汽车再制造法规

1. 什么是 汽车再制造

汽车再制造就是把使用功效退化造成成本消耗过大、污染严重而退役的汽车，经无污染专业拆解后再次价值评估分析，分选出可再利用与可再制造非易损零部件。然后，严格按制造技术标准，使用配有零部件基准工装的高精度通用数控机床。施工找回零部件原基准后，再采用表面工程处理等一整套再制造工艺。实现完成和恢复汽车零部件原创功能，达到与原创件甚至超过原创件的使用功效与标准。

2. 开一个正规的汽车零部件再制造公司，需要什么条件。政府支持吗

首先要有合适的工厂再向当地发改委立项，立项后向市场监督管理局申请再制造营业执照。向环保部门申请环评，向安检部门申请安评后，就可以从事再制造生产了，这个时候你企业还不能算再制造企业，将企业生产产品经过国家质量检测中心检测，企业要通过再制造质量管理体系认证，产品通过工信部再制造产品认定，这个时候你就是中国的真正意义上的再制造企业。
再制造事业是中国战略新兴产业，中国智造2025重点发展行业，循环经济行业，政府大力支持发展的行业。

3. 汽车再制造相关资料

投资汽车再制造最显著的特点是高投入和高风险。

(1) 高投入：汽车再制造需要投入大量的资源，如大量的劳动力、土地和资本以及技术、信息、管理等。再制造需要的设备如检测设备、加工设备和检验设备价格高昂。

(2) 高风险：再制造具有很大的不确定性，主要表现在：回收产品到达的时间和数量不确定、平衡回收与需求的困难性、再制造加工路线和加工时间不确定、回收产品可再制造率不确定以及政策环境对毛坯来源的限制、社会意识落后对市场的拖累等等，因此投资再制造企业具有很高的风险性。

但是再制造也具有很高的回报。例如，汽车再制造零部件产品与新品相比，成本只是新品的50％，节能60％，节材70％，对节能环保的作用突出。因此投资再制造不仅可以取得很好的经济效益，还可以获得巨大的社会效益和环境效益。只要采用合理的方法降低高风险，再制造的前景非常广阔。

根据“分散风险理论”，高风险的投资，需要对外投资的多元化来分散投资风险，表现在投资再制造企业上包括两点：水平投资方面，通过再制造产品多元化来降低各种不确定性，即扩大再制造的品牌范围，不仅再制造发动机，而且再制造起动机、变速器、发电机以及转向机等产品。另一个是垂直投资方面，即不仅仅投资再制造加工企业，而且投资再制造的上游资源化企业、再制造技术研发企业以及下游再制造产品流通企业等等，以此来降低再制造不确定性带来的高风险，也就是通过充分细化的社会分工，使废旧汽车资源以最小的物流成本、最优势的生产条件进行再制造，使其剩余附加值得到充分挖掘，因此需要对再制造企业的运作模式进行合理规划。 汽车再制造企业运作模式分析

汽车再制造企业可以采用以下几种运作模式：首先是原产品制造商模式，即所谓的OEM(Original Equipment Manufacturer)模式，由整车厂或原配件供应商直接投资再制造企业，通过自己的物流渠道回收本品牌的废旧车辆进行再制造，销售再制造产品；其次是独立再制造商模式，即与生产厂家和或设备供应商无任何关系，但被再制造的部件是由OEM生产的；再者是为OEM服务的承包性再制造商模式；最后是联合再制造商模式。

⒈ OEM再制造商模式

国外普遍采用谁污染谁负责的“制造商责任制”，欧洲的OEM再制造商在市场上占主导地位，OEM通过经销商和特约维修站来回收旧件，交由OEM进行再制造加工后，再通过售后服务网络进行销售。该模式下，OEM企业直接从事零部件再制造，再制造件的质量规范由原零部件生产企业制定，与新件相同，原零部件生产企业承担保修责任。

该运作模式主要有以下优点：便于制造商对产品全生命周期进行管理，产品在设计时就考虑到其报废后的回收再造，开展可再制造性设计；充分发挥生产企业的技术和质量保证能力，保证再制造产品的质量一致性，避免再制造产品与新品的知识产品纠纷，保护企业品牌，市场共享及树立企业良好形象；技术实力雄厚、管理经验丰富、具有完善的销售、售后服务网络，无须新建物流网络，同时也能够进一步落实“生产者责任制”。

但是OEM模式也存在着以下一些缺点如：OEM企业投资规模大，再制造企业数量少，回收物流半径大。由于中国幅员辽阔，从全社会的废旧零部件回收到再制造生产企业，到再制造产品再销售出去，相当于每件产品从回收点到再制造点之间进行了一次往返，物流成本太高；原材料回收的不确定性影响也无法消除：在传统网络中，供应是一个典型的内部变量，其时间、数量、质量是由内部需求决定的，而在再制造物流网络中，供应基本上是一个外部变量，很难预测，具有逆向、流量小、分支多的特点。另外OEM模式下再制造的品种单一，仅限于OEM所属品牌和产品，再制造设备利用率低，成本相对较高，资源利用率也较低。

根据“分散风险理论”，可以通过增加投资项目，即增加再制造生产企业、上游的资源化企业及下游的流通企业，同时增加再制造的产品种类来降低风险影响，但这又大大增加了OEM企业的投入，使其无法承担。因此该模式更适合于产业萌芽阶段因政策环境尚不开放、再制造技术尚不成熟、知识产权体系尚不完善的情况下采用以探索经验。

⒉ 独立再制造商模式

独立再制造商不用经过OEM授权便可以对任何品牌的产品进行再制造，可以保留原厂标，也可以有自己的再制造商标，与生产厂家和或设备供应商无任何关系。

发达国家由于市场秩序比较规范，政府对再制造产业发展基本上采取完全依赖市场竞争和行业自律的开放式管理机制，对废旧产品和再制造产品的销售、使用基本上没有约束政策。例如在美国，再制造企业可不经新件生产企业的授权，再制造的产品上也不用去掉原厂商标，只要标识上该产品由某某厂“再制造”即可，美国法律也没有规定不允许再制造的零件，一切取决于市场，原则上只要有市场，成本不至于过高，技术上都没有问题。另外，美国规定原制造商的产品在第一次出售时其知识产权就随原产品转让给了消费者，消费者在产品消费后是报废、维修还是重新制造，原制造商都无权干预。

该种模式下的特点是再制造的品种多，批量大，规模效益高；资源利用率较高；再制造成本低，价格优势明显。但在政府管理体系及知识产权体系尚不完善的情况下，容易产生知识产权纠纷和市场混乱。

⒊ 为OEM服务的承包再制造商模式

再制造企业由OEM以外的企业进行投资，与OEM企业之间属于合同关系，再制造企业和OEM签订规范的供货合同，再制造企业可以同时供货给多个OEM企业，而OEM企业也可以同时选择多个再制造企业进行授权。

该模式下，整车厂通过授权其他再制造企业达到间接履行生产者责任的目的。同时整车厂不必直接投资，降低了自身投资风险，通过增加为其服务的再制造企业数量和产品种类来达到降低投资风险的目的。整车厂可以通过建立再制造技术研发企业，通过技术标准来控制产品的质量。而再制造企业可以通过增加其再制造的产品种类来降低回收的不确定性并提高再制造装备的利用率。该模式也需要完善的政府管理体系对其支持。

⒋ 联合再制造商模式

联合再制造商模式(或混合模式)下，OEM授权承包再制造商，而承包再制造商通过自身进行再制造生产、向独立再制造采购再制造产品的形式来进行生产的模式。

联合再制造模式下，承包再制造商自身没有投资的再制造产品，如果社会独立再制造企业已有规模化生产的再制造产品，则可以向其采购，通过充分的市场竞争机制，实现分工的细化，降低全社会废旧汽车产品回收物流半径，把不确定性风险充分分散，利用社会最优势资源进行再制造的生产，以获得最佳的经济效益和社会效益。

OEM通过规范承包再制造的技术标准来保证再制造产品的质量和售后保证，通过责任延伸，间接分散化履行生产者责任，建立以整车厂为主导的社会化汽车再制造体系。该模式同样适合于政策环境宽松、管理体系完善、再制造产业成熟度比较高的阶段采用。

以上几种典型再制造企业运作模式各有利弊，在合适的环境下可以单独运作，也可以同时存在。可以根据不同的国情、不同的企业自身的特点进行选择。如美国通用汽车再制造业务主要采取有二种形式，一种是外包给零部件的原制造企业，如发动机、变速器等，即OEM模式；另一种是向独立再制造商采购再制造件。

目前，我国汽车再制造产业处于萌芽期结束与成长期开始时期，表现为：制定了产业发展的相关政策，已经有了产业发展的技术储备，越来越多的企业进行再制造产品生产，再制造产品的消费意识正在增加，市场初见端倪。因此，汽车再制造产业启动的主要任务基本完成，产业发展的基本条件已经成熟。

4. 发改委新规探路，零部件再制造将成汽车行业新增长点

8月11日，国家发改委公布《汽车零部件再制造管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《办法》）。《办法》从旧件管理、生产管理、产品管理、市场管理等方面对汽车零部件再制造行为和市场秩序进行规范。

汽车行业分析师张翔认为，汽车零部件再制造对汽车行业节能降本有较大意义，此次国家发改委公布的《办法》有助于推动汽车零部件再制造行业发展。未来，汽车零部件再制造行业有望成为汽车行业新增长点。

首次定义零部件再制

对于汽车零部件再制造，《办法》首次给出明确的官方定义：“再制造是指符合国家再制造标准，即对功能性损坏或技术性淘汰等原因不再使用的旧汽车零部件，进行专业化修复或升级改造，使其质量特性和安全环保性能不低于原型新品的过程”。

根据《办法》，从事再制造的企业需满足8项条件，包括“具备能满足再制造生产的旧件回收能力；具备拆解、清洗、制造、装配、产品质量检测等方面的技术装备和生产能力；具备检测鉴定旧零部件性能指标的技术手段和能力；建立并实行产品再制造的相关技术质量标准和生产规范”等。

我国汽车零部件再制造始于2008年。当年，国家发改委发布通知，14家汽车整车和零部件企业成为首批汽车零部件再制造试点企业；2009年1月，《循环经济促进法》的实施又为汽车零部件再制造行业发展提供法律依据。

2011年，全国人大审议通过的“十二五”规划将“再制造产业化”列入循环经济重点工程；2012年，国家发改委公布第二批33家再制造试点企业名单及实施方案；2013年，发改委、财政部等部门发布《制造产品“以旧换再”试点实施方案》。

值得注意的是，我国对汽车发动机、变速箱、前桥、后桥、车架“五大总成”曾长期采取严格的销毁政策。直到2019年6月，我国施行《报废机动车回收管理办法》中，不再要求报废汽车“五大总成”强制回炉销毁，这给为试点企业之外的其他企业进入零部件再制造行业提供了便利。

为避免报废汽车“五大总成”部件用于其他非法用途，《办法》要求，再制造企业应当将收购的报废汽车部件用于本“五大总成”企业的再制造，不得进行转卖；未用于本企业再制造的部分，应作为废材料交售给冶炼或破碎企业。

蓝海市场待扩容

对于为何会制定《办法》，国家发改委方面解释称，是为了“加快再制造产业规范化、规模化发展”。

根据中国汽车技术研究中心发布的数据显示，再制造与制造新品相比，可节约成本50%，节能60%，节材70%，几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80%以上，对环境的不良影响与制造新品相比明显降低。

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，汽车变速箱材料总重量仅约45公斤，如果将其作为冶金材料对外销售，只能卖出几百元，如果通过零部件再制造的形式进行处置，价值将至少超过3000元。

据了解，截至2018年底，我国再制造发动机、变速箱生产能力超过15万台，发电机、起动机等部件生产能力超过160万台。2019年，全国机动车回收数量为229.5万辆，同比增长15.3%。

零部件再制造行业的发展离不开企业参与。据中国汽车工业协会统计，2018年，我国汽车零部件再制造试点企业产值已超过40亿元。其中，发动机再制造产值过亿元的企业有3家，分别为中国重汽集团济南复强动力有限公司、无锡大豪动力有限公司、潍柴动力（潍坊）再制造有限公司。

近年来，随着市场规模不断扩大，新能源汽车的回收利用问题也开始引发外界关注。今年5月，奇瑞董事长尹同跃向有关部门建议称，当前新能源汽车实际行驶15万公里后就面临着淘汰与报废，但新能源汽车基础核心零部件系统，如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等，仍具有较高重复再使用价值。

麦肯锡发布的全球后市场统计数据显示，2019-2035年，中国汽车后市场将保持10%-15%的增速；到2035年，中国汽车后市场规模将达4.4万亿元，汽车再制造业发展行业市场空间巨大。

破除三大障碍

尽管汽车零部件再制造前景广阔，但该行业尚不成熟，也存在不少疑难问题和关键环节有待解决和厘清。

在上游回收端，由于旧汽车零部件回收体系不健全，再制造企业在获得原材料方面存在一定障碍。崔东树表示，全国报废汽车拆解企业至2018年仅有约500多家，不仅数量与10年前几乎相当，而且大都规模偏小、产能偏弱，难以应对不断扩大的市场需求。

如何进一步畅通旧汽车零部件的回收交易？《办法》提出，再制造企业应当构建合理的逆向物流体系及旧件回收网络；鼓励汽车整车生产企业通过售后服务体系回收旧机动车零部件用于再制造；鼓励专业化旧件回收公司从维修渠道为再制造企业提供符合要求的旧件。

在中游生产端，虽然国家已出台一些支持性政策，但由于相关技术标准、管理标准和市场机制不完善，汽车零部件再制造企业的技术能力、生产环境差异较大，产品质量也参差不齐。

对于该问题，《办法》提出，国家支持行业协会依据本办法确定的原则和条件制订再制造企业质量管理体系相关标准，并根据市场监管总局发布的认证基本规范制定相关认证规则。再制造企业应采用与原型新品同等或更加严格的标准，对再制造产品进行包括使用性能、经济性等在内的质量检验。

在下游消费端，公众接受度低也是影响再制造行业发展的一大因素。2018年，某消费者因所购全新奔驰汽车的发动机使用再制造件曾投诉4S店，并要求4S店更换全新发动机。张翔表示，很多消费者不愿使用再制造零部件，所以再制造零部件主要用于维修行业，用在新车上的比例非常少。

对此，《办法》提出，鼓励企业开展再制造产品宣传，逐步提高消费者对再制造产品的认识，培育再制造产品市场；鼓励消费者使用再制造产品。鼓励政府机关、部队等公共机构在汽车维修中优先使用再制造产品。

除宣传层面，《办法》还要求相关企业为再制造零部件提供完善服务，以消除消费者顾虑。其中，再制造企业应“对所生产销售的再制造产品提供与同类新品相同的质量保证及保修标准”，汽车整车生产企业应“支持再制造产品进入自身售后体系销售”。北京商报记者刘洋濮振宇

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5. 回收的汽车可再制造零部件必须直接送往规定的14家再制造试点企业吗

要知道回收的汽车可再制造零部件该送往哪？必须先知晓再制造的意义，千万别送错方向！
再制造的意义主要有三个方面，1退役件的环保回收，2退役件的资源回收，3再制造与制造无缝衔接
环保回收——就是担当产品制造被使用退役后环保收拾的责任，退役件是因为使用功效退化造成成本消耗过大，污染严重而退役。如果将退役件随意丢弃必然会造成资源浪费，更关键的是造成环境的二次污染。要改变只顾制造不顾回收的乱局，再制造的科学合理专业化回收是防止二次污染最有效手段。
资源回收——就是必须把退役材料作为珍贵资源再利用回收，退役件需经科学手段处理与检测评估，分选出 1. 可再利用件 2. 可再制造件 3. 报废件，（ 1-可再利用件属完好非易损件，2-可再制造件属有缺陷非易损件，3-报废件属易损件与有严重缺损的非易损件）。 易损件与非易损件是有原件制造前设计确定的。上述评估出分选仅仅是再制造坯料资源，更珍贵地是获取经用户对原设计制造的产品使用后产生的直观信息与技术数据，供提升新产品设计制造的技术资源。
再制造是制造中的一个极为重要环节，而且，必须是无缝衔接，如果稍加不重视就会滑向修理的概念。再制造与制造，只是制造前选择原料不同。制造坯料是选用原材料初加工而成，再制造坯料是选用退役后非易损原件经表面工程加工而成，后续制造过程选用的加工基准，技术参数与使用设备两者的设计要求完全一致。
汽车再制造就是把使用功效退化造成成本消耗过大、污染严重而退役的汽车，经无污染专业拆解后再次价值评估分析，分选出可再利用与可再制造非易损零部件。然后，严格按制造技术标准，使用配有零部件基准工装的高精度通用数控机床。施工找回零部件原基准后，再采用表面工程处理等一整套再制造工艺。实现完成和恢复汽车零部件原创功能，达到与原创件甚至超过原创件的使用功效与标准。
再制造工艺在实际运作过程可分三个工序段，第一是将退役非易损件清污与可再利用价值分析评估工序段（可有回收拆解单位提供可再制造坯料），第二是将缺损件恢复基准进行表面工程加工工序段，第三工序段就是完全按制造标准，使用符合设计与零部件基准相配套的工装设备，恢复零部件制造公称尺寸（需具有表面工程专项技术和原产品制造技术的再制造单位承担）。把再制造工艺分三个工序段方案解决。在科学合理的工艺运作下，实现正真意义上的再制造，应该是最可靠、信得过。上述观点仅供专家读者参考
退役材料不应属报废材料，一定要送往具有专业回收资责企业。
http://tieba..com/p/3472511588

6. 汽车零部件再制造资质如何申请

为规范机动车和汽车零部件再制造行为和市场秩序，保障再制造产品质量，加快再制造产业规范化、规模化发展，近日，国家发展改革委会同有关部门组织起草了《汽车零部件再制造管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称《暂行办法》)向社会公开征求意见。

《暂行办法》明确了国家对开展汽车零部件再制造业务的规范要求，规范了汽车零部件再制造企业的生产经营行为，监督保证再制造产品质量达到国家标准，为促进企业正确从事汽车零部件再制造经营行为提供了政策法律依据。在受访专家看来，这一政策的落地，将意味着汽车零部件再制造产业发展进入新时代“元年”。

企业不断探索新模式

获得消费者认可

在用车辆零部件损坏之后，是更换新品还是再制造产品？中国经济导报记者在采访中了解到，我国汽车零部件再制造产业虽然已经走过了将近20年的路程，但再制造产品依然没有能够成为消费者的首选，大多数消费者对于再制造产品的认知依然模糊，甚至会将再制造产品和“翻新件”混为一谈。

那么到底什么是再制造产品？中国汽车工业协会汽车零部件再制造分会秘书长谢建军告诉中国经济导报记者，“再制造是指将旧的零部件利用先进的技术手段进行专业化的修复，使其恢复到原有新品一样的质量和性能的批量化制造过程。”

虽然零部件再制造对大多数消费者来说还是新生事物，但与传统制造相比具有节能、节材的特点，属于绿色制造范畴，是循环经济的重要内容。和制造新品相比，再制造可以节约成本50%，节能60%，节约原材料70%，且生产过程对环境友好。不仅如此，使用再制造产品可以实现“一来就换”，极大缩短维修车辆等待的时间。

在谢建军看来，修理只是或多或少地延长了产品的第一次使用寿命，但再制造可以使产品获得新的寿命周期。

不仅环保还可以节约维修成本的汽车零部件再制造产品为何难以成为消费者的首选？谈及原因，上海锦持汽车零部件再制造有限公司董事长郑杰在接受中国经济导报记者采访时坦言，“由于对再制造产品比较陌生，消费者普遍认为再制造产品质量得不到保障，使用积极性不高。政府和行业对再制造产品的正面宣传和消费引导仍然不够。”

无独有偶，多家汽车零部件再制造企业在接受中国经济导报记者采访时都明确表示，只有改变消费者对再制造产品的认知，才能减弱或消除对再制造产品质量的担忧。

对此，谢建军表示，除了积极正面的宣传引导以及企业不断提升自身产品质量以外，为增加消费者对再制造产品的认可度，一些企业也在探索新的模式，比如与保险公司合作推出再制造产品质量责任保险。再制造产品质量责任险就是由保险公司来提供再制造产品在使用过程中由于产品缺陷引发意外事故造成的损失，为消费者提供使用再制造产品的风险保障。对再制造产品的消费者而言，除了可以享受再制造产品与新品一样的售后服务外，更多了一份风险保障。

7. 零部件业利好消息，发改委推汽车零部件再制造管理暂行办法

[汽车之家?行业]??日前，我们从中华人民共和国国家发展和改革委员会官网获悉，其于近日发布关于《汽车零部件再制造管理暂行办法（征求意见稿）》公开征求意见的公告，其中包含再制造企业应当构建合理的逆向物流体系及旧件回收网络、鼓励汽车整车生产企业通过售后服务体系回收旧机动车零部件用于再制造、鼓励专业化旧件回收公司从维修渠道为再制造企业提供符合要求的旧件等信息，详情如下：

为规范机动车零部件再制造行为和市场秩序，保障再制造产品质量，加快再制造产业规范化规模化发展，根据《中华人民共和国循环经济促进法》、《中华人民共和国报废机动车回收管理办法》及实施细则，国家发展改革委会同有关部门组织起草了《汽车零部件再制造管理暂行办法（征求意见稿）》，现向社会公开征求意见。

此次公开征求意见的时间为2020年8月11日至9月10日，有关单位和社会各界人士可以登录国家发展改革委门户网站（http://www.ndrc.gov.cn）首页“意见征求”专栏进入“《机动车零部件再制造管理暂行办法（征求意见稿）》公开征求意见”栏目，填写意见反馈表，提出意见建议。感谢您的参与和支持！（消息来源：中华人民共和国国家发展和改革委员会官网；编译/汽车之家周易）

●附件：汽车零部件再制造管理暂行办法（征求意见稿）

8. 汽车制造法律法规

汽车制造的法律法规有以下有关法律：
1、《强制性产品认证标志管理办法》
2、《3C认证管理》
3、《国家环保型式核准》
法律法规，指中华人民共和国现行有效的法律、行政法规、司法解释、地方法规、地方规章、部门规章及其他规范性文件以及对于该等法律法规的不时修改和补充。

9. 汽车零部件再制造资质如何申请

首先要有合适的工厂再向当地发改委立项，立项后向市场监督管理局申请再制造营业执照。向环保部门申请环评，向安检部门申请安评后，
就可以从事再制造生产了，这个时候你企业还不能算再制造企业，将企业生产产品经过国家质量检测中心检测，企业要通过再制造质量管理体系认证，产品通过工信部再制造产品认定，这个时候你就是中国的真正意义上的再制造企业。

10. 哪些汽车零部件可以再制造

汽车零部件再制造，原则上除了：1，易损件不可再制造，2，保养件不可以再制造，3，涉及安全类配件不可再制造，其他有高附加值的汽车零部件均可以再制造。你的提问中空气格和机油滤清器属于保养件，原则上不可以再制造。