海商法的特殊制度

㈠ 海上保險的特殊規定是什麼

海上抄保險合同的委付制度是海上保險的一項傳統制度,也是海上保險所獨有的具體理賠方式。
航海貿易有其特殊之處,標的物有時雖然沒有全部損失,卻與全部損失相差無幾,有時雖已全部損失,但其證明卻因為手續過於繁雜而花費大量的時間和金錢,使被保險人的航運或貿易投資無法及時得到補償,導致嚴重後果。
為了方便操作,避免損失擴大,保護被保險人利益,船舶保險中逐步發展出有條件的委付,即在保險標的可能遭受全損時,被保險人即可索賠全損。如果保險標的後來回復被保險人的,則將保險金退還保險人。
簡而言之，就是在保險標的可能遭受全損時,被保險人即可索賠全損。

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㈡ 海商法專業 以後出來可以做什麼

這個專業對英語要求很高，因為海商法本身起源於英國，現在我國的海商法也主要是借鑒國際內上幾個相關公約制容定的，還有就是海商法本身涉外性就很強，所以英語一定要好，我們同學裡面四六級600分以上的很多。現在很多課程都是全英文教學的，英語不好的話會很吃力。

出國方便，大連海事這邊每年跟英國的幾所大學有交流項目，另外有錢的話也可以自己申請，當然還是英語要好。

女生的話，有點難，雖然成績可能不錯。這個專業男生就業相當容易，但女生就差一點了，還有就是現在金融危機就業形勢不太好，大家都考研的考研出國的出國找工作的很少。

就業的話，船公司的法務，貨代船代，律所，法院等等都可以，看你以後想干什麼了。

恩，海商法在讀一枚回答您的問題~

㈢ 海商法所規定或涉及的提單包括哪些種類

按不同的分類標准，提單可以劃分為許多種類： 一、按提單收貨人的抬頭劃分 1．記名提單（Straight B/L） 2．指示提單（Order B/L） 3．不記名提單（Bearer B/L，or Open B/L，or Blank B/L） 二）按貨物是否已裝船劃分 1．已裝船提單（Shipped B/L，or On Board B/L） 2．收貨待運提單（Received for Shipment B/L）（三）按提單上有無批註劃分 1．清潔提單（Clean B/L） 2．不清潔提單（Unclean B/L or Foul B/L） 四）根據運輸方式的不同劃分 1．直達提單（Direct B/L）2．轉船提單（Transhipment B/L） 3．聯運提單（Through B/L） 4．多式聯運提單（MultimodaL Transport B/L or Intermodal Transport B/L）五）按提單內容的簡繁劃分 1．全式提單（Long Form B／L） 2．簡式提單（Short Form B／L，or Simple B／L） 簡式提單通常包括租船合同項下的提單和非租船合同項下的提單。（六）按簽發提單的時間劃分 1．倒簽提單（Anti-dated B/L） 2．預借提單（Advanced B/L） 3．過期提單（Stale B/L）（七）按收費方式劃分 1．運費預付提單（Freight Prepaid B/L） 2．運費到付提單（Freihgt to Collect B/L） 3．最低運費提單（Minimum B/L）（八）其他各種特殊提單 1．運輸代理行提單（House B/L） 2．合並提單（Omnibus B/L） 3．並裝提單（Combined B/L） 4．分提單（Separte B/L） 5．交換提單（Switch B/L） 6．艙面貨提單（On Deck B/L） 7．包裹提單（Parcel Receipt B/L） 8．集裝箱提單（Container B/L）

㈣ 海商法哪些規定與民法沖突

海商法一直被視為民法的特別法而存在，民法的基本原則為海商法所適用。但在具體情形下民法與海商法也存在著沖突，而在此過程中又體現著二者之間的融合。本文從民法與海商法的關系入手，之後以民法中的完全賠償原則與海商法下承運人的責任限制制度為例，分析了民法原理與海商法之間的沖突與融合。
關鍵詞：完全賠償；責任限制；沖突；融合
民法是私法領域的一般法，海商法是調整船舶關系和海上運輸關系的特別法。通說一直認為民法與海商法是普通法與特別法的關系，此觀點被廣泛接受。據此，海商法應適用民法基本原理。但由於海上活動的特殊風險，決定了海商法不能完全依照民法基本原理，否則不利於海上貨物運輸的發展和國際貿易的進行。民法下的完全賠償原則與海商法下的承運人責任限制制度即為民法與海商法的適用所不盡一致的地方，二者存在賠償原則的沖突但又在有些方面相互融合。
一、民法下的完全賠償原則與承運人責任限制制度
民法下的完全賠償原則，是指因違約方違約使受害人遭受的全部損失都應當由違約方負賠償責任。[1]因違約方的違約使受害人遭受的全部損失都應由違約方通過賠償使受害人恢復到合同訂立前的狀態。《民法通則》第112條第一款規定：「當事人一方違反合同的賠償責任，應當相當於另一方因此所受到的損失。」據此，凡與違反合同行為有因果聯系的損失都應賠償， 賠償規模須相當於對方的損失。
而在海商法下，即使承運人根據合同或法律應對海上貨物運輸中的貨損貨差負責，我國《海商法》和三大公約都賦予承運人一項特殊權利，即可將賠償責任限制在一定數額內。限制承運人責任的合理性植根於對海上貨物運輸特殊風險的承認和對承運人的特殊保護，它因能幫助承運人衡量最高責任，建立統一的責任基礎以制定統一、低廉的運費率而保留了存在價值。[2]盡管三大公約和我國《海商法》規定的責任限制制度不完全相同，但都承認了承運人責任限制制度的合理性。
二、完全賠償原則與承運人責任限制制度的產生原因
就補償性而言，為了使受害方恢復到倘使合同被正確履行的經濟狀況以保障受害方的利益，由此引出完全賠償原則。賠償損失是於違反合同場合承擔法律責任的主要方式，而完全賠償被一直作為確定賠償規模的一般原則。但海商法下的承運人責任限制制度卻是完全賠償原則的例外。
承運人責任限制制度是海商法中特有的並區別於民法下賠償的一項特殊制度，其之所以存在是因為：第一，海上運輸危險極大，如果承擔無限責任將無人樂於從事航海業。第二，船長代理許可權的法定范圍極廣。若使船舶所有人負無限責任， 未免苛責。第三，企業所有權與經營權分離是大勢之趨，讓企業負有限責任在營業活動分散的今天很有必要。第四，基於國家航海政策考慮，有鼓勵航運、保護海運企業的必要。
三、承運人責任限制制度與民法原理的沖突
完全賠償原則被確立為損害賠償的一項重要原則，旨在賠償受害人遭受的財產損失，所以賠償范圍主要取決於財產損失的後果，而不應取決於責任方主觀過錯的程度。而在海上貨物運輸合同中，作為承運人責任限制的例外情況而使承運人喪失責任限制的權利，與民法中的完全賠償原則存在著沖突。《海商法》第59條規定：「經證明，貨物的滅失、損壞或遲延交付是由於承運人或承運人的受僱人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人或承運人的受僱人、代理人不得援用本法第56條或第57條限制賠償責任的規定。」雖然對於「故意」和「明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為」不很明確，尚需在實踐中逐步確立，但這體現了責任限制制度對責任方主觀過錯程度的考慮。
再者，根據完全賠償原則，違約方應賠償受害人的實際損失和可得利益的損失。在確定可得利益的賠償時，受害人不僅要證明其可得利益的損失確實是因違約行為造成的，而且要證明這些損失是違約方在簽訂合同時能合理預見的，且可得利益的損失與違約行為之間應具有直接的因果關系。如果受害人要求加害人賠償由於違約方違約所造成的人身傷害以及精神損害等，則必須根據侵權行為責任提起訴訟。而對於侵權損害賠償同樣適用於完全賠償原則，它以實際損害作為標准全部予以賠償，包括人身損害、財產損失和精神損害的賠償責任范圍及數額。[3]而在海商法下有一條為人熟知的「喜馬拉雅」條款，其規定承運人根據合同可以享受的抗辯和責任限制的權利同樣適用於侵權之訴。[4]在海上貨物運輸中，承運人以及其受僱人或代理人對於違約責任和侵權責任均享有責任限制的權利，這與民法相沖突。
此外，合同具有相對性，它是指合同只在特定合同當事人之間發生法律拘束力，只有合同當事人一方能基於合同向對方提出請求或提起訴訟，而不能向與其無合同關系的第三人提出合同上的請求，也不能擅自為第三人設定合同上的義務。而在海商法下，「喜馬拉雅」條款規定了承運人的受僱人或代理人與承運人一樣享受責任限制的權利。承運人的受僱人或代理人雖不是合同當事人，但也可以享受公約或法律為承運人所規定的權利。這與民法的合同相對性是相悖的。
四、承運人責任限制制度與民法原理的融合
盡管民法的基本原理與海商法的下的承運人責任限制制度存在著沖突，但二者也存在著融合。
首先，海商法規定了責任限制的例外情況，其中之一即以特約的方式規定了責任限制的例外。《海商法》第56條規定，如果托運人在貨物裝運前已經申報貨物的性質和價值，並在提單中載明的，或承運人與托運人已經另行約定高於該條規定的賠償限額的，則應按提單所載或雙方約定的標准進行賠償。托運人申報時，貨物的性質和價值必須同時具備，且申報內容必須記載在提單上。如果提單上僅僅記載了貨物性質，即使從該記載上很容易推知貨物的市價，也不能不適用法定責任限制。[5]此處即是與民法基本原理相融合的體現，它體現了合同的優先性原則。
再者，民法中在確定侵權責任時，對於確定損害責任的大小，加害人的主觀過錯程度起著重要作用，這與海商法下的賠償原則方面是存在相同點的。前述《海商法》第五十九條的規定也同樣體現了主觀過錯程度在確定賠償責任中的重要作用，它直接關繫到承運人能否享受到責任限制的權利。我國《合同法》中也建立了根本違約制度，規定根本違約使另一方有權解除合同。對於海上貨物運輸中的嚴重違約行為，諸如承運人沒有取得托運人同意也不是依據國際慣例而擅自將貨物裝在甲板上、不合理繞航、無單放貨等，應該認為，不管是根據《海商法》第59條還是《合同法》根本違約的理論，都不能僅僅根據違約的種類，而應該根據違約的主觀意圖及違約後果的嚴重程度來決定是否剝奪承運人的責任限制權利。這是海商法下的承運人責任限制制度與民法原理相融合的重要體現。
總之，海商法下的承運人責任限制制度作為海商法中一項長期存在的制度，雖然與民法基本原理存在著沖突，但在其發展的過程中也與其相互融合，由此產生了海商法與民法在海上貨物運輸領域的調整上相互補充、相互完善的和諧局面。

㈤ 什麼是涉外海事法律

一、海商法的概念：
根據我國《海商法》第1條的規定，調整特定的海上運輸關系和船舶關系的法律規范的總稱。
海商與海事：廣義相同；狹義的海商是指平等主體之間從事的商事活動；狹義的海事是指與海、船有關的海損事故。

二、海商法的特點
（一）涉外性：
《海商法》
1、調整對象。 海商法調整的關系大多數是涉外關系或者具有涉外因素的關系。
2、海商法的表現形式。除了國內法之外，還包括國際條約和國際航運慣例。
3、海商法的效力范圍。海商法可以適用於本國海域的外國船舶、外國海域的本國船舶甚至外國海域的外國船舶。我國《海商法》所調整的海上貨物運輸合同只限於於國際海上貨物運輸，而不適用於本國沿海和內河的貨物運輸。
（二）技術性：
主要體現在船舶、船員、航海、貨物運輸和管理等方面。
（三）特殊性：
海上運輸具有特殊的風險性；而針對這些特殊風險形成了海商法的特殊制度（責任限制、抵押權、優先權、海難救助、共同海損等）。

三、涉外性因素的概念
具有涉外因素的民事糾紛主要表現在三個方面：
1.作為糾紛主體的當事人一方或者雙方是外國人、無國籍人、外國企業和組織；
2.民事法律關系發生、變更或者消滅的法律事實在國外或者公海
3.當事人爭議的標的在國外或者公海

四、海商法的調整對象：
海上運輸中發生的特定社會關系：
1.有關海上運輸的合同關系。主要是圍繞著提單、租船合同、拖帶合同、旅客運輸合同、救助合同、保險合同等所發生的合同當事方之間的民事法律關系。
2.海上侵權關系。主要指因船舶碰撞、船舶污染海洋環境等行為所引起的肇事方與受害方之間的法律關系。
3.海上特殊風險產生的社會關系。如共同海損中有關各方分攤與補償的關系,海事賠償責任限制中的船舶所有人與各債權人之間的關系等。
上述特定關系主要表現為民事權利義務關系,特別是債權債務關系,屬民法范疇。這是海商法所調整的主要內容。

五、海商法的史發展

一、古代——海商法萌芽時期 （公元9世紀前）
據史料記載,公元前9世紀,羅得人(Rhodians)和腓尼基人(Phoenicians)即從事海上貿易,其足跡遍及歐、亞、非三洲。羅得島是地中海即愛琴海最東部的一個小島，當時是一個強大的獨立王國，也是地中海航海貿易的中心。許多海事案件都在這里解決，年積月累，漸成習慣。人們經過幾個世紀的匯集，形成一部習慣法，稱「羅得法」(Lex Rhodia )。這是萌芽時期的海商法。
二、中世紀——私人編纂海事慣例時期（10-15世紀，三大海法）
中世紀,隨著航海貿易的發展,在地中海、大西洋和北海的幾個中心港口,海商法進入了私人編纂海事慣例時期，結果產生了三大海事法規：奧列隆慣例集(Lex Oleron)、海事裁判集,也稱康索拉度法 (Lex Consolato)和維斯比法(Laws of Visby)。

㈥ 我國海商法規定了哪些法律制度

船舶所有權法律制度

海事賠償責任限制，
扣押船舶法律制度
國際貨運代理法律制度
船舶優先權法律制度

國際貨運代理法律制度
船舶碰撞法律制度

㈦ 我國海商法的基本制度

我國海商法中所包含的法律制度，主要是海上貨物運輸、船舶租用、船舶碰撞、海版上拖權航、海難救助、共同海損、海上保險和海事賠償責任限制，以及與船舶相關的權利等。現代海商法的發展，將船舶油污損害的民事責任、海員人身和財產權利的保護等內容也涵蓋其中。與海商法的研究和應用密切相關的海事國際公約、海事國際慣例，以及各國關於海事糾紛方面的判例等，越來越引起業內的關注。從海商法的制度體系中可以發現兩個特點：其一，海商法體系中的各項法律制度缺乏一個整體的銜接和貫穿。它們幾乎是各自獨立的，沒有一個象其他部門法那樣的基本原則，可以貫穿於各項法律制度，其二，海商法體系中的各項制度缺乏共同的法理基礎，而共同的法理基礎，是理解和適用海商法，特別是在海商法的規定與其他相關法律的規定有聯系或相區別時，如何認識海商法的規定是獨特的，或者是一般下的特殊所需要的理論支撐。可以認為，海商法的法理基礎或理論體系，是認識海商法本身，認識海商法與其他相關法律之間聯系的重要工具。

㈧ 《海商法》規定限制賠償責任是什麼意思

海事賠償責任限制制度是海商法中特有的一種法律救濟制度。這種制度非常古老，在海商法形成之初就已經確定。大體上是說，海上貨物運輸過程中出現了貨損事故，承運人按照規定只賠償其中的一部分（有最高的賠償限額）而不是實損實賠或者全陪。

最初的航海貿易是非常危險的，船舶的駕駛和貨物的管理水平都很低，受天氣（海上風浪）影響很大，而且，早期的船東（承運人）就是貨物的主人，貨主自己駕駛或者僱用人員駕駛船舶將貨物運往別處賣掉或者交換別的貨物。加上船舶運輸的貨物都是大宗貨物，價值很高，有的甚至超過船舶本身的價值（這點到今天也是這樣），因此，一旦出現貨損，承運人是賠不起的，承運人就成了弱勢群體。為了保持承運人對航海貿易的積極性，人們創立了海事賠償責任限制制度，規定了賠償的最高限額，只賠一部分，這就保護了承運人，保持了海商貿易的發展。

後來，航海貿易進一步發展，承運人和貨主漸漸分離，航運成為一個獨立的行業。經歷過海上戰爭、工業革命和資本主義發展，英國等列強國家逐漸成為船東大國和船東強國，幾乎壟斷了海上貨物承運，並制訂了許多偏袒承運人的國際公約，如海牙規則、維斯比規則等。這些規則一直沿用至今，誰都不想去改變。一是因為大家都已經習慣於這種規則；二是英國等老牌船東大國依然是國際上發達的國家，他們不願意修改對自己有利的規則；三是司法實踐中也越來越多的開始保護貨主和租船人；四是以中國為代表的發展中國家也已經成長為船東大國，為保護自己的利益，也不想修改現行的規則。

與賠償責任限制制度類似的制度還有，承運人免責制度、共同海損制度、船東互保協會制度等。

㈨ 海商法的性質特點

（1）涉外性強。首先，海商法的調整對象大多數是具有涉外因素的海上運輸關專系和船屬舶關系。其次，海商法的表現形式除國內法外，還包括有關國際條約和國際航運慣例。再有，海商法的效力范圍，可及於該國海域的外國船舶以及外國海域的本國船舶，甚至是外國海域的外國船舶。
（2）技術性強。海商法是法律理論和航海技術、航運業務緊密聯系的法律，因此技術性較強。
（3）風險特殊、法律制度特殊。海上運輸及其他海上業務活動有陸上運輸所無法比擬的特殊風險，如海上惡劣氣候、海盜等。從事海上運輸需要投入巨額資金，因海事的發生可能會承擔巨大的經濟損失或賠償責任。為鼓勵航運業的發展，針對這些特殊風險，在海商法領域形成了一些其他法律所不存在的特殊的法律制度，如船舶抵押制度、船舶優先權制度、海上救助制度、共同海損制度、海事賠償責任限制制度、海上保險制度及海事請求保全制度等。

㈩ 簡述我國海商法意義上船舶的概念及其法律性質

《中華人民共和國海商法》對船舶的概念是這樣定義的：
第三條內 本法所稱船舶，是容指海船和其他海上移動式裝置，但是用於軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。
其法律性質如下：
1、船舶的不動產性。
法律上將船舶作為不動產處理。
（1）船舶的所有權需要登記。
（2）船舶是領土的延伸。
2、船舶的人格性。
（1）船舶有名稱，一經登記未經許可不得有更改。
（2）船舶有國籍，無國籍或不懸掛一國國旗的船舶，在海上航行均不受法律的保護。
（3）船舶有船籍港即住所。
（4）船舶有失蹤或行蹤不明等問題。
3、船舶是合成物。
船舶是由船體（也稱船殼）、船上機器設備、甲板、桅檣和船艙等兩個以上個體所組成的統一物，各部分單獨存在時都不能使船舶發揮其效能，即每一個體都不能脫離船舶這個整體而在法律上獨立存在。強調船舶合成物的屬性主要是從船舶作為海上運輸工具的角度出發的，但船舶在法律上的這種不可分性並非是絕對的，也有例外，如為船舶保險時，因船舶的各部分有相對獨立的使用價值而可僅就船體投保、就船體或屬具分別投保。