海商法航行過失火災過失

① 急~~~~~~~求漢堡規則與我國海商法的區別比較

一、承運人的基本義務

1、《漢堡規則》對於海牙規則的補充為：
增加：管船義務（取消了航行過失免責）
PS:
其中《海牙規則》對於承運人的基本義務規定為：
（1）船舶適航的義務（2）管貨義務

2、我國《海商法》：
（1）適航義務
（2）管貨義務（航行過失可以免責）
二、責任基礎：
1、《漢堡規則》規定：
完全過失責任、推定過失責任
2、我國《海商法》規定：
不完全過失責任

三、責任期間：
1、《漢堡規則》規定：
收到交
2、我國《海商法》規定：
（1）散貨，裝到卸
（2）集裝箱運輸，接到交
四、承運人的免責
1、《漢堡規則》規定：
（1）取消了航行過失免責
（2）取消了火災的免責（但是需要索賠人 證明承運人、雇傭人、代理人的過失，可行性不強）

2、我國《海商法》規定：
航行過失免責+無過失免責，不包括火災過失免責

五、賠償限額
1、《漢堡規則》規定：
每件或每公斤835特別提款權，毛重每 公斤2.5特別提款權，高者為准

2、我國《海商法》規定：
每件或每單位666.67特別提款權，或每公斤2特別提款權。（同1968《維斯比規則》）
六、索賠時效
1、《漢堡規則》規定：
（1）提貨時發現，次日提出
（2）損害不明顯，15日內提出
（3）遲延交付應在收到貨後連續60天內提出

2、我國《海商法》規定：
（1）提貨時發現，當時提出
（2）損害不明顯7日內提出，集裝箱15日內提出
（3）遲延交付應在收到貨後連續60天內提出
七、訴訟時效
1、《漢堡規則》規定：
2年，雙方協商可延長。對第三者索賠90日寬限期

2、我國《海商法》規定：
1年
八、其他
1、《漢堡規則》規定：
（1）首次承認了善意保函的相對效力 （在托運人和承運人之間有效）
（2）遲延交貨的責任
2、我國《海商法》規定：
（1）承運人責任限制，同樣適用於其代理人、雇傭人
（2）過失造成遲延交貨的責任

② 有沒有人會寫關於共同海損的簡要的小論文

共同海損是海商法中最為古老最具特色的制度之一。是「一人為大家做出的犧牲由大家分攤」的「同舟共濟」精神在法律上的直接表現形式。其目的是為了保障海上人身和財產的安全，鼓勵船長在船貨面臨危險時積極採取措施使船貨盡早脫離危險，並基於公平原則要求各受益方分攤因為採取此項措施而帶來的損失的法律制度。

在海上航行過程中，引起海損的原因是各種各樣的，可以是自然災害、意外事故也可以是有關方的過失所引起。如果是因為自然災害或意外事故致使船舶、貨物和船上其他財產遭遇共同危險，為此採取措施造成的犧牲和費用支出，屬於共同海損當屬無疑。但是如果引起船貨和其它財產遭遇的共同危險是由有關方的過失引起的，是否會構成共同海損，是否需要進行理算並要求各方當事人分攤損失，這在國際上主要有兩種模式。一是無論發生危險的原因是什麼，只要危險客觀存在且威脅到船舶、貨物和其他財產的共同安全，船長即可採取措施使船貨脫離危險。因此產生的損失都可以作為共同海損，不影響過失方要求理算並分攤共同海損的權利，但是，非過失方或者過失方可以就此項過失提出賠償請求或者進行抗辯。另一種模式則認為共同海損是否成立，應以原因和結果不能分割為前提。下面將詳述之。

一、共同海損與過失的立法模式

《1994年約克－安特衛普規則》採用了第一種模式，這也是絕大多數國家所採納的模式。其中字母規則D規定「引起共同海損特殊犧牲、特殊費用的事故，可能是由航程中一方的過失造成的，不影響該方要求分攤共同海損的權利；但是，非過失方或者過失方可以就此項過失提出賠償請求或者進行抗辯。」上述規定應當從兩個層面去理解：

1.過失不影響共同海損的成立，共同海損的理算不考慮過失問題。共同海損成立及理算與共同海損分攤是兩個層面或兩個階段的問題，不可彼此混淆。只要符合上文所述的共同海損成立條件，即可宣布共同海損並請求理算，此時並不考慮對引發共同海損的直接原因的法律定性，即不考慮是意外事故還是承運人可免責或不可免責過失引發共同海損。也就是說共同海損理算與過失責任確認分開處理的原則。實踐中，即使船方懷疑共同海損事故是其自身不能免責的過失所致，仍可宣布共同海損，並申請共同海損理算，而將過失責任的認定賦予法院或仲裁機構裁決。

2.如果在共同海損分攤之時或之前，海損事故的原因能夠確定是由一方不可以免責的過失所引起的，其它非過失方就無須參與分攤共同海損損失，還可以向過失方要求賠償損失；如果海損事故的原因是由可以免責的過失引起的，其它非過失方應當參與分攤共同海損。如果在分攤之時或之前，不能確定海損事故是由哪方過失所引起，則不影響各方分攤。事後有關事故發生的原因如果被認定為是某方不能免責的過失所引起，則其它已經參與分攤的各方有權就已經分攤的共同海損連同事故造成的損失，向該過失方追償。

法律之所以這樣規定的理由主要是：1）共同海損是獨立於運輸合同的一種特殊法律制度，如果承運人未能履行合同義務，不論其有無過錯，也不論其過失屬於免責還是不能免責，均不應改變共同海損行為固有的性質。另外雖然共同海損的成立、理算、分攤並非取決於產生共同海損事故的原因，但是，並不妨礙非過失方與過失方就此項過失提出索賠和抗辯。2）進行共同海損理算的理算機構和理算師屬於民間機構和民間人士，既不是仲裁員，也不是法官，無權就航程中的過失責任問題進行決定。3）將共同海損理算與過失責任認定分開，旨在避免共同海損各有關方因事故責任爭執而引起擴大財產損失，增加不必要的理算遲延。 4）即使承運人對於共同海損事故具有不能免責的過失，承運人出於保險索賠目的仍然需要理算。根據船殼險，如果承運人對於船舶不適航不屬於明知故犯，保險公司仍負責賠償船舶的共同海損犧牲以及船舶應分攤的共同海損費用，因此，共同海損理算是必要的。最後，對於貨方合理拒絕分攤的金額，船東一般可以取得船東保賠協會賠償，為此也應進行共同海損理算。
但是對於把共同海損的成立、理算與分攤和過失責任的認定相分離的做法也受到很多人的批評。共同海損的理算十分繁瑣，根據我國的經驗，從共同海損宣告後，開始收集擔保文件，到理算書編制完畢，一般需要兩三年的時間。根據D條規定，「先理算、後分攤」和「先分攤、後追償」的做法，理算人化了大量時間和精力編制了理算書，除了船舶所有人向保賠協會索賠、貨方拒付共同海損分攤金額外別無用處，這樣理算所花代價太高。「使共同海損理算成為無用勞動，昂貴的理算費用也將白白支出。一般情況下，一張提單要支付70到100美元理算費。班輪如載有上千票貨物，理算費用將十分可觀，有時甚至超過應分攤的共同海損金額）。

因此另一種觀點認為，船方提出共同海損，理算人正式理算之前，必須首先明確責任，如果引起共同海損事故確系船方不可免責的過失所致，理算人就可以不進行理算，這樣可以避免繁瑣的理算、高昂的成本以及理算後的訴訟和追償。

中國國際貿易促進委員會所制定的《北京理算規則》就是針對這種情況確立了「先判定責任，後進行理算」的原則。該規則第2條第3款規定：「對作為共同海損提出理算的案件，如果構成案件的事故確系運輸合同的一方不能免責的過失所引起的，則不進行共同海損的理算，但可以根據具體情況，通過協商另作適當處理。」《北京規則》改變了《約克－安特衛普規則》關於理算不同過失責任掛鉤的規定和習慣做法。不少人認為這樣的做法更為有效、簡便。

我國《海商法》第197條的規定和《約克－安特衛普規則》的規定一致，但是法院仍然可以將有關當事人的過失與共同海損案件合並審理，這也符合我國民事訴訟法的規定。我國《海商法》關於共同海損成立與共同海損理算條款均為非強制性的，因此在確定共同海損理算規則的適用上，合同有約定的，適用合同約定的理算規則；合同無約定的，適用我國《海商法》的規定。

二、引起共同海損的過失方應承擔的責任

《北京規則》與《約克－安特衛普規則》及我國海商法規定的不同之處主要在於關於共同海損的成立、理算、分攤是否和過失相分離。二者都並沒有否認過失方應根據相應法律承擔或免除責任。具體來講，主要可分為以下幾種情況：

1.引起船貨和其它財產遭受共同危險的事故是由第三人過失引起的，根據《約克－安特衛普規則》則不影響共同海損的成立、理算與分攤，有關各方因此分攤的共損額依法有權向有過失的第三人索賠，並對此過失帶來的其它單獨海損進行索賠。根據《北京規則》也是一樣。

2.如果法院或仲裁機構確認引起共同海損損失的事故是由貨方過失造成的，貨方不能以共同海損要求其它船上各方分攤，如果其它方已經分攤了損失額，則有權向有過失的貨方進行追償，並要求其承擔其它損失。1974年，史密斯公司訴馬拉農一案中，美國紐約南部管區聯邦地區法院最後認定引發共同海損事故原因是由於鯷魚粉發熱引起火災，是因為貨物的潛在缺陷所致，因此，貨方不能以共同海損從船方得到補償，船方則有權要求貨方分攤共同海損。

3.引起共同海損的事故是由於承運人不可免責的過失所引起的，船方無權要求分攤共同海損，並應賠償因此所造成的損失。根據我國海商法規定，承運人在開航前和開航當時應謹慎處理使船舶各方面適航，應當在整個航程中妥善謹慎地管理貨物，應當按照約定的或地理的或習慣的航線航行，不得不合理繞航，如果存在上述過失致使共同海損事故發生，則船方無權要求共同海損的分攤，並應承擔為此給他方帶來的損失。另外，因為承運人過失所引發的火災也是一樣。如果他方已經分攤的，則船方應予退還。對此我國北海海事法院已有判例可供參考。在海南華聯輪船公司訴廣西國際合作經貿公司等共同海損分攤一案中。判決書認定，共同海損成立，但是引發共同海損事故的原因是，「老齡化的『琴海108』輪，其主機每一個缸之密封環全都老化和不氣密，」「這明顯是謹慎專業人員以慣常方法檢查船舶所能夠發現的缺陷，不屬船舶潛在缺陷。由此非潛在缺陷所致的船舶不適航，承運人不能免責。」不能要求貨方分攤共同海損。

4.引起共同海損的損失是由於承運人可以免責的事故所致，則承運人可以要求共同海損的分攤，各分攤方也不得以此進行抗辯。我國海商法以及《海牙－維斯比規則》都採取不完全過失責任制，允許承運人在航海過失、管船過失以及非因為承運人本人過失所引起火災造成的損失免責。因此，如果是在駕駛船舶或者管理船舶中過失以及因船長、船員、引航員或者承運人的其他受僱人過失所致的火災引發共同海損，則其它各方不得以此要求拒絕分攤共同海損。但是如果根據《漢堡規則》的完全過失責任制，則無論何種過失所引起的共同海損，承運人都不得免除賠償責任。

最後，應當注意的是，由於我國沿海運輸實行完全過失責任制，承運人有過失就應當承擔責任，不存在過失免責的例外，因此也不存在承運人有過失還可以要求他方分攤共同海損的問題。

③ 《海牙規則》《維斯比規則》《漢堡規則》我國《海商法》的比較

一、承運人的責任基礎不同
《海牙規則》下，承運人的責任基礎是「不完全過失責任」，如在航海過失造成的損失可以免責。 《維斯比規則》下，承運人的責任基礎是「不完全過失責任」。
《漢堡規則》則對海牙規則進行了全面徹底的修改，採用了推定過失責任與舉責任相結合的完全過失責任制，即完全過失責任。明顯的擴大責任人的責任。
《鹿特丹規則》也採用了完全過失責任，廢除了現行的「航海過失」免責和「火災過失」免責。但其對舉證責任分配的規定不同於《漢堡規則》。承運人除了證明自己沒有過失外，還可以通過證明存在一項或多項免責事項免除其對貨物的賠償責任，除非索賠方可以證明免責事項的產生是歸因於承運人的過失。《海牙規則》下承運人的基本義務是，謹慎處理使船舶適航和妥善管理貨物的義務。《鹿特丹規則》原則上秉承了上述規定,但其具體義務內容有所不同。
我國《海商法》下，承運人的責任基礎是「不完全過失責任」。
二、承運人的最高責任賠償限額不同
首先，從《海牙規則》到《漢堡規則》依次提高了對每單位貨物的最高賠償金額。
《海牙規則》第四條規定船東或承運人對貨物或與貨物有關的滅失或損壞的賠償金額不超過每件或每單位100英鎊或相當於100英鎊的等值貨幣。
《維斯比規則》將最高賠償金額提高為每件或每單位10000金法郎或按滅失或受損貨物毛重計算，每公斤30金法郎，兩者以較高金額的為准。同時明確一個金法郎是一個含有66.5毫克黃金，純度為千分之九百的單位。 《漢堡規則》再次將承運人的最高賠償責任增加至每件或每貨運單位835特別提款權（Special Drawing Rights，SDR或稱記帳單位）或每公斤2.5特別提款權，兩者以金額高的為准。
其次，對滅失或損害貨物的計量方法越來越合理。
《海牙規則》是以每件或每單位來計量貨物。隨著托盤、集裝箱等成組化運輸方式的發展，這種計量方式的弊端逐漸顯現。
《維斯比規則》和《海牙規則》都規定如果以集裝箱或托盤或類似集裝運輸工具運送貨物，當提單內載明運輸工具內貨物的包數或件數時，以集裝箱或托盤所載貨物的每一小件為單位，逐件賠償；當提單內未載明貨物具體件數時，則以一個集裝箱或一個托盤作為一件貨物進行賠償。
《鹿特丹規則》規定承運人對貨物、滅失損害的賠償責任為每單位875特別提款權或者毛重每公斤3特別提款權,以較高者為准；對遲延交付造成經濟損失的賠償責任限額為該遲延交付貨物運費的2.5倍。《鹿特丹規則 》關於責任限額的規定都高於我國《海商法》的相關規定。 中國代表團在公約討論中曾明確表態不支持上述數額的規定,並表明可以接受在《維斯比規則》基礎上適當提高,但不得高於《漢堡規則》之規定的態度。
我國《海商法》每件或每單位666.67特別提款權，或每公斤2特別提款權。（同1968維斯比規則）
三、對貨物的定義不同
《海牙規則》對貨物定義的范圍較窄，將活動物、甲板貨都排除在外。
《漢堡規則》擴大了貨物的定義。不僅把活動物、甲板貨列人貨物范疇，而且包括了集裝箱和托盤等包裝運輸工具，「凡貨物拼裝在集裝箱，托盤或類似運輸器具內，或者貨物是包裝的，而這種運輸器具或包裝是由托運人提供的，則„貨物‟包括他們在內」。

④ 為什麼船長、船員、引航員的過失，承運人卻可以免責

這個問題好像要從航運的歷史講起了。在早期，航海技術並不先進的情況下，航海專的風險很大屬，但是相對的，一次航運的運輸量卻比其他運輸方式大，獲利也大，但是這利是貨方的，船方只拿一點運費。做這航海一行很不容易的，船長、船員等這些承運人所面臨的都有生命危險的工作。而且，在海上的不定危險因素很多，人的能力有限，判斷失誤等情況都會有，承運人這一方不能說運輸成不成功都要擔責任，這樣太不公平了。你想，我冒生命危險為你運輸，成功了， 我才得一點運費，不成功，我還要擔責任，這樣誰還願意做航運運輸這行呢?所以，為了保護船方的利益，這航行中的航行過失是可以免責的。
現代社會中，我國是國際航運大國了，是船方的大國，即承運人的大國，所以我國的《海商法》 是集合了海牙規則和漢堡規則中對我國有利的規定而成的。海牙規則主要保護船方的利益，因為他是資本主義早期發展起來的規則了，漢堡規則則是主要保護貨方利益，因為他是主要保護發展中國家貨物利益的。我國既是發展中國家，又是船運大國，所以集合兩邊的規則，自己立法保護自己最大的利益了。
再說一句，承運人其實具體操作上就是船長、船員這些人了。
這方面的學習可以多看一點書加強理解。

⑤ 船舶碰撞損害責任包括哪些責任形態

您好結合法條和判例的總結如下：
1.《中華人民共和國海商法》
第一百六十九條船舶發生碰撞，碰撞的船舶互有過失的，各船按照過失程度的比例負賠償責任；過失程度相當或者過失程度的比例無法判定的，平均負賠償責任。
互有過失的船舶，對碰撞造成的船舶以及船上貨物和其他財產的損失，依照前款規定的比例負賠償責任。碰撞造成第三人財產損失的，各船的賠償責任均不超過其應當承擔的比例。
互有過失的船舶，對造成的第三人的人身傷亡，負連帶賠償責任。一船連帶支付的賠償超過本條第一款規定的比例的，有權向其他有過失的船舶追償。
2.《關於審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》
第五條因船舶碰撞發生的船上人員的人身傷亡屬於海商法第一百六十九條第三款規定的第三人的人身傷亡。
第七條船載貨物的權利人因船舶碰撞造成其貨物損失向承運貨物的本船提起訴訟的，承運船舶可以依照海商法第一百六十九條第二款的規定主張按照過失程度的比例承擔賠償責任。
前款規定不影響承運人和實際承運人援用海商法第四章關於承運人抗辯理由和限制賠償責任的規定。
3.《關於審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》
第六條船舶碰撞或者觸碰造成第三人財產損失的，應予賠償。
4.《第二次全國涉外商事海事審判工作會議紀要》
第一百三十條船舶所有人對船舶碰撞負有責任，船舶被光船租賃且依法登記的除外。船舶經營人或者管理人對船舶碰撞有過失的，與船舶所有人或者光船承租人承擔連帶責任，但不影響責任主體之間的追償。
船舶所有人是指依法登記為船舶所有人的人；船舶沒有依法登記的，指實際佔有船舶的人。
法信 · 相關案例
1.碰撞的船舶互有過失的，按照過失程度的比例負賠償責任——賴比瑞亞易迅航運公司與巴拿馬金光海外私人經營有限公司船舶碰撞損害賠償糾紛案
本案要旨：碰撞雙方在航行中均存在違反安全規則的情形的，即互有過失的，應按照過失程度的比例對船舶碰撞造成的損害承擔賠償責任。
審理法院：天津海事法院
來源：《最高人民法院公報》 1993年第3期
2.互有過失的船舶，對造成的船上人員的人身傷亡，負連帶賠償責任——吳來洪訴海南中海鴻興盛船務有限公司等船舶碰撞損害賠償案
本案要旨：因船舶碰撞發生的船上人員的人身傷亡屬於海商法第一百六十九條第三款規定的第三人的人身傷亡。因此互有過失的船舶，對造成的船上人員的人身傷亡，負連帶賠償責任。
案號：（2009）廣海法初字第317號
審理法院：廣州海事法院
來源：《中國審判案例要覽》
3.碰撞船舶互有過失的，按照過失程度的比例負賠償責任，相互之間不承擔連帶賠償責任——廣州海運（集團）有限公司與蕪湖長江輪船公司、安徽省皖江輪船公司船舶碰撞損害賠償糾紛案
本案要旨：1.多艘船舶碰撞的事故中，各船在航行和避碰過程中均存在航行和避讓不當的行為，應當根據避碰規則的規定，確定導致碰撞緊迫局面的根本誘因，並以此認定造成碰撞的主次責任。2.碰撞船舶互有過失的，應當依據《中華人民共和國海商法》第一百六十九條規定按照過失程度的比例負賠償責任，相互之間不承擔連帶賠償責任。3.船舶所有人對請求其承擔責任的有關海事賠償請求可以依據《中華人民共和國海商法》主張限制賠償責任，但應向法院提出書面申請。
案號：（2001）民四提字第3號
審理法院：最高人民法院
法信 · 專家觀點
1.船舶發生碰撞，碰撞的船舶互有過失的，各船按照過失程度的比例負賠償責任
船舶發生碰撞，碰撞的船舶互有過失的，各船按照過失程度的比例負賠償責任；過失程度相當或過失程度的比例無法判定的，平均負賠償責任。該款吸收的是《1910年碰撞公約》確立的依過失比例承擔責任的原則。在該公約之前，英國和美國等主要海運國家主要採用的是「平分過失」原則，即只要碰撞的雙方均有過失，則不論雙方的過失程度，一律按各方50%的比例承擔責任。這種原則對過失比例小的船舶是不公平的。上述過失程度的比例無法判定的碰撞，又稱為責任難定的碰撞，此種碰撞與原因不明的碰撞的區分是：原因不明的碰撞無法確定導致碰撞的原因，包括是否有過失也不能確定，因而在處理上視同不可抗力的碰撞，產生的損害由受損方自負。而責任難定的碰撞則已確定了有過失的存在，只是不能判定過失的程度，於是依法由過失方平均分擔責任。
（摘自《海商法學》，張麗英著，高等教育出版社2010年出版）
2.相碰船舶均有過失的，按照過失程度的比例承擔賠償責任
過失程度（extent of faults），是指相碰船舶中每船的過失對於碰撞以及損害的發生所產生的作用程度。過失程度的比例，是指相碰船舶之間各船的過失對於碰撞的發生所產生的作用程度的大小。確定相碰船舶過失程度的比例，是基於對每一船舶過失程度的確定。關於船舶過失程度的確定，詳見後述。
實踐中，相碰船舶過失程度的比例的最小單位為5%。過失程度的比例大於或者等於55%，表明該船承擔主要責任，反之則承擔次要責任。
按照過失程度的比例承擔賠償責任的原則，適用於碰撞造成的相碰船舶及其所載貨物和其他財產的損失，以及碰撞造成的第三人的財產損失。其中，相碰船舶的其他財產的損失，是指不包括在船舶價值之中的其他財產，如定期租船或者光船租賃情況下船上屬於船舶承租人所有的燃料。該其他財產既可以是本船所有人的財產，也可以是他人的財產。
（摘自《海事法》，胡正良主編，北京大學出版社2012年出版）
3.有過失船舶碰撞損害賠償責任的承擔
有過失船舶碰撞是指由於當事船的過失導致的船舶碰撞。按照「過失責任」規則，這類船舶碰撞造成的損害，應當由過失方承擔損害賠償責任。當然，具體到單方過失導致的船舶碰撞和互有過失導致的船舶碰撞中，其損害賠償責任的承擔各有不同。
1.單方過失導致的船舶碰撞
單方過失導致的船舶碰撞，是指由於一方當事船的過失導致的船舶碰撞。船舶發生碰撞，是由於一船的過失造成的，由有過失的船舶負賠償責任（《海商法》第168條）。例如，在航船舶與錨泊船舶發生碰撞，如果不能證明錨泊船舶有過失的，就應當認定在航船舶單方過失而承擔損害賠償責任。
2.互有過失導致的船舶碰撞
互有過失導致的船舶碰撞，是指因各方當事船的過失導致的船舶碰撞。對互有過失導致的船舶碰撞造成的損害，各國海商法和有關船舶碰撞的國際公約一般規定按照各方的過失比例或過失程度分擔損害賠償責任；若各方的過失相當或不能確定各方過失比例的，應平均分擔責任。我國《海商法》以同樣的精神處理互有過失船舶碰撞的損害賠償責任承擔問題：「船舶發生碰撞，碰撞的船舶互有過失的，各船按照過失程度的比例負賠償責任；過失程度相當或者過失程度的比例無法判定的，平均負賠償責任」（《海商法》第169條第1款）。在此，各船分擔的損害賠償責任，涉及碰撞造成的船舶損害、船上貨物損失和船上其他財產的損失等。
如果互有過失的船舶碰撞造成了第三人的財產損失和人身傷亡的，根據我國《海商法》的規定，船舶碰撞中互有過失的各船對因此造成第三人的財產損失承擔按份債務責任，即按照各方在船舶碰撞中的過失比例確定的責任比例承擔相應的損害賠償責任，「各船的賠償責任均不超過其應當承擔的比例」（《海商法》第169條第2款）；對因此造成第三人的人身傷亡，互有過失的各船則應當承擔連帶債務責任，即均應根據受害人的請求，對於全部人身傷亡損害結果承擔全部的賠償責任。如果一船連帶支付的賠償數額超過了其依法應承擔的責任比例的，有權向其他有過失的船舶追償（《海商法》第169條第3款）。
（摘自《海商法》，賈林青著，北京大學出版社2013年出版）
4.承擔連帶賠償責任適用於船舶碰撞造成的第三人的人身傷亡
連帶賠償責任適用於船舶碰撞造成的第三人的人身傷亡，其目的是保護人身傷亡受害人的利益。關於第三人的范圍，根據《審理船舶碰撞糾紛案件規定》第5條，相碰船舶上人員的人身傷亡屬於《海商法》第169條第3款規定的第三人的人身傷亡。因此，相碰船舶的船員、旅客和其他人均屬於第三人。並且，即使該船員、旅客或者其他人是船舶的所有人或者光船承租人，因而是船舶碰撞損害賠償法律關系的主體，根據上述司法解釋的規定，當其遭受人身傷亡時，也作為第三人。這種解釋不符合民法中第三人的含義，但有助於保護人身傷亡受害人的利益。船舶碰撞造成相碰船舶之外海上或者陸上其他人的人身傷亡時，此種人也是第三人。
承擔連帶賠償責任，意味著對於船舶碰撞造成的第三人的人身傷亡，受害人可以向相碰的任一船舶索賠全部損失，而不考慮該輪過失程度的比例，或者要求所有船舶承擔連帶賠償責任。但是被索賠的船舶實際賠付受害人的損失超過其過失程度的比例時，有權向其他船舶按照其過失程度的比例追償。
（摘自《海事法》，胡正良主編，北京大學出版社2012年出版）
5.船舶經營人或者管理人對碰撞船舶有過失的，與船舶所有人或光船承租人承擔連帶責任
船舶經營人或者管理人對船舶碰撞有過失的，與船舶所有人或者光船承租人承擔連帶責任，但不影響責任主體之間的追償。這里的船舶經營人是指依法對船舶享有使用、收益和管理的權利人。定期租船人和航次租船人均可視為船舶經營人。對於船舶管理人，是指受船公司委託對船舶的技術狀況、安全監督、船員調配與管理等負有責任的人。
（摘自《海商法理論與實務》，張念宏編著，中國法制出版社2013年出版）