海商法托運人

Ⅰ 我國海商法該從哪些方面修訂

沒有官方結論，都是學者觀點

Ⅱ 1．誰是真正意義上的提單「托運人」 FCR- 貨代在其中承擔何種責任

1．誰是真正意義上的提單「托運人」？．FCR- 貨代在其中承擔何種責任？ 1．誰是真正意義上的提單「托運人」？ 根據《中華人民共和國海商法》的定義， 托運人可以分為兩類。一為和承運人訂立海上貨物運輸合同的「契約托運人」；一為將貨物交付給承運人（班輪公司或無船承運人）的「實際托運人」。這兩類托運人都可以要求拿到簽發的提單，但是《中國海商法》沒有明確規定，當這兩類托運人同時要求簽發提單時，承運人究竟應該將提單簽發給哪一方。下文中提及的情況並不局限在中國才發生，但在實務操作過程中，似乎有越來越多的趨勢。 我們可以從貿易的性質來探尋此問題的根源。「契約托運人」（通常為中間商或貿易行）從工廠或賣方那裡取得貨物，然後向承運人訂艙。一旦契約托運人支付款項，賣方會立即安排清關並將貨物交付承運人——結果，這種情況下的賣方為「實際托運人」。承運人將貨物運輸到目的地交付收貨人，契約托運人從收貨人處得到貨款，然後將貨款支付給賣方，即實際托運人（如果此時賣方還沒有取得貨款的話）。 糾紛往往發生在賣方/實際托運人將貨物交付承運人，卻沒有取得貨款的情況下。一旦發生這類情況，賣方通常會試圖阻止承運人將提單簽發給契約托運人。而契約托運人很可能會堅持認為承運人只有義務將提單簽發給他們，因為是他們向承運人安排訂艙，由此彼此之間產生了合同義務。 承運人可以考慮採取以下步驟，應對這類情況： 1．先不要簽發提單，要求契約托運人和實際托運人彼此協商解決問題。如果最終達成協議，承運人可以放心地簽發提單給有權取得的一方。 2．如果兩者沒有達成協議或者商議結果不明，承運人應該要求契約托運人提供他們已經向實際托運人支付了貨款的證明，比如收據或銀行水單。在將提單簽發給契約托運人之前，承運人應當謹慎小心地與實際托運人、貨物所有人或銀行進行核查。此外，承運人需要保留任何有關貿易支付的證據，可能將來會有用處。 3．如果缺乏貿易支付的單據，根據中國法律規定，承運人將提單簽發給實際托運人是相對較安全的舉措。此外還有一種方法，就是在提單上將實際托運人列為發貨人，而契約托運人列為收貨人。這樣不僅能保護買賣雙方的信息，而且一旦貨款被支付，契約托運人在提交承運人相關證明和正本提單後，還可以獲得簽發另一套「轉換」提單，直接將契約托運人列為托運人。 在中國法項下，我們有一個案例。某契約托運人（A）是一中間商，安排將一票貨物從中國運往巴西。提供貨物的實際托運人（B）是一家工廠，安排清關，支付了所有的出口費用，並且將貨物交付給無船承運人。接著，A與B之間產生了糾紛，雙方同時向無船承運人要求簽發的提單。TT Club向無船承運人提供了處理建議。同時，收貨人確認了B就是托運人，無船承運人最終將正本提單簽發給對方。最後，A向B支付了貨款，後者將正本提單歸還給無船承運人。貨物被安排電放給收貨人，糾紛得到圓滿解決。 在其他司法管轄領域結果可能不同。比如，可能需要向法院提交申請，以確定最終的所有權——這種法律程序一般稱為「Inter-pleading」。底線就是：承運人需要小心確保簽發的單證不會影響到貨物的所有權。 2．FCR- 貨代在其中承擔何種法律責任？ 中國的貨代公司在日常操作中常常被要求向賣方或者托運人簽發《貨運代理人的收貨憑證》（Forwarder』s Cargo Receipt, FCR），同時由賣方支付中國本地的費用。FCR看上去與提單十分相似，往往與海運提單一並使用，但是它僅僅是貨物收據，無法代替提單的作用，也不能構成運輸合同的證明。 FCR普遍用於多票貨物的運輸。通常在FOB貿易條件下，買方希望控制整個裝運的過程。如果買方故意拖延裝運時間，就會導致延遲支付給托運人貨款，無論是支付給實際托運人還是契約托運人（請參考前文中提到的中國海商法中兩類托運人的規定）。在這些情況下，托運人以獲取的FCR來作為貨物已交付的證明，以此來開啟整個貿易收款的環節。現在，買賣合同和信用證中通常都寫有FCR可以代替提單被接受。然而，結合《中國海商法》的相關規定，貨代公司有必要採取進一步的安全和防損措施，以規避可能的責任後果。 在最近的一個案例中，某一賣方根據持有的貨代服務發票作為代理合同的證明，向中國的貨代提起訴訟，訴稱由於該貨代沒有交付提單，使得賣方失去了對貨物的控制。該案涉及10票以上的貨物，價值USD 500,000。收貨人基於買賣合同，已經向一美國的「中間人」支付了所有貨款。不幸的是，該「中間人」遭遇到經濟困境，最終沒有將貨款支付給賣方。 經調查發現，和慣常的FOB裝運一樣，貨代從買方那裡接受指示，聯系在中國的賣方，向指明的海運承運人安排裝運。該貨代收取貨物以後，向賣方簽發了FCR。雙方對此都已經習慣，而且之前賣方對這樣的處理方式也沒有表示過反對。賣方本應該從美國的「中間人」那裡拿到貨款。 賣方斷言存在一種代理關系，並因此遭受到損失，認定需要獲得一份提單，作為這種代理行為的「產物」。貨運代理人可以抗辯說代理合同還沒有建立，但是，根據持有的貨代服務發票，法院很有可能接受賣方的說辭。根據《中國海商法》的規定，托運人有權利要求獲得提單。這里的「托運人」也包括將貨物交付出口的實際托運人。結果，貨運代理人可能遭受到在FOB貿易條件下，丟失貨款的索賠。 中國的司法實踐表明，在這種情況下，海事法院傾向於保護當地出口方的利益，確認承運合同成立，或者認定在賣方和貨運代理之間構成代理合同。舉證責任則必須由貨運代理人來承擔，以期抗辯責任，比如提出強有力的證據表明托運人之前已經同意接受簽發FCR最為唯一的運輸文件，並且在合理的時間內沒有要求簽發提單。 綜上所述，考慮到中國法律沒有對FCR的使用給予任何指導，對於貨運代理人簽發類似FCR單據的權利與義務也沒有任何明確規定，貨運代理人應當謹慎對待；協會在此建議採取以下舉措： 最重要的是從賣方那裡取得一份確認函，寫明他們要求簽發FCR以滿足信用證的要求，並且不可撤銷地放棄要求簽發正本提單的權利。確認函中必須提及（i）貨運代理人代表買方（收貨人）作為裝運港的收貨代理，而不是代表賣方。FCR只是單純的貨物收據，並非運輸合同證明，也並非物權憑證；(ii)賣方接受FCR中的條件，同意賠償和使貨運代理人免於因買方（收貨人）的行為或過失引起的損失/責任/成本，包括其未支付款項給賣方的法律責任。該確認函必須在賣方將貨物交付貨代之前簽署。 保留所有與賣方往來的關於簽發FCR的書面記錄。如果賣方是從貨代辦公室處得到該文件，那麼應當簽署收據；如果FCR是通過快遞方式送達賣方，需保留送達回執。 請通過郵件與賣方確認，簽發FCR以後，裝運的貨物將在目的地由收貨人直接收取。

Ⅲ 做國際貿易要注意什麼

做國際貿易要注意很多相關的知識，我說下幾點： 關於背書： 背書是指在票據背面或者粘單上記載有關事項並簽章的票據行為。背書是一種票據行為，是轉讓票據權利的重要方式，它的產生是票據成為流通證券的一個標志。背書按照其目的可以分為兩類：一是轉讓背書，即以轉讓票據權利為目的的背書，二是非轉讓背書，即以設立委託收款或票據質押為目的的背書。背書應當記載在票據的背面或者粘單上，而不得記載在票據的正面。如果背書記載在票據正面，背書無效。因為背書記載在票據正面，將無法確定背書人的簽章究竟是背書行為、承兌行為還是保證行為，因而也不能確認該簽章的效力。 背書時應記載背書日期、被背書人名稱和背書人簽章。背書未記載背書日期的，視為在到期日前背書。缺少背書人簽章和被背書人名稱，該背書無效。 至於提單的背書，指示提單上不列明收貨人，可憑背書進行轉讓，有利於資金的周轉，在國際貿易中應用較普遍。提單背書（ENDORSMENT）有空白背書和記名背書兩種。空白背書是由背書人（即提單轉讓人）在提單背面簽上背書人單位名稱及負責人簽章，但不註明被背書人的名稱，也不須取得原提單簽發人的認可。指示提單一經背書即可轉讓，意味著背書人確認該提單的所有權轉讓。記名背書除同空白背書需由背書人簽章外，還要註明被背書人的名稱。如被背書人再進行轉讓，必須再加背書。指使提單有憑托運人的指示，憑收貨人指示和憑進口方銀行指示等，則分別需托運人，收貨人或進口方銀行背書後方可轉讓或提貨。 《海商法》第79條規定:「提單的轉讓,依照下列規定執行: 1.記名提單: 不得轉讓； 2.指示提單: 經過記名背書或者空白背書轉讓； 3.不記名提單: 無需背書, 即可轉讓。 指示提單，填為: 指示ORDER 或 憑指示 TO ORDER; 如需在提單上列明指示人，則可根據不同要求，作成 憑托運人指示TO ORDER OF SHIPPER; 憑收貨人指示TO ORDER OF CONSIGNEE; 憑銀行指示TO ORDER OF XX BANK。 指示提單背書交付的對內效力：按照我國《海商法》的規定，指示提單須經過背書並交付轉讓，因此，就指示提單而言，有權提取貨物並依據提單向承運人提出貨損索賠的應為通過連續背書合法取得並持有提單的收貨人。指示提單背書交付的對外效力：指示提單經合法背書交付即對承運人也發生法律效力，承運人只需也只能向受讓人履行提單項下的合同義務並承擔義務不履行的責任。 關於電放： 1）有的簡寫為TLX， 少部分人簡寫為T/R（另：T/R還指trucking 噸車費，拖車費） 2）電放：應簽發或已簽發正本B/L的貨代或船公司，根據托運人或貨代的要求，在POL不簽發正本B/L或收回已簽發之正本B/L，以E—MAIL 或FAX或Telex , Telegram 等方式通知Delivery Agent 將貨放給B/L上的Consignee或shipper order之人（to order B/L下） 3）shipper申請電放，通常要其出具公司正本保函或在有關B/L COPY（MEMO—B/L）上背書。保函的內容通常有：shipper』s name , voyage NO. B/L NO. Sailing date (開航日)及貨代無條件免責條款。 4）切記：若簽正本B/L給shipper 後，shipper才提出電放申請，須收回全套正本B/L。 5）當同意電放後，有的出具電放信，有的給出一個電放號（如密碼一樣，為阿拉伯數字或英文字母）。 6）做L/C （以L/C為付款條件），或B/L為order單（即B/L上Consignee欄未填收貨人Business Name , （又叫 Complete 或 Full Name ），而顯示為「order」 或「order of shipper」或「order of XXX Bank CO」或「order of XXX CO」,總之，只要於Consignee見有order 字樣者）或空白B/L(即B/L中Consignee欄空著不填)或付款條件為Collection(托收（註：collect 則為「到付」之義）)（托收含D/P=Doc Against Payment 與D/A= Doc Against Acceptance） ，以上四種情況原則上不允許做電放。

Ⅳ 依據我國《海商法》之規定,貨物承運人可以免責的有哪些

根據《中華人民共和國海商法》第四章 五十一條，下有12種承運人回免責
在責任期間貨物答發生的滅失或者損壞是由於下列原因之一造成的承運人不負賠償責任：
（一）船長、船員、引航員或者承運人的其他受僱人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失：
（二）火災，但是由於承運人本人的過失所造成的除外；
（三）天災，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故；
（四）戰爭或者武裝沖突；
（五）政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；
（六）罷工、停工或者勞動受到限制；
（七）在海上救助或者企圖救助人命或者財產；
（八）托運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為；
（九）貨物的自然特性或者固有缺陷；
（十）貨物包裝不良或者標志欠缺、不清；
（十一）經謹慎處理仍未發現的船舶潛在缺陷；
（十二）非由於承運人或者承運人的受僱人、代理人的過失造成的其他原因。
承運人依照前款規定免除賠償責任的，除第（二）項規定的原因外，應當負舉證責任。
另外，值得注意的是，承運人援引這十二條中的任意一條免責條款的前提是，承運人已經盡到了適航義務。

Ⅳ 提單的內容

1．必要記載事項
根據我國《海商法》第七十三條規定，提單正面內容，一般包括下列各項：（1）貨物的品名、嘜頭、包數或者件數、重量或體積，以及運輸危險貨物時對危險性質的說明：
（Descriptionofthegoods，mark，numberofpackagesorpiece，weightorquantity，andastatement，ifapplicable，）；
（2）承運人的名稱和主營業所（）
（3）船舶的名稱（Nameoftheship）；
（4）托運人的名稱（Nameoftheshipper）
（5）收貨人的名稱（Nameoftheconsignee）；
（6）裝貨港和在裝貨港接收貨物的日期（ ）
（7）卸貨港（Portofdischarge）；
（8）多式聯運提單增列接收貨物地點和交付貨物地點（
）
（9）提單的簽發日期、地點和份數（ oforiginalsissued）
（10）運費的支付（Paymentoffreight）；
（11）承運人或者其代表的簽字（）。
提單缺少前款規定的一項或者幾項的，不影響提單的性質，但是，提單應當符合該法第七十一條的規定。
上述規定說明：缺少其中的一項或幾項的，不影響提單的法律地位，但是必須符合海商法關於提單的定義和功能的規定。除在內陸簽發多式聯運提單時上述第三項船舶名稱；簽發海運提單時多式聯運提單的接收貨地點和交付貨物的地點以及運費的支付這3項外，其他8項內容是必不可少的，目前各船公司制定的提單其內容與此相仿。
2．國際公約對必要記載事項的規定
根據《海牙規則》第三條第三款的規定：在收到貨物之後，承運人或船長或承運人的代理人，應依照托運人的請求簽發給托運人提單，其上載有：
（1）與開始裝貨前由托運人書面提供者相同，為辨認貨物所需的主要標志；
（2）由托運人書面提供的包數或件數，或者數量，或者重量
（3）貨物的表面狀況。
另外，《海牙規則》第三條第四款還規定：「這種提單應當作為承運人依照第三款（1）、（2）、（3）項所述收到該提單中所載貨物的表面證據。」
對《海牙規則》作出修改的《維斯比規則》，對《海牙規則》規定的必要記載事項未加以修改但對這些記載內容的證據效力，卻作了修訂，規定：「……但是，當提單已經轉讓給善意的第三方時，與此相反的證據不予採用。」這段對《海牙規則》規定的證據效力所作出的補充文字，在法律上為承運人規定了一項義務，即對於善意的第三方，承運人應對提單上所記載的有關貨物的事項負責，不能以事實上貨物未裝船來抗辯。這樣，提單上有關貨物的記載就成為按照提單記載內容收到貨物的最終證據了。
《漢堡規則》關於提單必須記載的內容則作出詳細的規定，在第十五條第一款中共列出了15項必須記載的事項：
（1）貨物的品名、標志、包數或件數，或者重量或以其他方式表示的數量，如系危險貨物，則對其危險性質的明確說明，這些資料均由托運人提供；
（2）貨物的外表狀態
（3）承運人名稱及其主要營業所所在地；
（4）托運人名稱
（5）托運人指定收貨人時的收貨人名稱；
（6）海上運輸合同規定的裝貨港，以及貨物由承運人在裝運港接管的日期
（7）海上運輸合同規定的卸貨港；
（8）正本提單超過一份時的份數
（9）提單簽發地點；
（10）承運人及其代表的簽字
（11）收貨人應付運費金額，或者應由收貨人支付運費的其他說明；
（12）關於貨物運輸應遵守該規則各項規定，凡是與此相背離的，有損於托運人或收貨人的條款均屬無效的聲明
（13）貨物應在或可在艙面裝運的聲明；
（14）經承運人與托運人明確協議的貨物在卸貨港的交付日期或期限
（15）承運人與托運人約定的高於該規則的承運人責任限額。
《漢堡規則》第十五條第三款還規定：「提單漏列本條所規定的一項或多項，不影響該單證作為提單的法律性質，但該單證必須符合第一條第七款（提單定義）規定的要求。」
關於提單必要記載事項的證據效力，《漢堡規則》第十六條中作出了與《維斯比規則》相同的規定。即承運人簽發了已裝船提單，則認為提單上所述貨物已裝船的初步證據，當提單轉讓給包括收貨人在內的善意的第三方時，提單上的記載內容具有最終證據的效力。
3．一般記載事項
（1）屬於承運人因業務需要而記載的事項：如航次順號、船長姓名、運費的支付時間和地點、匯率、提單編號及通知人等。
（2）區分承運人與托運人之間的責任而記載的事項：如數量爭議的批註；為了減輕或免除承運人的責任而加註的內容；為了擴大或強調提單上已印妥的免責條款；對於一些易於受損的特種貨物，承運人在提單上加蓋的以對此種損害免除責任為內容的印章等。
（3）承運人免責和托運人作承諾的條款，如中遠提單正面右下方的3段文字說明：
①「上列外表狀況良好的貨物（除另有說明者除外），己裝在上列船上，並應在上列卸貨港或該船以能安全到達並保持浮泊的附近地點卸貨物。」「重量、尺碼、標志、號數、品質、內容和價值是托運人所提供的，承運人在裝船時並未核對。托運人、收貨人和本提單持有人茲明確表示接受並同意本提單和它背面所載的一切印刷、書寫或列印的規定、免責事項和條件。」
②「為證明以上所述，承運人或其代理人已簽署本提單（若干份），其中一份經完成的提貨手續後，其餘各份失效。」
③「請托運人特別注意本提單內與該貨保險效力有關的免責事項和條件。」
根據我國《海商法》第七十七條規定：除非承運人按有關規定作出保留外，承運人或者代其簽發提單的人簽發的提單，是承運人已經按照提單所載狀況收到貨物或者貨物已經裝船的初步證據；承運人向善意受讓提單的包括收貨人在內的第三人提出的與提單所載狀況不同的證據，不予承認。
《海牙――維斯比規則》和《漢堡規則》也有類似的規定，就提單上有關貨物記載事項的證據效力所作的規定。鑒於上述規定，在目的港卸貨時，如果貨物的實際狀況與提單上記載的不一致，由此給收貨人帶來的損失，除法律另有規定外，承運人應負賠償責任。承運人只要能證明上述的不一致是托運人的原因造成的，則他們可以向托運人追償。 提單背面的條款，作為承托雙方權利義務的依據，多則三十餘條，少則也有二十幾條，這些條款一般分為強制性條款和任意性條款兩類。
強制性條款的內容不能違反有關國家的法律和國際公約、港口慣例的規定。我國《海商法》第四章海上貨物運輸合同的第四十四條就明確規定：「海上貨物運輸合同和作為合同憑證的提單或者其他運輸單證中的條款，違反本章規定的，無效。」《海牙規則》第三條第八款規定：「運輸契約中的任何條款、約定或協議，凡是解除承運人或船舶由於疏忽、過失或未履行本條規定的責任與義務，因而引起貨物的或與貨物有關的滅失或損害，或以本規則規定以外的方式減輕這種責任的，都應作廢並無效。」上述的規定都強制適用提單的強制性條款。
除強制性條款外，提單背面任意性條款，即上述法規、國際公約沒有明確規定的，允許承運人自行擬定的條款，和承運人以另條印刷、刻制印章或打字、手寫的形式在提單背面加列的條款，這些條款適用於某些特定港口或特種貨物，或托運人要求加列的條款。所有這些條款都是表明承運人與托運人、收貨人或提單持有人之間承運貨物的權利、義務、責任與免責的條款，是解決他們之間爭議的依據。雖然各種提單背面條款多少不一，內容不盡相同，但通常都有下列主要條款：
1．定義條款（Definition）
定義條款是提單或有關提單的法規中對與提單有關用語的含義和范圍作出明確規定的條款。如中遠提單條款第一條規定：貨方（Merchant）包括托運人（Shipper）、受貨人（Receiver）、發貨人（Consignor）、收貨人（Consignee）、提單持有人（Holder of B/L），以及貨物所有人（Owner of theGoods）。
在國際貿易的實踐中，提單的當事人應該是承運人和托運人是毫無異議的。但是，不論是以FOB還是CIF或CFR價格成交的貿易合同，按照慣例，當貨物在裝貨港裝船時，貨物一旦越過船舷其風險和責任就轉移到作為買方的收貨人或第三者。如果貨物在運輸過程中發生滅失或損壞，對承運人提出賠償要求的就不再是托運人，而是收貨人或第三者，在這種情況下，如果僅將托運人看作合同當事人一方，就會出現收貨人或第三者不是合同當事人，而無權向承運人索賠。為了解決這一矛盾，英國1855年提單法第一條規定，當提單經過背書轉讓給被背書人或收貨人後，被背書人或收貨人就應該取代作為背書人的托運人的法律地位，而成為合同當事人的一方，由於《海牙規則》的定義條款未涉及「貨方」，英國提單法彌補了這一不足，各船公司都在提單中將「貨方」列為定義條款。
2．首要條款（ParamountClause）
首要條款是承運人按照自己的意志，印刷於提單條款的上方，通常列為提單條款第一條用以明確本提單受某一國際公約制約或適用某國法律的條款。例如，我國《海商法》實施前的中遠提單第三條規定：「有關承運人的義務、賠償責任、權利及豁免應適用《海牙規則》，即1924年8月25日在布魯塞爾簽訂的《關於統一提單若干規定的國際公約》。」目前中遠提單則規定，該提單受中華人民共和國法律的制約。
提單上出現了首要條款，通過當事人「意思自治」原則，在某種意義上擴大了國際公約或國內法的適用范圍。各國法院通常承認首要條款的效力。
3．管轄權條款（JurisdictionClause）
在訴訟法上，管轄權是指法院受理案件的范圍和處理案件的許可權。在這里是指該條款規定雙方發生爭議時由何國行使管轄權，即由何國法院審理，有時還規定法院解決爭議適用的法律。提單一般都有此種條款，並且通常規定對提單產生的爭議由船東所在國法院行使管轄權。
例如，我國中遠公司提單就規定：本提單受中華人民共和國法院管轄。本提單項下或與本提單有關的所有爭議應根據中華人民共和國的法律裁定；所有針對承運人的法律訴訟應提交有關公司所在地的海事法院――廣州、上海、天津、青島、大連海事法院受理。
嚴格他說，該條款是管轄權條款和法律適用條款的結合。
提單管轄權的效力在各國不盡相同，有的國家將其作為協議管轄處理，承認其有效。但更多的國家以訴訟不方便，或該條款減輕承運人責任等為理由，否認其效力，依據本國訴訟法，主張本國法院對提單產生的爭議案件的管轄權。也有的國家採取對等的原則，確定其是否有效。
4．承運人責任條款
一些提單訂有承運人責任條款，規定承運人在貨物運送中應負的責任和免責事項。一般概括地規定為按什麼法律或什麼公約為依據，如果提單已訂有首要條款，就無需另訂承運人的責任條款。在中遠提單的第三條、中國外運提單第四條、華夏提單第三條均規定，其權利和責任的劃分以及豁免應依據或適用《海牙規則》。根據這一規定，並非《海牙規則》所有規定都適用於該提單，而只是有關承運人的義務、權利及豁免的規定適用於該提單。
5．承運人的責任期間
《海牙規則》中沒有單獨規定承運人的責任期間條款，因而各船公司的提單條款中都列有關於承運人對貨物運輸承擔責任的起止時間條款。
中遠提單第四條規定：「承運人的責任期間應從貨物裝上船舶之時起到卸離船舶之時為止。承運人對於貨物在裝船之前和卸離船舶之後發生的滅失或損壞不負賠償責任。」
《海牙規則》第一條「定義條款」中對於「貨物運輸」（CarriageofGoods）的定義規定為「包括自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時間」。
上述責任期間的規定，與現行班輪運輸「倉庫收貨、集中裝船」和「集中卸貨、倉庫交付」的貨物交接做法不相適應。所以，一些國家的法律，如美國的「哈特法」（HarterAct）則規定：承運人的責任期間為自收貨之時起，至交貨之時為止。我國《海商法》規定的承運人責任期間，集裝箱貨物同《漢堡規則》，而件雜貨則同《海牙規則》。
6．裝貨、卸貨和交貨條款
本條款是指對托運人在裝貨港提供貨物，以及收貨人在卸貨港提取貨物的義務所作的規定。該條款一般規定貨方應以船舶所能裝卸的最快速度晝夜無間斷地提供或提取貨物；否則，貨方對違反這一規定所引起的一切費用，如裝卸工人待時費、船舶的港口使費及滯期費的損失承擔賠償責任。應當予以注意，這一條很難實施。因為，沒有租船合同及裝卸期限，要收取滯期費用比較困難。承運人簽發了提單，如果航程很短，貨物比單證先到，收貨人無法憑單提貨，貨物卸載存岸仍將由承運人掌管，難以推卸繼續履行合同之責。如果收貨人不及時提取貨物，承運人可以將貨物卸人碼頭或存入倉庫，貨物卸離船舶之後的一切風險和費用，由收貨人承擔。
而承運人應被視為已經履行其交付貨物的義務。
承運人負擔貨物裝卸費用，但貨物在裝船之前和卸船之後的費用由托運人、收貨人負擔。但是費用的承擔往往與承運人的責任期間的規定有關。如果雙方當事人另有約定時，則以約定為准。提單中通常不另訂條款規定，當按照港口習慣或受港口條件限制，船舶到達港口時，不能或不準進港靠泊裝卸貨物，其責任又不在承運人，在港內或港外貨物過駁費用由托運人或收貨人承擔。
7．運費和其他費用條款
該條款通常規定，托運人或收貨人應按提單正面記載的金額、貨幣名稱、計算方法、支付方式和時間支付運費，以及貨物裝船後至交貨期間發生的，並應由貨方承擔的其他費用，以及運費收取後不再退還等規定。中遠提單第六條和中外運提單第八條規定：運費和費用應在裝船前預付。到付運費則在貨物抵達目的港時，交貨前必須付清。無論是預付還是到付，船舶或貨物其中之一遭受損壞或滅失都應毫不例外地全部付給承運人，不予退回和不得扣減。一切同貨物有關的稅捐或任何費用均應由貨方支付。
另外，該條款還規定：裝運的貨物如系易腐貨物、低值貨物、活動物（活牲畜）、甲板貨，以及卸貨港承運人無代理人的貨物，運費及有關費用應預付。
該條款通常還規定，貨方負有支付運費的絕對義務。即使船舶或貨物在航行過程中滅失或損害，貨方仍應向承運人支付全額運費。如貨物滅失或損害的責任在於承運人，則貨方可將其作為損害的一部分，向承運人索賠。
8．自由轉船條款（TranshipmentClause）
轉運、換船、聯運和轉船條款（Forwarding，Substitute of Vessel，Through Cargo and Transhipment）或簡稱自由轉船條款。該條款規定，如有需要，承運人為了完成貨物運輸可以任意採取一切合理措施，任意改變航線，改變港口或將貨物交由承運人自有的或屬於他人的船舶，或經鐵路或以其他運輸工具直接或間接地運往目的港，或運到目的港以遠、轉船、收運、卸岸、在岸上或水面上儲存以及重新裝船運送，以上費用均由承運人負擔，但風險則由貨方承擔。承運人責任限於其本身經營的船舶所完成的那部分運輸，不得視為違反運輸合同。
如中遠提單第十三條，中外運提單第十四條都作了上述規定。這是保護承運人權益的自由轉運條款。在船舶發生故障無法載運，或者目的港港口擁擠一時無法卸載，或者目的港發生罷工等，由承運人使用他船或者通過其他運輸方式轉運到目的港，或者改港卸貨再轉運往目的港，費用由承運人負擔，但風險由貨方負擔則欠合理。我國《海商法》第九十一條規定：因不可抗力或者不能歸責於承運人的原因，船舶不能在約定的目的港卸貨時，船長有權將貨物卸在鄰近的安全港口，視為已經履行合同；否則，承運人有責任將貨物運到目的港，將部分運輸轉交實際承運人的，承運人也應當對此負責。
9．選港（Option）條款
選港條款亦稱選港交貨（OptionalDelivery）條款）該條款通常規定，只有當承運人與托運人在貨物裝船前有約定，並在提單上註明時，收貨人方可選擇卸貨港。收貨人應在船舶駛抵提單中註明的可選擇的港口中第一個港口若干小時之前，將其所選的港口書面通知承運人在上述第一個港口的代理人。否則，承運人有權將貨物卸於該港或其他供選擇的任一港口，運輸合同視為已經履行。也有的提單規定，如收貨人未按上述要求選定卸貨港，承運人有權將貨物運過提單註明的港口選擇范圍，至船舶最後的目的港，而由托運人、收貨人承擔風險和費用。當船舶承運選港貨物時，一般要求收貨人在所選定的卸貨港卸下全部貨物。
10．賠償責任限額條款
承運人的賠償責任限額是指已明確承運人對貨物的滅失和損失負有賠償責任應支付賠償金額，承運人對每件或每單位貨物支付的最高賠償金額。
提單應按適用的國內法或國際公約規定承運人對貨物的滅失或損壞的賠償責任限額。但承運人接受貨物前托運人書面申報的貨物價格高於限額並已填入提單又按規定收取運費時，應按申報價值計算。如果首要條款中規定適用某國際公約或國內法，則按該公約或國內法辦理。如中遠提單第十二條規定：當承運人對貨物的滅失或損壞負賠償責任時，賠償金額參照貨方的凈貨價加運費及已付的保險費計算；同時還規定，盡管有本提單第三條規定承運人對貨物滅失或損壞的賠償責任應限制在每件或每計費單位不超過700元人民幣，但承運人接受貨物前托運人以書面申報的貨價高於此限額，而又已填入本提單並按規定支付了額外運費者除外。
11．危險貨物條款
此條款規定托運人對危險品的性質必須正確申報並標明危險品標志和標簽，托運人如事先未將危險貨物性質以書面形式告知承運人，並未在貨物包裝外表按有關法規予以標明，則不得裝運；否則，一經發現，承運人為船貨安全有權將其變為無害、拋棄或卸船，或以其他方式予以處置。托運人、收貨人應對未按上述要求裝運的危險品，使承運人遭受的任何滅失或損害負責，對托運人按要求裝運的危險品，當其危及船舶或貨物安全時，承運人仍有權將其變為無害、拋棄或卸船，或以其他方式予以處置。
如提單上訂明適用《海牙規則》或《海牙――維斯比規則》或相應的國內法，便無需訂立此條款。
12．艙面貨條款（DeckCargo）
由於《海牙規則》對艙面貨和活動物（LiveAnimal）不視為海上運輸的貨物，因而提單上一般訂明，關於這些貨物的收受、裝載、運輸、保管和卸載均由貨方承擔風險，承運人對貨物滅失或損壞不負賠償責任。

Ⅵ 1．誰是真正意義上的提單「托運人」 FCR- 貨代在其中承擔何種責任

1．誰是真正意義上的提單「托運人」？2．FCR- 貨代在其中承擔何種責任？ 1．誰是真正意義上的提單「托運人」？ 根據《中華人民共和國海商法》的定義， 托運人可以分為兩類。一為和承運人訂立海上貨物運輸合同的「契約托運人」；一為將貨物交付給承運人（班輪公司或無船承運人）的「實際托運人」。這兩類托運人都可以要求拿到簽發的提單，但是《中國海商法》沒有明確規定，當這兩類托運人同時要求簽發提單時，承運人究竟應該將提單簽發給哪一方。下文中提及的情況並不局限在中國才發生，但在實務操作過程中，似乎有越來越多的趨勢。 我們可以從貿易的性質來探尋此問題的根源。「契約托運人」（通常為中間商或貿易行）從工廠或賣方那裡取得貨物，然後向承運人訂艙。一旦契約托運人支付款項，賣方會立即安排清關並將貨物交付承運人——結果，這種情況下的賣方為「實際托運人」。承運人將貨物運輸到目的地交付收貨人，契約托運人從收貨人處得到貨款，然後將貨款支付給賣方，即實際托運人（如果此時賣方還沒有取得貨款的話）。 糾紛往往發生在賣方/實際托運人將貨物交付承運人，卻沒有取得貨款的情況下。一旦發生這類情況，賣方通常會試圖阻止承運人將提單簽發給契約托運人。而契約托運人很可能會堅持認為承運人只有義務將提單簽發給他們，因為是他們向承運人安排訂艙，由此彼此之間產生了合同義務。 承運人可以考慮採取以下步驟，應對這類情況： 1．先不要簽發提單，要求契約托運人和實際托運人彼此協商解決問題。如果最終達成協議，承運人可以放心地簽發提單給有權取得的一方。 2．如果兩者沒有達成協議或者商議結果不明，承運人應該要求契約托運人提供他們已經向實際托運人支付了貨款的證明，比如收據或銀行水單。在將提單簽發給契約托運人之前，承運人應當謹慎小心地與實際托運人、貨物所有人或銀行進行核查。此外，承運人需要保留任何有關貿易支付的證據，可能將來會有用處。 3．如果缺乏貿易支付的單據，根據中國法律規定，承運人將提單簽發給實際托運人是相對較安全的舉措。此外還有一種方法，就是在提單上將實際托運人列為發貨人，而契約托運人列為收貨人。這樣不僅能保護買賣雙方的信息，而且一旦貨款被支付，契約托運人在提交承運人相關證明和正本提單後，還可以獲得簽發另一套「轉換」提單，直接將契約托運人列為托運人。 在中國法項下，我們有一個案例。某契約托運人（A）是一中間商，安排將一票貨物從中國運往巴西。提供貨物的實際托運人（B）是一家工廠，安排清關，支付了所有的出口費用，並且將貨物交付給無船承運人。接著，A與B之間產生了糾紛，雙方同時向無船承運人要求簽發的提單。TT Club向無船承運人提供了處理建議。同時，收貨人確認了B就是托運人，無船承運人最終將正本提單簽發給對方。最後，A向B支付了貨款，後者將正本提單歸還給無船承運人。貨物被安排電放給收貨人，糾紛得到圓滿解決。 在其他司法管轄領域結果可能不同。比如，可能需要向法院提交申請，以確定最終的所有權——這種法律程序一般稱為「Inter-pleading」。底線就是：承運人需要小心確保簽發的單證不會影響到貨物的所有權。 2．FCR- 貨代在其中承擔何種法律責任？ 中國的貨代公司在日常操作中常常被要求向賣方或者托運人簽發《貨運代理人的收貨憑證》（Forwarder』s Cargo Receipt, FCR），同時由賣方支付中國本地的費用。FCR看上去與提單十分相似，往往與海運提單一並使用，但是它僅僅是貨物收據，無法代替提單的作用，也不能構成運輸合同的證明。 FCR普遍用於多票貨物的運輸。通常在FOB貿易條件下，買方希望控制整個裝運的過程。如果買方故意拖延裝運時間，就會導致延遲支付給托運人貨款，無論是支付給實際托運人還是契約托運人（請參考前文中提到的中國海商法中兩類托運人的規定）。在這些情況下，托運人以獲取的FCR來作為貨物已交付的證明，以此來開啟整個貿易收款的環節。現在，買賣合同和信用證中通常都寫有FCR可以代替提單被接受。然而，結合《中國海商法》的相關規定，貨代公司有必要採取進一步的安全和防損措施，以規避可能的責任後果。 在最近的一個案例中，某一賣方根據持有的貨代服務發票作為代理合同的證明，向中國的貨代提起訴訟，訴稱由於該貨代沒有交付提單，使得賣方失去了對貨物的控制。該案涉及10票以上的貨物，價值USD 500,000。收貨人基於買賣合同，已經向一美國的「中間人」支付了所有貨款。不幸的是，該「中間人」遭遇到經濟困境，最終沒有將貨款支付給賣方。 經調查發現，和慣常的FOB裝運一樣，貨代從買方那裡接受指示，聯系在中國的賣方，向指明的海運承運人安排裝運。該貨代收取貨物以後，向賣方簽發了FCR。雙方對此都已經習慣，而且之前賣方對這樣的處理方式也沒有表示過反對。賣方本應該從美國的「中間人」那裡拿到貨款。 賣方斷言存在一種代理關系，並因此遭受到損失，認定需要獲得一份提單，作為這種代理行為的「產物」。貨運代理人可以抗辯說代理合同還沒有建立，但是，根據持有的貨代服務發票，法院很有可能接受賣方的說辭。根據《中國海商法》的規定，托運人有權利要求獲得提單。這里的「托運人」也包括將貨物交付出口的實際托運人。結果，貨運代理人可能遭受到在FOB貿易條件下，丟失貨款的索賠。 中國的司法實踐表明，在這種情況下，海事法院傾向於保護當地出口方的利益，確認承運合同成立，或者認定在賣方和貨運代理之間構成代理合同。舉證責任則必須由貨運代理人來承擔，以期抗辯責任，比如提出強有力的證據表明托運人之前已經同意接受簽發FCR最為唯一的運輸文件，並且在合理的時間內沒有要求簽發提單。 綜上所述，考慮到中國法律沒有對FCR的使用給予任何指導，對於貨運代理人簽發類似FCR單據的權利與義務也沒有任何明確規定，貨運代理人應當謹慎對待；協會在此建議採取以下舉措： 最重要的是從賣方那裡取得一份確認函，寫明他們要求簽發FCR以滿足信用證的要求，並且不可撤銷地放棄要求簽發正本提單的權利。確認函中必須提及（i）貨運代理人代表買方（收貨人）作為裝運港的收貨代理，而不是代表賣方。FCR只是單純的貨物收據，並非運輸合同證明，也並非物權憑證；(ii)賣方接受FCR中的條件，同意賠償和使貨運代理人免於因買方（收貨人）的行為或過失引起的損失/責任/成本，包括其未支付款項給賣方的法律責任。該確認函必須在賣方將貨物交付貨代之前簽署。 保留所有與賣方往來的關於簽發FCR的書面記錄。如果賣方是從貨代辦公室處得到該文件，那麼應當簽署收據；如果FCR是通過快遞方式送達賣方，需保留送達回執。 請通過郵件與賣方確認，簽發FCR以後，裝運的貨物將在目的地由收貨人直接收取。

Ⅶ 國際貨代和無船承運人的區別是什麼

1、 從二者與托運人及收貨人的關系來看:
無船承運人與托運人是承托關系,與收貨人是提單簽發人與持有人的關系。 托運人訂艙時, 無船承運人根據自己的運價本向托運人報價, 以托運人的身份向船公司洽訂艙位, 安排貨物的運輸。 待貨物裝船後, 收到船公司簽發的海運提單的同時, 無船承運人簽發自己的提單給托運人。 貨物抵達目的港, 收貨人憑其所持有的無船承運人簽發的正本提單到無船承運人代理的營業所辦理提貨手續。而在此之前, 無船承運人的代理機構已經從實際承運的船公司處收取了該貨物。 無船承運業務涉及到兩套提單的流轉:無船承運人自己的提單 (HOUSE B/L)和船公司的提單 (MASTER B/L)。 無船承運人接受託運人的訂艙, 辦理貨物托運手續, 並接管貨物, 應托運人的要求簽發HOUSE B/L,提單關系人是托運人和實際收貨人。 同時以自己的名義向船公司訂艙,通過船公司的班輪實際承載該貨物,得到船公司簽發的MASTER B/L,提單關系人是無船承運人及其在目的港的代理。國際貨運代理人與托運人是被委託方與委託方的關系,而他與收貨人則不存在任何關系。

2、從二者的法律地位來看:
無船承運人具有契約承運人的法律地位。我國《海商法》對承運人的定義為「承運人是指本人或者委託他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人」,《海商法》更強調了承運人作為契約一方的意義。根據《條例》第七條的規定"無船承運業務經營者是以承運人身份接受託運人的貨載, 簽發自己的提單或者其他運輸單證的人。" 也就是說, 無船承運人是和托運人訂立貨物運輸合同的一方當事人, 亦即無船承運人符合《海商法》要求其作為契約一方的規定,具有承運人的法律地位。《條例》第七條又規定,「無船承運人是通過國際船舶經營者完成國際海上貨物運輸。」換句話說, 無船承運人本身並不提供、經營船舶, 所以相對實際承運人而言, 無船承運人是契約承運人。而國際貨運代理人則是委託方代理, 幫助托運人安排貨物運輸, 向托運人提供代理服務。

3、二者成立的條件及審批程序不同
按照規定,成立貨運代理企業實行審批制,對注冊資金問題也做出了嚴格的要求.其中,經營海上國際貨物運輸代理業務的, 注冊資本最低限額為500萬元人民幣,經營航空國際貨物運輸代理業務的, 注冊資本最低限額為300萬元人民幣, 經營陸路國際貨運代理業務或者國際快遞業務的, 注冊資本最低限額為200萬人民幣。(經營前面兩項以上業務的, 注冊資本最低限額為其中最高一項的限額)。 如果國際貨物運輸代理企業要設立分支機構, 則每設立一個分支機構,應當增加註冊資本50萬元。然而, 按照《條例》的規定, 對於無船承運企業實行的是登記制,而不是審批制, 並且只需要交納80萬元人民幣的保證金, 每設立一個分支機構只需增加20萬元保證金。從以上的規定可以看出, 成立無船承運業務經營者的條件比國際貨運運輸代理企業條件要容易得多, 主要是沒有注冊資本最低額。

4、二者簽發的運輸單據能否被銀行接受不同
跟單信用證統一慣例如(UCP500)第30條規定:「除非信用證另有授權,銀行僅接受運輸行簽發的在表面上具有下列註明的運輸單據: 註明作為承運人或多式聯運經營人的運輸行的名稱, 並由作為承運人或多式聯運承運人的經營人的運輸行的簽字或以其他方式證實；或註明承運人或多式聯運經營人的運輸行的名稱, 並由作為承運人或多式聯運經營人的具名代理人或代表的運輸行簽字或以其他方式證實。」 通常, 國際貨運代理人簽發的運輸單據只具有貨物收據的作用, 表明其根據約定將貨物發送到目的港。 由於貨運代理人無法證明其運輸單據是對貨物的運輸過程負責, 所以通常該運輸單據不被銀行所接受。 相反,無船承運人簽發的提單構成承運人單據, 屬於UCP接受的運輸單據的范疇內。 基於貿易和航運慣例的認可, 無船承運業務得以進入國際商貿領域。

5、無船承運人與國際貨運代理人關於相關費用的計收方面也有所不同
無船承運人因其雙重身份, 即相對於托運人來說是契約承運人, 相對於實際承運人來說是托運人, 可以在業務中收取運費或賺取差價; 而國際貨運代理人由於其代理人的身份,只能向委託方收取傭金。而運費差額通常是遠遠高於傭金的。 這也是許多國際貨運代理人介入無船承運領域的重要原因。

Ⅷ 海商法中的船方、貨方和承運人、托運人一樣嗎

不是一樣的，
船方是船務公司
貨方是貨主
承運人可以是船務公司也可以是貨代公司
托運人可以是貨方也可以是船務公司也可以貨代更可以是貨主委託的進出口代理公司。

Ⅸ 海商法中的船方、貨方和承運人、托運人一樣嗎

你好！
承運人分有船承運人與無船承運人
我我國托運人又分為締約托運人與交貨托運人
簡單的來說
船方式承運人的一種
貨方是托運人的一種
僅代表個人觀點，不喜勿噴，謝謝。