联邦航空条例

㈠ 有没有哪个国际组织负责制定飞机航线的确定和飞行时间的规定呢

1 国际民用航空组织ICAO：
统一国际民航技术标准和国际航行规则。即：一、人员执照；二、空中规则；三、航空气象；四、航图；五、计量单位；六、航空器运行；七、航空器国籍和登记标志；八、航空器的适航；九、简化手续；十、航空通信；十一、空中交通服务；十二、搜寻和援救；十三、航空器失事调查；十四、机场；十五、航空情报服务；十六、航空器噪声；十七、安全保卫；十八、危险品运输。协调世界各国国际航空运输的方针政策，推动多边航空协定的制定,简化联运手续,汇编各种民航业务统计，制定航路导航设施和机场设施服务收费的原则。研究与国际航空运输有关的国际航空公法和影响国际民航的私法中的问题。利用联合国开发计划署的技术援助资金，向发展中国家提供民航技术援助。方式是派遣专家、顾问、教员，提供助学金和设备等。组织联营公海上或主权未定地区的导航设施与服务。

2 空中交通管制ATC
在飞行航线的空域划分不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区不同使用不同的雷达设备。在管理空域内进行间隔划分，飞机间的水平和垂直方向间隔构成空中交通管理的基础。

3美国联邦航空管理局FAA
其主要任务包括: 为促进民航安全管理；鼓励和发展民用航空,包括航空新技术；开发和经营空中交通管制、导航系统的民用和军用飞机；研发体系和民用航空领空；制定和实施控制飞机噪音和其它节目环境影响民航；美国商业空间运输管理等。

㈡ 飞机不能被雷电打中么

2007年10月27日晚上，从首都机场飞往昆明的国航CA4174次航班在起飞后不久遭到雷击，雷达受损，致使飞机返航。该航班机组人员说，起飞不久后，在飞机达到335 m～457 m高度时，前部雷达罩突然遭到雷击，造成雷达故障。经过测量，飞机前端雷达罩被雷击出一个 50 cm×50 cm的洞，洞内焦黑。从统计学角度来看，飞机每飞行数万小时就可能会遭雷击一次。那么，在空中飞行的飞机是如何防雷的呢？

在空中飞行的飞机是不安装避雷针的，但飞机还是有避雷装置的。实际上避雷针是一个引雷针，安装在地面的建筑物或构筑物上，它的作用是将空中的雷击所产生的电流，通过接闪器、引下线和接地体引到大地，从而保护了财产和人身安全。而飞机飞行和地面是不产生接触的，所以飞机都没有避雷针。飞机上的防雷装置是安装在飞机主翼或尾翼尖端处的“静电释放器”，它是像刷子一样的金属放电刷，约3根手指粗，由几十根很细的针组成，总的电阻相对机身来说是非常小的。根据尖端放电的原理，放电刷能够将飞机外壳累积的大量电荷放至大气中，有的飞机上安装的静电释放器多达十几个。另外，飞机外壳中非金属材料制成的结构一般都装有避雷条，比如，机头雷达天线罩的表面贴有避雷条，尾翼也埋了避雷条，它们的作用是为了使雷电电流顺利通过机壳表面。因此，当飞机受到雷击时，上述的防雷装置会帮助电流经过机壳传输到机身或机翼伸出的金属放电刷而迅速放电。由于飞机外壳金属的屏风作用，雷电电流并不会进入机舱内部伤害到里面的乘客。但是直击强大电流形成的磁场，所产生的雷击电磁脉冲，就是通常讲的二次雷击，往往会对飞机上的电子或电气设备如通讯系统、导航系统和操纵系统造成影响，严重的会造成系统的中断损坏，发生飞机失事的重大事故。

航空部门为保证飞机的飞行安全，制定了一系列的规程。每架飞机在执行飞行任务之前，机组人员会从空中交通指挥中心拿到一份飞行航线经过区域的天气预报，这样在飞行过程中就可以采取绕行或调整高度的办法来避让飞机可能遇到的雷雨云云层。另外，在飞机机头驾驶舱的下面有一部机载雷达，让飞机探测到前方的雷雨区。http://www.kxzy.net/kxzy/kjbnews/News_View.asp?NewsID=589 这个比较简洁

飞机上的避雷装置
飞机上的避雷防御系统可分为两类。一类是飞机在停泊时配置使用的，即在飞机机身安装一条避雷带，与地面连接。因为飞机停迫在陆地上，其实质类同于地面的建筑物，同样要安装避雷装置。最好的防雷击方法是把飞机停在安装了防雷系统的停机坪内。如果必须停泊于停机坪外，应安装一条专用的接地线，将飞机的机壳与大地连接起来。
不过飞机专用的接地线庇护了飞机及机内人员，不能有效保护机外维修人员在雷雨天工作，有时这些维修人员会受雷击经飞机机身触电致伤。例如，2002年7月15日凌晨，香港5名飞机维修工人在雷暴警告下仍冒雨在香港新机场停机坪检修飞机。由于飞机遭雷击，电流击中正在机身下工作的修理技工，致使他们受伤送院治疗。他们仅仅受伤，完全依赖于机场停机坪中防雷系统的保护，否则后果不堪设想。
另一类是飞机在飞行状态中使用的，该配置包括气象雷达等雷暴预报系统，它能告知飞行员在前方的天气变化，让飞行员有充足的时间作好预防措施或远离雷暴云带。加上地面的气象预报，飞行员只要正确操纵，绕过或迅速脱离雷雨区是很容易办到的事情。另外飞机上还安装了避雷器，当飞机在避无可避的情况下，不得不穿行于雷雨区时，避雷器会把飞机遭遇的雷电流分流到机身外，并引导雷电释放到天空中。从而避免油缸及机上控制、通讯设备遭受破坏，保障机上的乘客以及飞机本身的安全。
这种避雷器一般安装在机翼的翼尖处，也叫放电刷。飞机一旦遭受雷击后，电流可以从放电刷释放到空气中去。放电刷起到了避雷针的作用。哪怕舷窗之外雷声滚滚、电光闪闪，仍可保障机舱内的乘客安然无恙。然而，当雷电击中机身后，这种突然加载到飞机壳体上极强大的电流霎时间流向飞机的各部位，立即产生破坏力很强的电波和感应过电压。尽管雷电流很快会通过放电刷离飞机而去，尽管飞机上的电子仪器没有和机壳存在着任何直接的接驳点，可是那短暂的过压突波存在着破坏这些仪器设备的可能，从而酿成飞机失事的悲剧。例如，2004年5月28日上午10时35分，一架执行环慈善飞行的南非AQUILLA小型飞机从我国桂林飞往长沙，进行慈善募捐宣传活动。因天气原因，飞机决定备降武汉。备降途中，飞机进入岳阳上空，而此时天空下着倾盆大雨，乌云密布雷电交加，飞机突遭雷击坠毁，机上只有南非籍飞行员一人，他在事故中遇难了。
在机舱内遭雷击
上述因雷击机毁人亡的例子不多，大多是飞机仪器设备或机身局部受到损伤，飞机尚能飞行与降落，机舱内人员安然无患。然而也有例外，即飞机遭雷击后倒无多大损伤，而坐在机舱内的人员却受了伤。美国的一本医学期刊报道了一个实例：
一名空中服务员两年前在飞行的飞机舱内被雷电击中而受伤，此后出现记忆力衰退、手部麻痹、精神涣散等症状，至今仍然头痛和健忘，需要定期接受康复治疗。雷电击人致伤、致亡都不鲜见，据统计，地球上每秒钟大约发生100次闪电雷击，每年因雷电伤亡者不计其数，可是在飞机的机舱内遭受雷击还是破天荒第一次。
据该刊介绍，当时这名服务员坐在飞机尾部的乘务员座位，飞机起飞不久，他突然感到全身颤动，并看见机窗外一阵闪光，飞机被雷电击中。其他人看到这名服务员全身被光圈围绕。此后，这名服务员就一直迷迷糊糊，当晚他头痛、耳鸣和恶心想吐，左边手臂有点麻痹。虽然第二天他到医院做神经系统检查，结果显示一切正常，但是此后复诊时，医生发现了他左手失去部分知觉。4个月后，在脑部检查发现这位服务员部分神精受损，并进一步检查发现他轻度失忆，且注意力集中困难。
这是迄今为止极罕见的案例。美国的丹佛圣安东尼医院负责治疗这位空中服务员的迈克尔医生表示：美国每年约有100人被雷电击毙，1000余人被雷电击伤，不过在航行中的飞机机舱内遭受雷击是从来没有的案例，虽然航行中的飞机遭受雷击是屡见不鲜的事故。这种飞机受雷击而完好无损，而机舱内人员却因此受伤，这在全世界也许也是首例。
当代的防雷标准
飞机的防雷技术在不断进步，不断发展，今天世界上对飞机防雷性能提出的技术标准越来越严格，尤其是对现代的军用飞机。由于在战争状态下，用于军事斗争的飞机往往没条件像民航飞机那样，从容改变飞行高度、路线，绕道避雷雨区，所以对军用飞机的防雷技术要求更高了。另外，假如能够提高军用飞机的避雷性能，则意味着其抗电子干扰性能也有了相应的提高，其军用技术级别也有了实质上的提升，所以军用飞机的防雷击系统是相当先进的，它们在设计时已作了周密的考虑。
在设计军用飞机时，往往把飞机机身分成若干个雷击性质相近的破坏区域，根据各雷击破坏区域的可能被破坏情况，决定飞机上的一些电子仪器适宜安装在哪个位置，以利于远离雷电过压突波可能造成的破坏。美国联邦航空局制定了联邦航空条例(FAR)规定，飞机必须能够承受灾难级闪电的袭击，在任何可预见的情况下，飞机的设备、系统都能发挥其基本功用，必须保障“飞机遭雷击后，无论其损坏部分是电机设备、电子仪器或机身结构，都不可以影响飞机继续安全飞行”。因此，必须对飞机紧急系统及仪器采取额外的保护。条例中提出重点保护的电子仪器有：引擎参数仪表、飞翼防冰系统、电源、燃油流动仪表、航空仪器、警告灯电源、通讯系统、导航系统、引擎火警警报系统等等。
美国联邦航空条例(FAR)的这一规定，已被世界航空制造业普遍认同，例如战斗机必须达到这一标准方可进入德国、意大利、西班牙、英国等的军队服役。近来，欧洲生产的BT002战斗机在欧洲战斗机股份有限公司的沃顿工厂电子战试验场进行了防雷试验，成功地经受住20万安培的模拟雷击，满足了该机型的验收标准的要求。试验中，飞机所有必要系统均呈开启状态，模似雷击电流从机头贯入，从发动机或翼尖流出。飞机完成了电流在2.0～15.0万安培间数百次的雷击试验，最终还完成了高达20万安培的最高电流雷击试验。世界航空制造业对飞机防雷系统的技术要求之严格，由此可见一班。
http://iask.sina.com.cn/b/4745138.html?from=related 这个细

㈢ 航空上一般用什么型号的轴承

航空用的轴承很多都是铝合金材质的，因为重量降低了
飞机体重降低，降低油耗

㈣ 飞机如何防雷

飞机的防雷装置系统分为两类别，第一类别是在停泊时配置使用，即在飞机机身安装一条避雷带与地面扣接．第二类别是飞机在飞行状态中使用，配置包括雷暴预报系统，它能告知机 师在前方的天气变化，让机师有充分时间作好预防措施或远离雷暴云带；飞机本身亦安装有防雷装置．
有时候 , 当飞机在避无可避的情况之下，可将危险的雷电流分流到机身外，并从机身带离飞机本体，从而避免油缸及机上控制及通讯设备受到破坏，保障机上的乘客，与及飞机本身的运行安全．

雷电灾害个案

事 件 日 期
叁遭雷劈国泰机头(空中)玻璃裂碎 2001年5月9日 (星期叁)

机场上的局部地区性雷暴 2002年7月14日(星期日)

维修飞机两遭雷击 五人触电 2002年7月15日(星期一)

表243.1 近年香港国际机场因雷暴导致的意外
飞机防雷保护主要目的

I 减低过压突波至耐压水平 , 防止人身与及电子仪器的损坏

II 提高电子仪器对过压突波的容通电流电压
过压突波 ( LEMP ) 的形成
当闪电击中飞机机身后，具破坏性而强大的雷电流如上图一样经机身导体流向各部份．虽然机上的电子仪器没有和机壳有任何直接接驳点，但雷电流的改变可以产生 破坏性的电波和感应过电压，亦即是过压突波( LEMP )．
飞机的防雷装置系统之大剖析 (二)

防雷设计步骤:（图略）

A) 决定飞机机身的雷击区域 ( Lightning Strike Zone )

B) 设立飞机外各雷击区域的环境

C) 设立飞机内的环境

D) 确认飞机飞行的紧急 或 必要系统及仪器

E) 设立突波控制水平 ( TCL ) 及仪器突波设计 ( ETDL )

F) 设计雷电保护系统

G) 检验故障系统
A) 飞机机身的雷击区域 ( Lightning Strike Zone )

飞机防雷设计第一个步骤，是要将机身分成五个雷击区域(ZONE)．因为雷击区域的设立，决定飞机上的电子仪器合适安装在哪个位置上，远离雷电过压突 波的源头．五个雷击区域(ZONE)如下:

1) Zone 1A;雷击起始依附点及低闪电纠缠机会

2) Zone 1B;雷击起始依附点及高闪电纠缠机会

3) Zone 2A;雷击横扫区域及低闪电纠缠机会

4) Zone 2B;雷击横扫区域依附点及高闪电纠缠机会

5) Zone 3;机身此部份处於 Zone 1 及 Zone 2 之间，在直击雷或横扫雷时作为各区域间雷击电流的传导体．各飞机的雷击区域定义因应飞机及操作的因素而有所不同．因此个别飞机评估是必须的．
图244.1 介定飞机机身的雷击区域
B) 设立飞机外各雷击区域的环境
C) 设立飞机内的环境
为了测试飞机防雷系统的可靠性，会使用实际飞机材料模拟飞机内外环境：
实验会向飞机机壳注入一个多元配电流．其中有些是过千安培值的电 流，可以扩散机壳的金属部份，并透过改变电磁场，打穿飞机内部，成过电压突波．
D) 确认飞机飞行的紧急或必要系统及仪器
美国联邦航空局 (FAA) 定立了联邦航空条例 (FAR), 其中FAR 25.581声明, 飞机一定能受到灾难级闪电的保护. 关於飞机的设备, 系统及安装,需要在任何能预计的情况下发挥其功用.“飞机在雷击后,，无论其损坏部份是电机设备，电子仪器或结构上都不可以影响飞机继续安全性飞行”因此，必须确认飞机 飞行的紧急／必要系统及仪器并对它们采取额外保护：
重点保护电子仪器
引擎参数仪表

飞翼防冰系统

飞机电源

燃油流动仪表

航空仪器

警告灯电源

Stall barrier

听频发生器

通讯系统

引擎火警警报系统

导航系统
E) 设立突波控制水平“Transient Control Levels (TCL)”及仪器突波设计水平“Equipment Transient Design Levels (ETDL).
最终目的是控制飞机的实际突波水平是低过突波控制水平．与此同时，仪器的突波接受水平亦要高於突波控制水平一段距离．才可抵抗过压突波的破坏．< br>实际突波水平ATL<突波控制水平TCL<仪器突波设计水平(ETDL)
之后的检验就会根据这 定立的各水平作模拟参数．
飞机的防雷装置系统之大剖析 (叁)

F) 设计保护系统（图略）
为避免感应电压产生过压的情况出现，飞机电子仪器的电线包括电源通讯及控制线都加装有接地金属网 (Shielding)保护，作用如STP线．感应雷出现时，感应电场(Magnetic flux)就会经金属网到飞机的地线，防止各电线出现过压现象，避免仪器损坏．
除了以上的防雷技术之外，以下是其他飞机使用的防雷技术：
加装电源电子防 雷装置
-使用低燃性燃油，加厚燃油门
G) 检验系统
经过设计过程后，需要对各防雷操施作检验，以确保之前定立的规 附合．
以下是检验程式：
－ 量度仪器连接线实际突波水平（ATL）是否超过预定的突波控制水平（TCL）

－ 量度各自仪器是否应付到所定的仪器突波设计水平(ETDL) 而没有组件损坏

－ 量度各自仪器在相互连接后是否应付到所定的仪器突波设计水平(ETDL) 而没有组件损坏
陆地状态
当飞机停泊在陆地上，其实它与一般建 物无异．最好的防雷方法停泊在安装了防雷系统的停机砰内．如果需要停泊在停机砰外，应安装一条飞机专用的接地线将飞机的机壳与大地连接起来．
雷击分流带
不过美国消防协会（NFPA）发现类似飞机专用的接地线不能有效保护维修人员在雷雨其间工作, 仍不时有一些工作人员受雷击经飞机机身触电致伤的事故发生．因此，协会建议在雷暴发生其间不适宜进行任何停泊飞机的户外维修工作．

㈤ 飞机总动员2原型机

美国空中拖拉机公司于1971年1月开始研制“空中拖拉机”AT-301型农业机，1972年8月开始制造第一架原型机。1973年9月原型机首次试飞，同年11月获得美国联邦航空条例第23部的型号合格证。同时，该飞机还进行了一系列飞行试验，以满足联邦航空条例第8部的要求。至1991年11月总共已交付1000架“空中拖拉机”。目前，该公司生产的“空中拖拉机”有以下几种型别：
AT-401/401A1986年该公司开始在AT-301基础上研制AT-401，加大了翼展和药箱容积。至1992年1月共交付了119架AT-401。AT-401A于1990初开始发展，装一台441.5千瓦(600马力)波兰PZL-3S星形活塞式发动机，驱动一副US-132000/A-4四桨叶恒速液压自动变距螺旋桨，螺旋桨直径2.63米，1991年11月取得美国联邦航空局型号合格证。AT-401售价16.2万美元，1992年初月产量为8架。
AT-400/402两种型别均装一台507千瓦(689马力)普拉特·惠特尼加拿大公司PT6A-15AG、-27或-28涡轮螺旋桨发动机，驱动一副哈策尔公司三桨叶可逆桨距恒速螺旋桨。两种型别均装1514升的药箱和0.97米宽的门盒。AT-402于1988年8月首飞，同年11月获美国联邦航空局型号合格证，AT-402是在AT-400的机身、尾翼和起落架上装上AT-401的机翼，首架AT-402于1988年底交付。至1992年1月1日，共交付了86架AT-400和55架AT-402。AT-402售价38.4万美元。
AT-501装一台447千瓦(608马力)普拉特·惠特尼公司R-1340-S3H1G星形活塞式发动机，驱动一副三桨叶液压自动变距螺旋桨，载油量477升，药箱容积1900升。该型于1987年6月23日获型号合格证，至1992年初已交付11架，售价17.45万美元。
AT-502AT-502较AT-400加大了药箱和翼展，可装普拉特·惠特尼加拿大公司PT6A系列的涡轮螺旋桨发动机。该型飞机于1987年4月首飞，同年6月23日获美国联邦航空局型号合格证。至1992年1月1日，AT-502已交付111架，售价39.4万美元，1992年初月产量为9架。
AT-503/503A1985年9月，空中拖拉机公司开始研制“空中拖拉机”AT-503型飞机。该型号比以前几种型号要大，是该公司设计的第一种双座飞机，主要用于灭火、山区森林喷洒化学剂、高量播种和施肥，以及反毒品等特殊任务。该机装一台820千瓦(1115轴马力)普拉特·惠特尼加拿大公司PT6A-45R涡轮螺桨发动机，驱动一副哈策尔公司五桨叶顺桨可逆桨距恒速金属螺旋桨。1986年4月25日首架原型机试飞，同年10月2日获美国联邦航空局型号合格证。AT-503A是在AT-503的双座机身上配上AT-502的机翼，发动机可选装559千瓦(760马力)普拉特·惠特尼加拿大公司PT6A-34或PT6A-34AG涡轮螺旋桨发动机。AT-503A计划用作教练机，但也可装一个容量为1893升的药箱。至1991年底，AT503和AT-503A分别交付1和3架。

㈥ 我想知道GB/T 16408.4-1996 民用航空空中乘务员体格检查的具体标准是什么

关于《中国民用航空人员医学标准和
体检合格证管理规则》（CCAR-67FS）的说明
航空人员体检鉴定和体检合格证管理制度是保障飞行安全的重要内容，建立健全该项制度对保证航空安全，促进民航事业的发展具有十分重要的意义。我局于1986年颁发了《民用航空人员体格检查合格证暂行规定》（〔86〕民航局字第316号）；1996年根据国际上有关标准，结合中国民航实际，在原有标准基础上，重新制定了《民用航空飞行人员体格检查鉴定标准》(GB 16408.1-1996)等四个国家标准和《民用航空飞行学生体格检查鉴定标准》等三个行业标准。以上规定和标准自颁发施行以来对中国民航的安全与发展起到了非常积极的作用。但对照国际标准与国际上的通行做法,还存在一定差异，且较零散、不规范。为了规范体检合格证管理工作，使之进一步与国际标准接轨，保证中国民用航空人员的身体健康状况符合行使相关执照权利与飞行安全的要求，并适应民航改革开放的形势，特制定《中国民用航空人员医学标准和体检合格证管理规则》（以下简称规则）。
规则于1996年批准立项，按照规章制定程序，依据有关规定，借鉴国外好的做法，总结我国民用航空人员体检鉴定工作经验，并在广泛征求了各地区管理局、航空公司、飞行学院、空管局、公安局、运输司等有关单位和人员意见的基础上制定。
规则共分八章一百条，分别对航空人员体检合格证的种类、适用范围、申请颁发程序、有效期、医学标准和处罚等作出了规定。现将有关事项说明如下：
一、依据
规则依据《中华人民共和国民用航空法》、国际民用航空公约附件1《航空人员执照的颁发》（以下简称附件1）和国家有关法律、法规和标准制定。
二、制定原则
1、规则规定的医学标准，基本采纳了附件1的标准和建议措施。所定标准是保证飞行安全的最低医学标准。
2、规则在体例和表述上，力求与附件1保持一致，以便于国际交流及实际使用。
3、规则充分考虑了与民航总局正在修订的《民用航空器驾驶员和飞行教员合格审定规则》（CCAR-61FS）和已颁布的《中国民用航空空中交通管制员执照管理规则》（CCAR－66TM）、《中国民用航空飞行签派员执照管理规则》（CCAR－65FS）等有关规章相衔接。
4、规则在制定过程中参考和借鉴了美国联邦航空条例《医学标准和合格审定 》（FAR－67部）和欧洲联合航空条例《飞行人员执照医学标准》（JAR－FCL3）等规章，吸收了国外标准的优点，使之更具先进性。
三、关于体检合格证种类和适用范围
规则将我国航空人员体检合格证分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级、Ⅳ级体检合格证等四个种类。其中Ⅲ级、Ⅳ级体检合格证又分为Ⅲa级、Ⅲb级和Ⅳa级、Ⅳb级体检合格证。
Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲa级体检合格证的适用范围，基本上与附件1 6.1.1的要求一致。例如：Ⅰ级体检合格证适用于航线运输驾驶员、飞机和旋翼机商用驾驶员、领航员和飞行机械员执照申请人和行使这些执照权利的人员。Ⅱ级体检合格证适用于飞行通信员、初级飞机、滑翔机和轻于空气的航空器商用驾驶员、私用驾驶员执照申请人和行使这些执照权利的人员。Ⅲa级体检合格证适用于塔台管制员、进近管制员、区域管制员、进近和区域雷达管制员执照申请人和行使这些执照权利的人员。
Ⅲb级和Ⅳa级、Ⅳb级体检合格证是根据我国有关法律、法规制定的，国际上基本没有同类规定。适用范围分别为报告室管制员、管调管制员、总调管制员、飞行签派员和乘务员、航空安全员。
规则还按ICAO和国际通行做法，取消了中国民航现有对空中校验员和空中摄影员的体检合格证要求。
四、关于学生驾驶员体检合格证
国际上，对学生驾驶员申请执照时和行使执照权利时均应有体检合格证的要求。本规则为了符合国际标准，对学生驾驶员体检合格证也作了明确规定。但考虑到我国商业驾驶员的养成是国家化巨资培养，从培养前途、节省成本考虑，规则较国际同类标准要求高，规定了以航线运输驾驶员或飞机和旋翼机商用驾驶员为培养目标的学生驾驶员，在申请学生驾驶员执照时或在行使学生驾驶员执照权利时必须持有Ⅰ级体检合格证。其体检合格证有效期为12个月。
其他飞行人员在其学生阶段，申请相应执照或行使相应执照权利时，应当取得相应执照所要求种类的体检合格证。如学习申请私用驾驶员执照的学生驾驶员，必须持有Ⅱ级体检合格证或Ⅰ级体检合格证。
五、关于乘务员体检合格证
对于乘务员体检合格证，国际民航公约和发达国家都没有要求，但我国《食品卫生法》、《国境卫生检疫法》和《公共场所卫生管理条例》等法律、法规对食品从业人员和公共交通工具上的服务人员均有一年一次健康体检和持体检合格证上岗的要求。为了航空运输活动符合以上法律、法规的要求，同时方便乘务员体检、办证，规则对乘务员体检合格证也作了规定。规定以满足国家卫生法规为基准，较现行体检标准减少了体检项目，并简化了体检程序。
六、关于临时体检合格证
为了方便更新体检合格证的申请人办理体检合格证，避免因等待局方办证而影响飞行。规则借鉴了国际上的管理经验，规定体检合格的申请人在等待局方颁发体检合格证期间，可由体检机构对其签发相应种类的《临时体检合格证》，有效期为60天。
七、关于体检合格证的特许颁发
规则采用了国际通行做法，对于不能满足医学标准的Ⅰ级、Ⅱ级体检合格证申请人，当其有充分理由证明能安全行使执照权利时，可以向局方提出特许颁发体检合格证的申请。规则还规定了特许申请的鉴定程序和对特许体检合格证持有人的限制等。
八、关于体检合格证医学标准
规则按航空人员所行使的执照权利对健康状况的要求，设置了各种类体检合格证的相应医学标准。其中Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲa级体检合格证医学标准，在宽严程度、体例和表述方面与附件1基本保持一致；与现行体检标准比较，本规则的医学标准着重于安全标准，体现了政府职能。取消了原体检标准中体检鉴定结论的预防医学内容。有关空勤人员预防医学问题交由航空公司自行管理，必要时可请航空医学技术部门编制技术指南，推荐使用。本规则规定的其他医学标准参照了我国有关法规、标准制定。
规则颁发后，对现行体检标准的处理意见：
(一)废止下列标准
1.《民用航空飞行人员体格检查鉴定标准》（GB16408.1-1996）;
2.《民用航空空中交通管制员体格检查鉴定标准》（GB16408.2-1996）;
3.《民用航空空中乘务员体格检查鉴定标准》（GB/T 16408.4-1996）;
4.《民用航空航空安全员体格检查鉴定标准》（MH7007.2-95）；
5.《民用航空飞行学生体格检查鉴定标准》（MH7007.3-95）。
(二)保留下列标准
1.《民用航空招收飞行学生体格检查鉴定标准》（GB 16408.3-1996）;
2. 《民用航空飞行人员转机型、转专业体格检查鉴定标准》（MH/T 7007.2-95）。
九、关于体检合格证的有效期及计算方法
为了与国际接轨，规则基本采用了附件1的体检合格证有效期，例如40周岁以下人员，在行使航线运输驾驶员执照或者飞机和旋翼机商业驾驶员执照权利时，所持有的Ⅰ级体检合格证有效期为12个月；年龄满40周岁以上者为6个月。
按本规则颁发的体检合格证有效期期满日期的计算，是参照发达国家的管理办法规定。计算方法是自体检鉴定结论作出之日的下一个日历月的第一日起至本规则所规定期限的最后一个日历月的最后一日止。这种方法与现行计算方法比较，体检合格证到期的那个月内任意一天体检都可以，既方便体检安排，又避免了为保持体检合格证有效而每年都要提前体检的情况。
十、关于体检合格证有效期的延长
规则根据国际民航公约附件1 1.2.5.2.3的规定，考虑到飞行人员在远离驻地和体检机构执行飞行任务，不能及时进行更新体检合格证体检等特殊情况，作出了体检合格证持有人如有正当理由，可向局方申请延长体检合格证有效期的规定。
（以下未发布）
十一、关于体检合格证样式
为了便于体检合格证持有人在所持执照的允许下，能够履行更多的职责。本规则的体检合格证样式，不注明职责；在有效期方面，不注明终止日期，只注明体检鉴定结论日期，其有效期根据所履行职责来计算。如40周岁以上的I级体检合格证持有人，当他在运行中履行航线运输驾驶员职责时，其所持的I级体检合格证有效期为6个月；当他在履行私用驾驶员职责时，其所持的I级体检合格证有效期为12个月。
十二、关于颁发体检合格证的专用章
目前，各地区管理局的航空卫生职能部门名称、级别和归属都不统一，体检合格证上颁发单位的署名五花八门，有卫生处的、也有飞行标准处的，还有飞行标准处医监室等。为了进一步规范体检合格证管理工作，拟定总局统一刻印编有序号的体检合格证颁发专用章，配发给总局、地区管理局航空卫生职能部门，用于颁发体检合格证。拟定总局统一刻印编有序号的临时体检合格证颁发专用章，配发给航空人员体检委任单位代表，用于颁发临时体检合格证。
2001．3．19

附件： 体检合格证申请人辅助检查项目和频度
序号--检查项目--Ⅰ级体检合格证
（次/月或次/年）--Ⅱ级体检合格证
（次/月或次/年）--III a级体检合格证
（次/月或次/年）--III b级体检合格证
（次/月或次/年）--IVa级体检合格证
（次/月或次/年）--IVb级体检合格证
（次/月或次/年）
1-- 脑电图--首次体检。--驾驶员首次体检。--------首次体检
2-- 静息心电图--首次体检；
30岁以上：每12个月。--首次体检；
40岁以上每次体检。--首次体检；
40岁以上每次体检。--每12个月----每12个月
3--次极量运动负荷心电图--40-49岁：每24个月；
50岁以上：每12个月。----50岁以上每次体检。------
4--胸部X线透视--每12个月。
--每次体检。--每次体检。--每12个月--每12个月。--每12个月。
5--血红蛋白定量测定，红细胞计数，白细胞计数及分类。--每12个月。
--每次体检。--每次体检。------
6--尿蛋白定性，尿糖定性，尿沉淀物检查。--每次体检。--每次体检。--每次体检。------
7--肝功能（谷丙转氨酶、血清总胆红素GPT,TBIL）、
HBsAg（HBsAg阳性者检查：HbsAg,HBsAb,HBeAg,HbeAb,HbcAb）--首次体检；
每12个月。--每次体检。--每次体检。----每12个月。--每12个月。
8--空腹血糖--首次体检；
40岁以上：每12个月。--40岁以上每次体检。--40岁以上每次体检。------
10--纯音听力计--首次体检；
40岁以下：每5年；
41岁以上：每3年。--驾驶员、飞行通信员和飞行学员首次体检；
40岁以下：5年；
41岁以上：3年。--首次体检；
40岁以下：4年；
40岁以上：2年------
11--腹部B型超声声像学检查（肝、胆、脾、肾）--首次体检；
驾驶员：每12个月；
其他人员：每24个月。--首次体检；
24个月。--首次体检；
24个月。------每24个月
12--粪便细菌学检验----------每12个月。--
注：在体检鉴定过程中，体检医师可以根据被检者的症状和体征情况，可随时要求被检人进行以上项目的检查或其他专项辅助检查。

㈦ 美国联邦航空局的主要任务

联邦航空局的主要任务是保障民用航空的飞行安全，促进民航事业的发展，但不直接经营民航企业。联邦航空局的机构设置分总部、地区机构和地方机构三级。总部设在华盛顿，是国家的行政立法机构，负责制定民用航空的政策、规划和颁布规章制度、处理国际民用航空事务、领导本系统各地区和地方机构的工作。
地区机构是管理本地区民用航空业务的工作机构，负责审查、颁发本地区民用航空领域内各种合格证件和技术业务人员执照，对所辖地方机构实行技术指导和管理。
在北美大陆的美国境内共划分为9个地区,各设地区办事处。美国联邦航空局根据所制定的《联邦航空条例》直接实施空中交通管制，为民用航空产品颁发型号合格证、生产许可证和适航证，为航空运输企业颁发营业执照，为机场和各类航空设施颁发合格证等，在民用航空领域内对飞机的设计、生产、使用、维护以及空中运输、地面保障等进行全面的监督、控制和管理。

㈧ 巴西EMB-312巨嘴鸟初级教练机是什么时候开始设计的

EMB-312是巴西航空工业公司为巴西空军研制的初级教练机（编号T-27），用来取代T-34C教练机。1978年1月开始设计，同年12月6日巴西航空工业公司与巴西航空部研究发展局签订生产两架原型机和两架用于静力和疲劳试验的机体的合同。

EMB-312机动性较好，具有较高的安定性，能在简易跑道上短距起落。EMB-312除能满足美国联邦航空条例第23部附录A的要求外，还满足美国军用规范和英国民航机适航性要求第K章的要求。制造上采用数控整体机械加工、化学铣切和金属胶接等先进工艺技术。

㈨ 我侄女问我加拿大、美国怎么样防止私人飞机不按规定路线行驶，怎么解释清楚

你好，我又来了，上午你侄女问飞机导弹的那个回帖，让网络给删除了，如果你加我为好友的话，我私下发给你，那是我整整写了一个半小时想拿个精彩回答的，后来发现被删了，抱歉！
书回正传，美国对私人飞机的管理也是很严格的，美国境内飞机是受美国联邦航空局管理的，它分不同的航线，不同的高度，就像管理汽车一样，各行其道。
飞行路线是不会穿过城市的正上空，飞行高度是有限制的。还有就是起飞着陆的地点、时间这些都是要由联邦航管局进行调整的。
如果违反了航空条例，至于如何处罚，我不清楚，吊销飞机驾照是肯定有的，其他真不知道。