有權從救助船舶或者其他財產、防止或者減少環境污染損害的救助方獲得的救助款項中，獲得合理份額。此外《1989年救助公約》和我國《海商法》都將救助方在防止或者減少環境污染損害方面的技能和努力作為確定救助報酬的考慮因素，使得在確定救助人的救助款項時不僅要考慮傳統因素，還得考慮環境因素。這些都從不同方面突出了對救助方對海洋環境進行救助的鼓勵。當然，「特別補償」並不是營利性業務的酬金，它是一種費用，具有補償性，旨在鼓勵救助對具對有環境污染損害危險的船舶或船上所載貨物進行救助。

通過以上的分析，我們不難看出，海事法中的各項制度是不斷地發展著的，把環保的一些理念融入海事法律的發展之中，協調人類與海洋環境的關系，是新世紀海事法發展的一種趨勢。海事法將同其它有關法律一起為環境保護、人類與海洋環境的和諧做出自己的貢獻。

㈩ 海商法的論文。4000字左右，急求。採納加幣

論文著作權實行自願登記，論文不論是否登記，作者或其他著作權人依法取得的著作權不受影響。我國實行作品自願登記制度的在於維護作者或其他著作權人和作品使用者的合法權益，有助於解決因著作權歸屬造成的著作權糾紛，並為解決著作權糾紛提供初步證據。
(1)文後參考文獻不編序號,僅在文末按其重要程度或參考的先後順序排列。 (2)文後參考文獻不注頁碼。(3)文後參考文獻的著錄項目及次序與注釋基本相同。 1) 著錄參考文獻可以反映論文作者的科學態度和論文具有真實、廣泛的科學依據，也反映出該論文的起點和深度。2) 著錄參考文獻能方便地把論文作者的成果與前人的成果區別開來。 3)著錄參考文獻能起索引作用。 4) 著錄參考文獻有利於節省論文篇幅。 5) 著錄參考文獻有助於科技情報人員進行情報研究和文摘計量學研究。
a．報告
[序號]主要責任者．文獻題名[文獻類型標識]．出版地：出版者，出版年．
b．期刊文章
[序號]主要責任者．文獻題名[J]．刊名，年，卷(期)． 何齡修．讀顧城《南明史》[J]．中國史研究，1998(3)．
c．論文獻
[序號]析出文獻主要責任者．析出文獻題名 [A]．原文獻主要責任者(任選)．原文獻題名[C]．出版地：出版者，出版年． 瞿秋白．現代文明的問題與社會主義[A]．羅榮渠．從西化到現代化[C]．北京：北京大學出版社，1990．
d．報紙文章

論文種類
為了探討和掌握論文的寫作規律和特點，需要對論文進行分類。由於論文本身的內容和性質不同，研究領域、對象、方法、表現方式不同，因此，論文就有不同的分類方法。按內容性質和研究方法的不同可以把論文分為理論性論文、實驗性論文、描述性論文和設計性論文。另外還有一種綜合型的分類方法，即把論文分為專題型、論辯型、綜述型和綜合型四大類：
專題型
這是分析前人研究成果的基礎上，以直接論述的形式發表見解，從正面提出某學科中某一學術問題的一種論文。
論辯型
這是針對他人在某學科中某一學術問題的見解，憑借充分的論據，著重揭露其不足或錯誤之處，通過論辯形式來發表見解的一種論文。
綜述型
這是在歸納、總結前人或今人對某學科中某一學術問題已有研究成果的基礎上，加以介紹或評論，從而發表自己見解的一種論文。
綜合型
這是一種將綜述型和論辯型兩種形式有機結合起來寫成的一種論文。