海商法中特別提款權的定義

㈠ 海商法的問題

1、規定的是船舶所有人和經營人或承運人對運輸中產生的人身傷亡的最高賠償額。
2、1976年1月,政府間海事協商組織(簡稱海協,現改稱國際海事組織)在倫敦召開會議,討論通過了《1976年海事索賠責任限制公約》（公約尚未生效）。公約規定，有權享受責任限制的人，除海船所有人外，還擴大到救助人和責任保險人。但是,如經證明,損失是由於責任人有意造成的，或者明知可能造成這一損失而毫不在意所致，責任人便無權享受責任限制。與《船舶所有人責任限制的國際公約》的規定相比，《1976年海事索賠責任限制公約》規定的責任限額有很大提高，它把船舶分成若乾等級來計算有關人身傷亡和財產損失的責任限額。凡不是從船舶上進行施救作業的，或者只是在被救船舶上進行施救作業的救助人，公約對其最高賠償額規定為應按總噸位為1500噸的船舶計算。公約還規定，有關船上旅客人身傷亡的索賠，船舶所有人的責任限制為46666 特別提款權乘以船舶證書規定的該船載客定額所得的數額，但不得超過25000000特別提款權。
3、這里的計算單位即特別提款權，是國際貨幣基金組織創設的一種儲備資產和記帳單位，亦稱「紙黃金」。它是國際貨幣基金組織分配給會員國的一種使用資金的權利。會員國在發生國際收支逆差時，可用它向基金組織指定的其它會員國換取外匯，以償付國際收支逆差或償還基金組織的貸款，還可與黃金、自由兌換貨幣一樣充作國際儲備。但由於其只是一種記帳單位，不是真正的貨幣，使用時必須先換成其他貨幣，不能直接使用於貿易或非貿易的支付。從1974年起，特別提款權按照在國際貿易和交易中使用最廣的「一攬子」貨幣來確定價值。目前，所有國際貨幣基金組織的會員國都是特別提款權體制的參加國，因而有資格分配到特別提款權。

㈡ 關於海商法中的計算單位

《海商法》第來277條規定：「本源法所稱計算單位，是指國際貨幣基金組織規定的特別提款權；其人民幣數額為法院判決之日、仲裁機構裁決之日或者當事人協議之日，按照國家外匯主管機關規定的國際貨幣基金組織的特別提款權對人民幣的換算辦法計算得出的人民幣數額。」這一條款相當明確地規定了特別提款權換算成人民幣的時間點，即「裁判之日」或者「當事人協議之日」。但是，如果對這一條款作文義理解，可以發現《海商法》所規定的責任限額，並不是上文中有關海事法院裁決的按照「事故發生之日」或「基金設立之日」的人民幣——特別提款權兌換率所換算的人民幣數額，更不是按照該日美元——特別提款權的兌換率所換算的美元數額。換言之，上述裁決中有關特別提款權換算成流通貨幣的幾種計算方法，與《海商法》的具體規定是不相一致的。

㈢ 交通部、鐵道部國際集裝箱多式聯運管理規則

第一章總則第一條為了加強國際集裝箱多式聯運的管理，促進通暢、經濟、高效的國際集裝箱多式聯運的發展，滿足對外貿易發展的需要，根據《中華人民共和國海商法》、《中華人民共和國鐵路法》和中華人民共和國交通部、鐵道部（以下簡稱交通部、鐵道部）有關規定，制定本規則。第二條本規則適用於水路、公路、鐵路的國際集裝箱多式聯運。第三條交通部、鐵道部是我國國際集裝箱多式聯運的主管部門。
各省、自治區、直轄市交通主管部門根據本規則管理本地區的國際集裝箱多式聯運。
鐵路部門按系統管理國際集裝箱多式聯運。第四條本規則下列用語的定義
（一）「國際集裝箱」，是指符合國際標准化組織規定的技術標準的集裝箱。
（二）「國際集裝箱多式聯運（以下簡稱多式聯運）」，是指按照國際集裝箱多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將國際集裝箱從一國境內接管的地點運至另一國境內指定交付的地點。
（三）「國際集裝箱多式聯運合同（以下簡稱多式聯運合同）」，是指多式聯運經營人憑以收取運費、負責完成或組織完成國際多式聯運的合同。
（四）「國際集裝箱多式聯運單據（以下簡稱多式聯運單據）」，是指證明多式聯運合同以及證明多式聯運經營人接管集裝箱貨物（以下簡稱貨物）並負責按合同條款交付貨物的單據。該單據包括雙方確認的取代紙張單據的電子數據交換信息。
（五）「國際集裝箱多式聯運經營人（以下簡稱多式聯運經營人）」，是指本人或者委託他人以本人名義與托運人訂立一項多式聯運合同並以承運人身份承擔完成此項合同責任的人。
（六）「區段運輸承運人」，是指與多式聯運經營人簽訂區段運輸合同，完成此項多式聯運中的某區段運輸的人，不管他是否與多式聯運經營人屬於同一人。
（七）「托運人」，是指本人或委託他人以本人的名義與多式聯運經營人訂立多式聯運合同，將貨物交給多式聯運經營人的。
（八）「收貨人」，是指有權從多式聯運經營人處接收貨物的人。
（九）「遲延交付」，是指貨物未在明確約定的時間內交付。
（十）「計算單位」，是指國際貨幣基金組織規定的特別提款權（SDR）。第二章多式聯運的管理第五條申請經營多式聯運業務的企業應符合下列條件：
（一）具有中華人民共和國企業法人資格。
（二）具有與從事多式聯運業務相適應的組織機構、固定的營業場所、必要的經營設施和相應的專業管理人員。
（三）該企業具有三年以上國際貨物運輸或代理經歷，有相應的國內、外代理。
（四）注冊資金不低於人民幣1000萬元，並有良好的資信。增設經營性的分支機構時，每增設一個分支機構增加註冊資金人民幣100萬元。
（五）符合國家法律、法規規定的其他條件。第六條多式聯運經營人的審批
（一）鐵路系統以外的企業申請經營多式聯運業務，應上報至省、自治區、直轄市交通主管部門，並抄報所在地市（設區市）以上的交通主管部門。省、自治區、直轄市交通主管部門自收到全部申請文件起三十日內提出意見後轉報交通部。國務院部門在京直屬企業申請經營多式聯運業務，可直接向交通部、鐵道部申報。鐵路系統的企業申請經營多式聯運業務，由企業所在地的鐵路局向鐵道部直接申報。在收到上述轉、申報文件後六十日內，交通部、鐵道部共同審核發出批准文件或不批準的通知，並按兩部共同商定的工作程序辦理。
（二）已批准經營多式聯運業務的企業憑批准文件到省、自治區、直轄市交通主管部門領取經營許可證，國務院部門在京直屬企業到接受申請單位領取經營許可證，鐵路系統的企業到鐵道部領取經營許可證。
（三）申請經營多式聯運業務的企業，應提交下列文件：
1、申請報告；
2、企業章程、業務章程；
3、經營多式聯運業務的可行性研究報告；
4、多式聯運單據樣本；
5、國、內外代理機構企業名稱、地址和協議；
6、資信證明；
7、企業法人營業執照副本及批准文件；
8、法定代表人的個人簡歷和身份證明；
9、五名以上業務人員的國家承認、相關專業中級以上的職稱資格證書和任職證書；
10、該企業三年以上國際貨物運輸或代理經歷的證明；
11、主管部門要求的其他文件。
（四）經交通部、鐵道部共同審批同意後，憑批准文件、經營許可證，按照有關法律、法規的規定向工商、海關、銀行、稅務部門辦理相應手續。

㈣ 《海牙規則》《維斯比規則》《漢堡規則》我國《海商法》的比較

一、承運人的責任基礎不同
《海牙規則》下，承運人的責任基礎是「不完全過失責任」，如在航海過失造成的損失可以免責。 《維斯比規則》下，承運人的責任基礎是「不完全過失責任」。
《漢堡規則》則對海牙規則進行了全面徹底的修改，採用了推定過失責任與舉責任相結合的完全過失責任制，即完全過失責任。明顯的擴大責任人的責任。
《鹿特丹規則》也採用了完全過失責任，廢除了現行的「航海過失」免責和「火災過失」免責。但其對舉證責任分配的規定不同於《漢堡規則》。承運人除了證明自己沒有過失外，還可以通過證明存在一項或多項免責事項免除其對貨物的賠償責任，除非索賠方可以證明免責事項的產生是歸因於承運人的過失。《海牙規則》下承運人的基本義務是，謹慎處理使船舶適航和妥善管理貨物的義務。《鹿特丹規則》原則上秉承了上述規定,但其具體義務內容有所不同。
我國《海商法》下，承運人的責任基礎是「不完全過失責任」。
二、承運人的最高責任賠償限額不同
首先，從《海牙規則》到《漢堡規則》依次提高了對每單位貨物的最高賠償金額。
《海牙規則》第四條規定船東或承運人對貨物或與貨物有關的滅失或損壞的賠償金額不超過每件或每單位100英鎊或相當於100英鎊的等值貨幣。
《維斯比規則》將最高賠償金額提高為每件或每單位10000金法郎或按滅失或受損貨物毛重計算，每公斤30金法郎，兩者以較高金額的為准。同時明確一個金法郎是一個含有66.5毫克黃金，純度為千分之九百的單位。 《漢堡規則》再次將承運人的最高賠償責任增加至每件或每貨運單位835特別提款權（Special Drawing Rights，SDR或稱記帳單位）或每公斤2.5特別提款權，兩者以金額高的為准。
其次，對滅失或損害貨物的計量方法越來越合理。
《海牙規則》是以每件或每單位來計量貨物。隨著托盤、集裝箱等成組化運輸方式的發展，這種計量方式的弊端逐漸顯現。
《維斯比規則》和《海牙規則》都規定如果以集裝箱或托盤或類似集裝運輸工具運送貨物，當提單內載明運輸工具內貨物的包數或件數時，以集裝箱或托盤所載貨物的每一小件為單位，逐件賠償；當提單內未載明貨物具體件數時，則以一個集裝箱或一個托盤作為一件貨物進行賠償。
《鹿特丹規則》規定承運人對貨物、滅失損害的賠償責任為每單位875特別提款權或者毛重每公斤3特別提款權,以較高者為准；對遲延交付造成經濟損失的賠償責任限額為該遲延交付貨物運費的2.5倍。《鹿特丹規則 》關於責任限額的規定都高於我國《海商法》的相關規定。 中國代表團在公約討論中曾明確表態不支持上述數額的規定,並表明可以接受在《維斯比規則》基礎上適當提高,但不得高於《漢堡規則》之規定的態度。
我國《海商法》每件或每單位666.67特別提款權，或每公斤2特別提款權。（同1968維斯比規則）
三、對貨物的定義不同
《海牙規則》對貨物定義的范圍較窄，將活動物、甲板貨都排除在外。
《漢堡規則》擴大了貨物的定義。不僅把活動物、甲板貨列人貨物范疇，而且包括了集裝箱和托盤等包裝運輸工具，「凡貨物拼裝在集裝箱，托盤或類似運輸器具內，或者貨物是包裝的，而這種運輸器具或包裝是由托運人提供的，則„貨物‟包括他們在內」。