海商法責任限制

⑴ 海商法中賠償責任限額問題

1、價值低於賠償抄責任限額的襲，按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666.67計算單位，或者……。
2、價值高於賠償責任限額的，不必遵循666.67特別提款權或……。
海商法問題很專業的，義務回答的話，這兩點就對得起你咯。加之，你無故撤銷問題成癮，「為什麼」就免談了吧，不想白費勁。

⑵ 承運人賠償責任應當有哪些限制（一）

一、我國《海商法》有關承運人責任限制的法律規定及其聯系
1992年七屆人大常委會二十八次常務會議通過了《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》），由於《海商法》在其制定的過程中廣泛地參考了國際公約和慣例，故曾一度被認為是一部我國法律體系中最具國際性的國內法，而且在世界范圍內也具有一定的領先的地位。關於承運人的責任限制，我國《海商法》主要在第四章《海上貨物運輸合同》中的第二節《承運人的責任》中的單位責任限制以及第十一章《海事賠償責任限制》中以與規定。
就第十一章《海事賠償責任限制》而言，我國是參照《1976年海事索賠責任限制公約》的規定而制定的。這構成了我國對承運人責任限制的主要法律規定之一，也是對於承運人的一個總的責任限制。
海事賠償責任限制，又稱船舶責任限制或船東責任限制，是指在發生重大海損事故時，海事責任人根據法律的規定將自己的賠償責任限制在一定的范圍內。
這是一種十分特別的制度，縱觀其它許多行業，都沒有類似的責任限制制度 .這種責任限制制度的存在，極大地保護了包括承運人在內的責任人的利益，因此也具有重要的意義。
但是律師以為，就對承運人的責任限制而言，《海事賠償責任限制》僅具有一般的補充意義，並不是承運人責任限制的主要組成部分。這是由於：
（一）這種海事索賠責任限制的申請人並不是僅僅是承運人。根據《海商法》第二百零四條、二百零五條、二百零六條規定：凡是只要對其行為、過失負有責任的人員，都可以限制賠償責任。這些人包括：船東、承租人、經營人或管理人、救助人。可見，擁有主張限制海事賠償責任資格的主體並不僅僅是承運人。換言之，這種制度也不是為承運人單獨設計的。
（二）海事索賠責任限制有明確的例外條款，因此即使根據《海商法》或《1976年海事索賠責任限制公約》的規定，承運人依據限制性債權可以申請責任限制，但是其並不一定能申請到責任限制。《海商法》第二百零九條規定：經證明，引起損害賠償請求的損失是由於責任人的故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為造成的，責任人無權按照本章規定限制賠償責任。

⑶ 海事賠償責任限制制度中的限制性債權與船舶優先權如何協調

船舶優先權與海事賠償責任限制的「碰撞」

不同立法目的
船舶優先權是以船舶為標的，以擔保特定債權的實現為目的，通過司法程序扣留以至出賣船舶，使債權人得以就船舶變賣所得價款依法定順序優先受償的權利，其側重於對海事債權人的保護。海事賠償責任限制則是在發生重大海損時，船舶所有人、經營人和承租人等可根據法律的規定將自己的責任限定在一定范圍內的法律制度，其側重於對海事債務人的保護。
產生沖突的原因
設立基金導致船舶不能被扣押，影響船舶優先權的行使
海損事故的責任主體要求享受賠償責任限制的，應在法院設立賠償基金。基金的設立具有擔保債權實現的作用，責任人提交責任限制基金後，所有限制性債權人不得對責任人的船舶實施扣押；船舶已被扣押的，應予釋放。而船舶優先權則通過法院扣押船舶得以行使。
限制性債權和受船舶優先權擔保的債權存在交叉
海事索賠基於的債權為限制性債權的，責任主體有權享受責任限制。我國《海商法》規定的限制性債權有：在船上發生的或者與船舶營運、救助作業直接相關的人身傷亡或者財產的滅失、損壞，包括對港口工程、港池、航道和助航設施造成的損壞，以及由此引起的相應損失的賠償請求；海上貨物運輸因遲延交付或者旅客及其行李運輸因遲延到達造成損失的賠償請求；與船舶營運或者救助作業直接相關的，侵犯非合同權利的行為造成其他損失的賠償請求；責任人以外的其他人，為避免或者減少責任人依照本章規定可以限制賠償責任的損失而採取措施的賠償請求，以及因此項措施造成進一步損失的賠償請求。
前款所列賠償請求，無論提出的方式有何不同，均可以限制賠償責任。但是，第4項涉及責任人以合同約定支付的報酬，責任人的支付責任不得援用本條賠償責任限制的規定。我國《海商法》規定的受船舶優先權擔保的債權為：船員等的工資、其他勞動報酬、遣返費用和社會保險費用的給付請求；在船舶營運中發生人身傷亡的賠償請求；船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；海難救助的救助款項的給付請求；船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。
可見，限制性債權和受船舶優先權擔保的債權存在交叉。受船舶優先權擔保的債權是對船舶拍賣價款按照法定受償順序進行分配而得以滿足；因海損事故產生的所有限制性債權則是在基金範圍內按照基金的分配方法進行受償。由於基金的分配和船舶價款的受償適用不同的原則，因此當債權既為限制性債權又為受船舶優先權擔保的債權時，按何種順序受償就會產生矛盾。
基金分配和船舶拍賣價款受償適用不同 原則
關於基金的分配，我國《海商法》規定：如海損事故僅造成人身傷亡，計算出人身傷亡的賠償限額，按比例在限額內受償；如海損事故僅造成財產損害，計算出財產損害的賠償限額，按比例在限額內受償。當海損事故造成了港口工程、港池、航道和助航設備的損害，則相關請求在財產損害中優先受償。而按照船舶優先權受償順序的規定，船舶在營運中因侵權行為造成的財產損失一律按比例受償，如海損事故同時造成人身傷亡和財產損害，則首先計算人身傷亡的賠償限額，該賠償限額不足以支付人身傷亡賠償請求的，其差額與非人身傷亡的賠償請求一起從財產損害賠償限額中按照比例受償。分配得到的財產損害賠償金，如有港口工程、港池、航道和助航設備的損害，應優先受償。而按照船舶優先權的受償順序，人身傷亡賠償請求優先於財產賠償請求受償。由此可見，因責任人申請了海事賠償責任限制，債權受償順序發生改變。
法規的不合理和解決途徑
在海事賠償責任限制基金分配和船舶優先權船舶拍賣價款受償的沖突問題上，我國《海商法》規定船舶優先權不影響海事賠償責任限制規定的實施。如果海事請求權人的債權為限制性債權，海事責任人可申請海事賠償責任限制：海事請求權人申請扣押船舶，責任人申請海事賠償責任限制並設立基金，船舶因此被釋放。就此海損事故產生的所有限制性債權人登記債權，按照基金原則分配。非此次海損事故產生的債權或非限制性債權人可另行通過扣船取得擔保或通過拍賣船舶價款受償或責任人再申請海事賠償責任限制設立基金受償。
可見，海損事故發生後，責任人一旦申請海事賠償責任限制並設立基金，相關債權的分配將按照基金的分配原則進行。基金分配完畢後，限制性債權人即使未足額受償，也不能再對責任人主張，非限制性債權人卻可能通過另行扣押船舶等方式獲足額賠償。而按照優先權受償原則，這些非限制性債權因位次在限制性債權之後可能得不到賠償。兩者導致債權的可受償性發生變化。
海事賠償責任限制的目的是為了限制海事債務人的責任，至於在責任范圍內按照何種順序受償不是其所要考慮的問題。因此，為兼顧二者，建議作以下考慮：（1）如果海損事故僅造成人身傷亡的，計算出人身傷亡的賠償限額，在限額內按比例受償；（2）如果海損事故僅造成財產損失的，計算出財產損失的賠償限額，在限額內按比例受償（港口工程、港池、航道和助航設備的損害賠償不再具有優先性）；（3）如果海損事故既造成人身傷亡，又造成財產損失的，則分別計算賠償限額，在各自的賠償限額內按比例受償；（4）就一些非限制性債權的受償問題，為解決其順位排在限制性債權之後，但卻可能獲得更充分優先受償的矛盾，筆者建議，如果這些非限制性債權採取扣押並拍賣船舶價款受償時，已被基金分配的受償位次在前的優先權債權數額可在船舶價款中扣除，剩餘部分償付非限制性債權以獲得適度平衡；（5）如果責任人申請以船舶拍賣價款設立基金，則海損事故引發的限制性債權人和可參與受償船舶價款的債權人分別進行債權登記。該次事故產生的限制性債權計算賠償限額和可分配金額，與其他可參與受償船舶價款的債權按照船舶優先權的受償順序清償。

⑷ 海商法關於承運人賠償責任限制中計算單位的疑問

1計算單位就是1SDR，SDR就是特別提款權，特別提款權的具體數額由IMF公布，可以到IMF上去查。

⑸ 海商法海事賠償責任限制的主體都有誰

根據海商法，我國海事賠償責任限制的主體包括以下四類：
1、船舶所有回人，包括船舶承租答人和船舶經營人;
2、救助人;
3、船舶所有人和救助人對其行為、過失負有責任的人，這主要指的是船長、船員和其他受僱人員;
4、對海事賠償請求承擔責任的責任保險人。

⑹ 標准上的海事賠償責任限額的標準是什麼

根據《海商法》及其他相關法規的規定，海事賠償限額按照下列標准計算：

(一)300總噸以上船舶的賠償限額

根據《海商法》第210條的規定，對於300總噸以上船舶，人身傷亡和非人身傷亡的賠償限額按船舶總噸位分級計算。

⑺ 海商法哪些規定與民法沖突

海商法一直被視為民法的特別法而存在，民法的基本原則為海商法所適用。但在具體情形下民法與海商法也存在著沖突，而在此過程中又體現著二者之間的融合。本文從民法與海商法的關系入手，之後以民法中的完全賠償原則與海商法下承運人的責任限制制度為例，分析了民法原理與海商法之間的沖突與融合。
關鍵詞：完全賠償；責任限制；沖突；融合
民法是私法領域的一般法，海商法是調整船舶關系和海上運輸關系的特別法。通說一直認為民法與海商法是普通法與特別法的關系，此觀點被廣泛接受。據此，海商法應適用民法基本原理。但由於海上活動的特殊風險，決定了海商法不能完全依照民法基本原理，否則不利於海上貨物運輸的發展和國際貿易的進行。民法下的完全賠償原則與海商法下的承運人責任限制制度即為民法與海商法的適用所不盡一致的地方，二者存在賠償原則的沖突但又在有些方面相互融合。
一、民法下的完全賠償原則與承運人責任限制制度
民法下的完全賠償原則，是指因違約方違約使受害人遭受的全部損失都應當由違約方負賠償責任。[1]因違約方的違約使受害人遭受的全部損失都應由違約方通過賠償使受害人恢復到合同訂立前的狀態。《民法通則》第112條第一款規定：「當事人一方違反合同的賠償責任，應當相當於另一方因此所受到的損失。」據此，凡與違反合同行為有因果聯系的損失都應賠償， 賠償規模須相當於對方的損失。
而在海商法下，即使承運人根據合同或法律應對海上貨物運輸中的貨損貨差負責，我國《海商法》和三大公約都賦予承運人一項特殊權利，即可將賠償責任限制在一定數額內。限制承運人責任的合理性植根於對海上貨物運輸特殊風險的承認和對承運人的特殊保護，它因能幫助承運人衡量最高責任，建立統一的責任基礎以制定統一、低廉的運費率而保留了存在價值。[2]盡管三大公約和我國《海商法》規定的責任限制制度不完全相同，但都承認了承運人責任限制制度的合理性。
二、完全賠償原則與承運人責任限制制度的產生原因
就補償性而言，為了使受害方恢復到倘使合同被正確履行的經濟狀況以保障受害方的利益，由此引出完全賠償原則。賠償損失是於違反合同場合承擔法律責任的主要方式，而完全賠償被一直作為確定賠償規模的一般原則。但海商法下的承運人責任限制制度卻是完全賠償原則的例外。
承運人責任限制制度是海商法中特有的並區別於民法下賠償的一項特殊制度，其之所以存在是因為：第一，海上運輸危險極大，如果承擔無限責任將無人樂於從事航海業。第二，船長代理許可權的法定范圍極廣。若使船舶所有人負無限責任， 未免苛責。第三，企業所有權與經營權分離是大勢之趨，讓企業負有限責任在營業活動分散的今天很有必要。第四，基於國家航海政策考慮，有鼓勵航運、保護海運企業的必要。
三、承運人責任限制制度與民法原理的沖突
完全賠償原則被確立為損害賠償的一項重要原則，旨在賠償受害人遭受的財產損失，所以賠償范圍主要取決於財產損失的後果，而不應取決於責任方主觀過錯的程度。而在海上貨物運輸合同中，作為承運人責任限制的例外情況而使承運人喪失責任限制的權利，與民法中的完全賠償原則存在著沖突。《海商法》第59條規定：「經證明，貨物的滅失、損壞或遲延交付是由於承運人或承運人的受僱人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人或承運人的受僱人、代理人不得援用本法第56條或第57條限制賠償責任的規定。」雖然對於「故意」和「明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為」不很明確，尚需在實踐中逐步確立，但這體現了責任限制制度對責任方主觀過錯程度的考慮。
再者，根據完全賠償原則，違約方應賠償受害人的實際損失和可得利益的損失。在確定可得利益的賠償時，受害人不僅要證明其可得利益的損失確實是因違約行為造成的，而且要證明這些損失是違約方在簽訂合同時能合理預見的，且可得利益的損失與違約行為之間應具有直接的因果關系。如果受害人要求加害人賠償由於違約方違約所造成的人身傷害以及精神損害等，則必須根據侵權行為責任提起訴訟。而對於侵權損害賠償同樣適用於完全賠償原則，它以實際損害作為標准全部予以賠償，包括人身損害、財產損失和精神損害的賠償責任范圍及數額。[3]而在海商法下有一條為人熟知的「喜馬拉雅」條款，其規定承運人根據合同可以享受的抗辯和責任限制的權利同樣適用於侵權之訴。[4]在海上貨物運輸中，承運人以及其受僱人或代理人對於違約責任和侵權責任均享有責任限制的權利，這與民法相沖突。
此外，合同具有相對性，它是指合同只在特定合同當事人之間發生法律拘束力，只有合同當事人一方能基於合同向對方提出請求或提起訴訟，而不能向與其無合同關系的第三人提出合同上的請求，也不能擅自為第三人設定合同上的義務。而在海商法下，「喜馬拉雅」條款規定了承運人的受僱人或代理人與承運人一樣享受責任限制的權利。承運人的受僱人或代理人雖不是合同當事人，但也可以享受公約或法律為承運人所規定的權利。這與民法的合同相對性是相悖的。
四、承運人責任限制制度與民法原理的融合
盡管民法的基本原理與海商法的下的承運人責任限制制度存在著沖突，但二者也存在著融合。
首先，海商法規定了責任限制的例外情況，其中之一即以特約的方式規定了責任限制的例外。《海商法》第56條規定，如果托運人在貨物裝運前已經申報貨物的性質和價值，並在提單中載明的，或承運人與托運人已經另行約定高於該條規定的賠償限額的，則應按提單所載或雙方約定的標准進行賠償。托運人申報時，貨物的性質和價值必須同時具備，且申報內容必須記載在提單上。如果提單上僅僅記載了貨物性質，即使從該記載上很容易推知貨物的市價，也不能不適用法定責任限制。[5]此處即是與民法基本原理相融合的體現，它體現了合同的優先性原則。
再者，民法中在確定侵權責任時，對於確定損害責任的大小，加害人的主觀過錯程度起著重要作用，這與海商法下的賠償原則方面是存在相同點的。前述《海商法》第五十九條的規定也同樣體現了主觀過錯程度在確定賠償責任中的重要作用，它直接關繫到承運人能否享受到責任限制的權利。我國《合同法》中也建立了根本違約制度，規定根本違約使另一方有權解除合同。對於海上貨物運輸中的嚴重違約行為，諸如承運人沒有取得托運人同意也不是依據國際慣例而擅自將貨物裝在甲板上、不合理繞航、無單放貨等，應該認為，不管是根據《海商法》第59條還是《合同法》根本違約的理論，都不能僅僅根據違約的種類，而應該根據違約的主觀意圖及違約後果的嚴重程度來決定是否剝奪承運人的責任限制權利。這是海商法下的承運人責任限制制度與民法原理相融合的重要體現。
總之，海商法下的承運人責任限制制度作為海商法中一項長期存在的制度，雖然與民法基本原理存在著沖突，但在其發展的過程中也與其相互融合，由此產生了海商法與民法在海上貨物運輸領域的調整上相互補充、相互完善的和諧局面。

⑻ 內河船就不能享受海事賠償責任限制嗎

對於是否應該限制內河船舶責任人的賠償責任，各界的認識還是較為統一的，主要分歧點在於我國內河船舶海事賠償責任限制的法律依據。

第一種觀點認為：我國《海商法》所調整的對象是海上運輸關系，包括海江之間和江海之間的直達運輸，但是江、河內的運輸不在其調整范圍之內。所以內河船舶不適用《海商法》第11章的規定。（除了內河船舶與海船發生碰撞事故，屬於海商法船舶碰撞規定的調整范圍）應適用交通部1959年制定的《關於海損賠償的幾項規定》（以下簡稱《海損規定》）對海損賠償金額限制規定:「海損的最高賠償金額，以船舶價值、運費和開航以後船舶未經修復所應得的賠償為限。」《海損規定》採用的是船價制度，以船舶造成海損事故後，船舶價值、運費和開船以後船舶受損未經修復所應得的賠償作為所有人的責任限額。一旦船舶全損，對受害人的補償就會落空，船方有意無意地用低價的舊小船來承擔營運，即使船舶不是全損，也難對船舶准確估價以計算賠償金額，這也不利於我國內河船舶的新型化、大型化、標准化發展。

第二種觀點認為：1.不能僵硬理解《海商法》關於船舶的定義，要區別不同的法律關系，適用不同的船舶概念，才能正確把握海上有關船舶的適用范圍。因此，如上所引案例一樣，不能僅僅因為一艘船所持有的船舶證書是內河船舶證書，就認定其不是《海商法》第三條規定的船舶，進而判定其不適用海事賠償責任限制制度。內河船在實際從事沿海貨物運輸或海江之間、江海之間直達運輸時，可以成為海商法第三條下的船舶。所以，300總噸以上，實際從事沿海貨物運輸或海江之間、江海之間直達運輸的內河船應適用《海商法》第11章的規定。2. 海商法第二百一十條規定下述船舶的限額由交通主管部門制定：（1）總噸位不滿300噸的船舶；（2）從事中人民共和國港口之間運輸的船舶；（3）從事沿海作業的船舶。針對海商法第二百一十條排除的幾種船舶的賠償限額，交通部於1993年出台了《責任限額規定》。其中第二條規定，本規定適用於超過20總噸、不滿300總噸的船舶及300總噸以上從事中華人民共和國港口之間貨物運輸或者沿海作業的船舶。可見上述規定包括的船舶為：（1）20總噸以上、300總噸以下的船舶；（2）從事國內港口之間貨物運輸的船舶；（3）從事沿海作業的船舶。上述（1）即包括總噸在20噸至300噸之間的內河船舶，而（2）中所述的運輸，由於其用語僅為「港口之間」並未區分海港之間運輸以及內河港口之間的運輸，因此也應包括相應的內河船，因此認為上述《責任限額規定》實際上包括了20總噸以上的所有內河船舶。

筆者比較贊同第二種觀點。1.內河業的飛速發展，船舶噸位的增長，都要求《海商法》不能再以內河運輸業運輸量小、船舶小型、法律關系簡單而拒絕將其納入調整范圍。如果說內河運輸與海上運輸之間的差別只是同一運輸方式下因運輸航線、媒介水域及運輸量等方面各具特點，那麼內河運輸與一般民事關系之間的差別是根本的、本質性的。因而調整內河運輸關系的規范理應屬於海商法范疇，而不能屬於普通民法。2.關於建立內河船舶的責任賠償制度，筆者認為在現有法律制度內構建內河船舶責任賠償制度更為合適。3.適用責任限制的著眼點在於水上的航運工具及其他設備，而不是船舶賴以航行的媒介一一海洋或內河。海洋或內河只是船舶航行的不同區域，無論何種區域，船舶都承擔著極大的風險，因此有必要對所有的船舶所有人進行責任限制。

海事賠償責任限制制度的存在雖然受到很多人的質疑，但是其從產生至今一直在不斷地發展完善，很大程度上實現了保護從事海上風險事業的船舶所有人等的利益的目的，在促進航運業及海上保險業的發展、鼓勵海上救助等方面發揮著重要的作用。盡管近年來由於航海技術、造船技術等的進一步發展，要求廢除該制度的呼聲不絕於耳，但鑒於其存在的長期性，使用的普遍性，目前還是有其存在的必要性的。如何使該項制度更加完善，以保持各利益主體之間的平衡，合理分擔海上特殊風險，仍是國際社會的主流和各國努力的方向。在內河運輸業快速發展的今天，海事賠償責任制度如何更好地發揮促進維護航運穩定發展的作用，將使海事賠償限制責任這一古老的制度煥發出新的生機。

⑼ 海事賠償責任限制的責任限額

根據《海商法》及其他相關法規的規定，海事賠償限額按照下列標准計算：
(一)300總噸以上船舶的賠償限額
根據《海商法》第210條的規定，對於300總噸以上船舶，人身傷亡和非人身傷亡的賠償限額按船舶總噸位分級計算。
1.人身傷亡的賠償限額為：
(1)總噸位300噸至500噸的船舶，賠償限額為333000計算單位;
(2)總噸位超過500噸的船舶，500噸以下部分適用前項規定;500噸以上的部分，應當增加下列數額：
501噸至3000噸的部分，每噸增加500計算單位;
3001噸至30000噸的部分，每噸增加333計算單位;
30001噸至70000噸的部分，每噸增加250計算單位;
超過70000噸的部分，每噸增加167計算單位。
(二)不滿300總噸的船舶以及沿海運輸、沿海作業船舶的賠償限額
交通部《關於不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》(1994年1月1日施行)對不滿300總噸的船舶以及沿海運輸、沿海作業船舶的賠償限額作了如下規定：
1.人身傷亡的賠償限額為：
(1)超過20總噸、21總噸以下的船舶，賠償限額為54000計算單位;
(2)超過2l總噸的船舶，超過部分每噸增加1000計算單位。
2.非人身傷亡的賠償限額為：
(1)超過20總噸、21總噸以下的船舶，賠償限額為27500計算單位;
(2)超過21總噸的船舶，超過部分每噸增加500計算單位。
(3)從事中國港口之間貨物運輸或者沿海作業的船舶，不滿300總噸的，其海事賠償限額依照本規定所規定的賠償限額的50%計算;300總噸以上的，其海事賠償限額依照《海商法》第2lO條第1款規定的賠償限額的50%計算。
(4)同一事故中的當事船舶的海事賠償限額，有適用《海商法》第210條或者本規定的，其他當事船舶的海事賠償限額應當同樣適用。
(三)不以船舶進行救助作業或者在被救船舶上進行救助作業的救助人的賠償限額
不以船舶進行救助作業或者在被救船舶上進行救助作業的救助人，其責任限額按照總噸位為l500噸的船舶計算。
(四)海上旅客運輸的旅客人身傷亡賠償責任限制
根據《海商法》第211條規定，海上旅客運輸的旅客人身傷亡賠償責任限制，按照46666計算單位乘以船舶證書載明的載客定額計算賠償限額，但是最高不超過25000000計算單位。
(五)中國港口間海上旅客運輸賠償責任限額
交通部《港口間海上旅客運輸賠償責任限額規定》(1994年1月1日施行)對中國港口間海上旅客運輸賠償責任限額作了如下規定：
1.旅客人身傷亡的，每名旅客不超過4萬元人民幣;
2.旅客自帶行李滅失或者損壞的，每名旅客不超過800元人民幣;
3.旅客車輛包括該車輛所載行李滅失或者損壞的，每一車輛不超過3200元人民幣;
4.上述第2項和第3項以外的旅客其他行李滅失或者損壞的，每千克不超過20元人民幣。
此外，該規定允許承運人和旅客以書面形式約定高於4萬元人民幣的賠償限額。同時又規定，海上旅客運輸的旅客人身傷亡賠償責任限額，按照4萬元人民幣乘以船舶證書規定的載客定額計算賠償限額，但是最高不超過2100萬元人民幣。

⑽ 海牙規則，維斯比規則，漢堡規則和中國《海商法》有關承運人賠償責任限額是如何規定的

海牙規則是每單位或每件英鎊

維斯比規則採用雙重標准,以高者為准：毛重每公斤30金法郎
或每件每單位10000金法郎
如果提單上列明集裝箱，托盤或類似裝運器具所裝貨物的件數，則次件數可用作計算限額，否
則，此器具本身視為一個單位

後來對維斯比規則進行修改的議定書修改了計算單位，將金法郎改成特別提款權SDR，
毛重每公斤2 SDR
或每件每單位666.67 SDR
其他對維斯比規則基本未作改動

漢堡規則進一步提高了限額，毛重每公斤2.5 SDR
或每件每單位835 SDR
並規定了延遲交付（事先預定的時間內未交付或者按一個負責任的承運人所能要求的合理時間范
圍內未交付，均視為遲延交付）的責任限額，
以相當於該延遲交付貨物應付運費的2.5倍為限， 但不超過合同規定的運費總額
不屬於承運人所有的裝運器具本身視為一個單獨的貨運單位

中國海商法規定，毛重每公斤2 SDR
或每件每單位666.67 SDR
如果構成海商法下規定的延遲交付（在約定時間內未交付才構成遲延交付，注意與漢堡規則的區
別），以相當於該延遲交付貨物應付運費為限
不屬於承運人所有的裝運器具本身視為一個單獨的貨運單位

鹿特丹規則進一步提高限額：毛重每公斤3 SDR
或每件每單位875 SDR

除海牙規則未對承運人喪失責任限制條件作出規定外，其他均作出類似規定：
經證明，貨物的滅失損壞或遲延交付是由於，承運人故意或明知可能造成損失而輕率地作為
或不作為，承運人將喪失享受責任限制的權利