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美国汽车法规

发布时间: 2022-06-26 01:12:38

㈠ 廉价汽油和宽松的美国燃油经济法规给特斯拉电动汽车销售带来困扰

特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(ElonMusk)。?HongJaeC.Hong/美联社

然而,也不都是坏消息。特斯拉(Tesla)已经成功说服了世界主要的传统汽车制造商提高他们在电动汽车方面的投入。继“柴油门”丑闻之后,大众汽车将其大部分研发工作转移到了电动汽车上,通用汽车计划在未来三年内推出22款新的电动车型。因此,对于电动车行业来说,尽管油价和联邦法规问题带来了困扰,但是,车企大规模退出电动化的可能性不大。

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㈡ 美国对酒后驾车的认定标准和处罚是怎样的

你瞎说什么、美国酒后标准21岁以下是0.01、21岁以上是0.05

㈢ 在美国交通犯法罚款多少(轿车)

美国是一个装在车轮子上的国家,绝大多数人以车代步。大多数美国人守法观念比较强,遵守公共秩序,无论驾车还是走路,都会注重对方的路权,而且美国道路基础建设也比较完善,各主要路口除了安装红绿灯,还安装行人信号灯,一些道路上为方便行人还划有斑马线和明显的警示标志。因此,在美国发生车辆撞击行人的车祸事故并不是太多。但从交通法规方面来讲,如果发生机动车与行人相撞的情况,在事故处理和责任赔偿认定方面,美国法律虽然注重“以人为本”,但也绝对不简单偏向行人,而注重具体责任认定。

美国各州的交通法规虽然在大的规则方面相近,但在一些细则上还是有很大差异。在有关车祸责任与赔偿认定的法规方面,州与州之间的差别就很大。从总体上来看,美国有一半以上的州实行的交通法律都是采取“谁责任大,谁就多负责”的原则,来确定事故责任。所以,假如在美国发生由于行人违反交通法规而被车辆撞上的车祸,大多数情况下主要责任还是由行人来负担。

据美国洛杉矶邓洪律师事务所负责人、当地著名华裔律师邓洪介绍,单就处理机动车与行人交通事故责任的交通法来说,美国50州大体可分为三类:

第一类采取过半认定制,即涉及事故的一方一旦被认定应负责任超过50%,那么就应担负全部事故责任。实行这个制度的包括科罗拉多州、内华达州等占美国半数以上的州。在实行这类法律的州,行人如果违规在先,那么在绝大多数情况下必须责任自负,得不到任何保护。

邓洪列举了他本人在科罗拉多州办理过的一个案例:3名来自中国的工人一天清晨开着一辆旧车去上班,在高速公路上行驶时汽车突然抛锚,其中2人只好下来推车;不巧当天正逢大雾天气,能见度低,结果这2人被后面驶来的一辆汽车撞击身亡。后来警方认定这2名工人对事故应承担50%以上的责任,因此肇事车辆无需作出任何赔偿。在此案中,邓洪是通过工伤索赔的途径才勉强帮这2名工人的家属索取了赔偿,但对于肇事车主的索赔则无能为力。

第二类采取比例分摊制,即根据事故具体情况来确定事故涉及者的具体责任比例,并按相应比例来分摊赔偿。实行这类制度的包括加利福尼亚州、路易斯安纳州、阿拉斯加州等13个州。按照这些州的法律,行人的路权总是高于机动车驾驶人,行人总是有优先路权,而不管行人是否违反交通规则。至于事故的责任比例则由警方和交通安全管理部门的专家来认定。

在上世纪80年代,路易斯安纳州西门罗市地方法院对一起行人交通伤害事故的判决就很具有典型意义:一位锅炉厂工人有一天清晨在天不亮时穿着深色服装,没有走指定的人行道而抄近路横穿一条高速公路从停车场走向对面的工厂,结果被一辆正常行驶的车辆撞成重伤,他于是将肇事司机、锅炉厂和当地交通局全都告上法庭。法院最后作出以下判决:锅炉厂负有最主要责任,占40%;肇事司机和原告各负有25%的责任;而交通局也负有10%的责任。理由是:工厂将停车场修建在高速公路对面,显然无视工人安全,尽管该厂已要求交通局设置了人行道;琼斯在天黑时没有走指定人行道并横穿不享有优先路权的高速公路,显然负有明显责任;肇事司机开车不够谨慎,尽管已进行避让,但最终是直接造成车祸;而交通局虽然修建了人行道,但没有建立相应的照明设施和降低限速标准,也有失责之处。交通局和司机均提出上诉,但上诉法院最后维持原判,受伤工人罗兰德·多纳旺最后获得70多万美元的赔偿。

第三类则采取简单多数制,即事故中承担责任比例最多的一方就应该负全责。实行这一制度的有包括阿拉巴马州在内的6个州。这类制度强调机动车和行人各守其责,谁违法在先,谁就得担负全部责任。在这几个州,行人如果违规在先而受到伤害,显然必须自己承担全部责任,这比第一类制度更加苛刻。

尽管车祸责任认定的制度不一,但美国交通法规的基本理念上还是提倡以人为本,因为美国法律认为驾车是一种“特权”,并非基本权利。为了保障行人权益,美国通过改善道路状况,强制实施配套车辆保险政策、严厉惩罚醉酒驾车等措施来减少车祸,以确保交通安全美国强制购买车辆保险,无保险的车辆不许行驶;此外,许多美国人还投有其他人身伤害或寿险,因此在出现车祸的情况下,受害者通常可以获得一定的保险赔偿。在采取“无过错责任”保险制度的各州,只要发生车祸,那么无需证明谁对谁错,保险公司都可以向双方提供赔偿,这类保险制度避免了许多法律纠纷。但其缺点是赔偿有限额,而且只提供财产损失和医疗费用的赔偿,而不提供精神痛苦赔偿。而在像加州这样采取“过错责任”赔偿制度的州,则由犯错的一方的保险公司赔偿另一方的损失,包括精神痛苦赔偿(通常为医疗费的2至3倍)。根据美国的保险规定,通常每次出交通事故后,警察都会记点数,因此保险费用就会跟着上涨。保险公司甚至会拒绝向经常发生车祸的危险驾车人士提供保险,这无形中加强了对驾车人的约束,有利杜绝乱开车现象。

邓洪律师说,为减少机动车撞人事故,美国车辆管理局还通过严格的驾照管理来强调司机的责任。根据交通法,任何人如果驾车发生了撞人的车祸,不管责任在何方,通常车管局都要先暂扣驾照,以强调生命权永远高于行路权的理念。如果醉酒驾车,一旦发生撞人事故将被定性为二级谋杀罪来判刑和巨额赔偿,而即使没有发生车祸,被抓获也将被吊销驾照和判刑,因为醉酒驾车会把车辆变成致命杀人武器,对他人生命构成威胁。
者当海员多次到过美国。美国人的整体素质是比较高的,那些影视的上黑社会、公开抢劫、暴力在现实生活中是很少见的。别的不论,就说司机,凡是路口,无论有无警察、有无信号装置,司机总要先停车,左右观望确认无人、无车的情况下,才缓缓通过。如遇有车,就让先进路口的车辆通过。如果是有红绿灯的路口,就是没有车辆和行人,遇有红灯,每个司机都会规规矩矩将车停下,等待绿灯亮起后才将车启动。行人与车互相躲时,司机伸出头来还会来一句“SORRY”(对不起)。
酒后驾车,各国都在禁止。但各有措施,各有高招。在美国,一旦查出酒后驾车,处罚是十分严厉的,不仅要吊销驾照,没收车辆被拍卖,还将被定为二级谋杀罪,谁敢以酒试法,等待你的就是以上的下场。如果是非美国公民违反此规定,除接受处罚处,将被驱逐出境,叫你人财两空,出国梦将半途而废。轻者违规,电脑记录在案,如超速行驶等,违规的次数多了,自找的麻烦也就多了。
美国的法律严,但美国的警察并非冷血动物不近人情。他们在执行公务时,的确称得上是法规无情人有情。有一篇报道说,华人朋友相聚,酒逢知己千杯少,异地见老乡泪汪汪。结束时,东道主打电话给警察局,警察如约赶到,说明情况,警察不但不恼,反而称赞对方是遵纪守法的好市民,并将华人朋友连车带人送回家。有人说这是高素质的警察,人情化的服务,在提升整个美国交通管理形象的同时,驾车人会自觉不自觉产生“下不为例”的决心。
中国人到美国且不要以为在国内会开车,见车就开;也不要以为国内有驾照在美国也畅通无阻。而事实上,中国的驾照不被美国认可,你想在美国开车,必须重新办理美国的驾照,而且要办两个驾照,一个是所在州的驾照,另一个国际驾照,这才是明智的选择。美国虽说是个高消费的国家,但考驾照却是既方便又便宜的事,在居住所在地的有关部门交20美元,考不及格不用交钱,考及格后才交钱,让人心理平衡。获得驾照后到汽车协会办理一个国际驾照,再交10美元。两本驾照加起来才30美元。但司机一次违反交通法规轻者就要罚款270美元,还要记录在案,这也是美国司机不违规的原因之一。

凡是到过美国的人都有一个共识,那就是不会开车不行,没有汽车寸步难行。因为居民区大多在市郊,居民区与居民区,居民区与市中心相距二三十公里是常事,因此, 购物、访友、上学、上班,几乎处处离不开汽车。可以说,美国是个汽车王国。但是,美国的交通环境井然有序,这除了公路网络四通八达外,其次就是管理现代化,交通罚款也决不手软。
有两项罚款很有特色,起码我国现在一些中小城市还做不到,或不习惯这么做。罚款其一是限速。限速分高速公路、一级公路、一般公路、市内、停车场等若干个档次。 一般公路限速为65英里(1英里等于1.609公里)也就是每小时不超过104公里。在美国,根据车型、路况,跑100英里算不上是飞车,但是超速行驶是要被罚款的,超过规定越多,罚金越高,理由是,一旦出事,你给对方造成的损害将更严重。如果你要以100英里的速度行驶,撞在警察的枪口上就要被罚不少于1000美元。罚款一视同仁,不分老内老外,没有严格与不严格之说,一律照章办事。车上高速公路,有经验的司机都把速度固定在规定的标准上,不敢越雷池一步,生怕自己一时兴奋,控制不住速度而违章开快车行驶。开飞车,开英雄车的大都是初到美国的外国人。当地人和在美国生活的外国人知道罚款的厉害,一般都不敢以侥幸试罚。
美国的交通罚款也不像我们国家交款了事,一罚走人。也不是乱罚款,不出据。他们是电脑记录在案,如果你是初犯,可以接受半天的安全教育,代替罚款。这在时间就是金钱的美国社会里,可不比罚款轻松多少。但就是这样的机会一年也只有一次,再犯就要重罚。
在美国开车千万不能闯红灯,因为路口都有监视器。闯了红灯,往往是车未进门,罚单早就送来了。在无红绿灯的路口,只要有人过马路,任何车辆都要停下来等候, 这除了与严格管理有关外,与一个民族的素质也有很大关系。
罚款其二是停车限时。美国车多,停车也就有一定之规,停车场按时收费。大型停车场别看汽车有成百上千,但却看不到工作人员,因为是电脑管理,停车人只要根据自己的停车时间,往计时器中投入相应的硬币,就可以走人。但是,交费时一定要留有充分的余地,否则,时间一过,你的车窗上就会贴上一张罚款单。例如,25美分可停车半小时,但若超时1到10分钟,就要罚款40美元。可见停车时交足、多交停车费很有必要。停车少交费这个小便宜实在占不得。在这里,能充分体现出“占小便宜,吃大亏”的惨痛后果。

㈣ 美国的交通法规都有哪些

美国的交通规则不是由联邦政府制订的,而是30个州和哥伦比亚特区各自制定的。除了州的交通规则外,县、镇、区及市政府也执行当地的规则。各区车辆管理部门都备有交通规则小册子,可以索取。

美国的交通规则规定:

行人和车辆一律靠右走。他们还将“行人优先、汽车让人”作为交通规则的基本原则。行人只要一走上人行横道,一切大小车辆必须停下来让路。不少汽车司机在碰到行人要过马路时,常常善意地停下来,挥手示意,请他们先走。在美国,一旦发生交通事故,法律总是对行人更为有利。多数城市还规定,汽车只有在必要时才能鸣喇叭,而不得为开快车鸣喇叭。

1.行车让小车

司机在街上看到接送学生的黄色校车时应格外谨慎,如果校车停下,司机必须停车,让孩子们先过马路。

2.转弯换线打信号灯

驾车者不但转弯要打信号,换线也要打信号。这就是说,如果你在一条宽阔公路上靠着最右边行驶,必须先打出往左的信号,才能驶入左面的路线或最靠近相反方向来的车辆地方。

3.让消防车警车过

听到了汽笛般巨大的警告音响,或看到警车或消防车闪亮的红光,驾车者必须驶到右边停车。即使驾驶者享有前行的绿灯,他仍应停车让警车或消防车安全地驶过。

4.不准为快速行驶而按喇叭

在大多数城市不准按喇叭,如果准许,只限必要时——例如,向横过马路,也许不知道他拦住你去路的人示警告。你不能为了要车辆快驶些而按喇叭。

5.高速或者繁忙公路不路边停车

在繁忙的公路上,美国人称为高速公路和快车道上不可停车。如果你发生了问题,或者想查阅地图,要把车驶到路旁。汽车通常开得极快,一辆突然停下的车辆是危险的。后面紧跟的驾驶者不能及时发觉前车是停止的,等发觉时和前车距离已经太近,不能及时防止车祸了。

6.切勿在弯路或近山顶之处超车,要遵守沿途看见的交通标志。

7.遵守交通灯信号和“停”车信号。

不要假定因为你靠了右边,就有一直前行不必停车的权利。

8.市内和城与城之间,速度极限变动甚大,应严格执行。

9.停车的时候,要细心看标志。

每个城市有自身的停车规则。这些规则在同一城市的不同地区,一天的不同时间,一周的不同日子,都有变更。

10.注意实线和虚线

时常,在公路中间,你会看到一条条实线和虚线。最靠近驾驶者的实线,表示你越过前面的车不安全;要是靠近驾驶者的线是虚线,你就可以随意越意过了。公路沿途往往也有“不得超车”或“超车应小心”等标志,来提醒你注意这些规则。在双线行车的公路上超车,由左线超车。

11.夜间开开大灯

有关汽车信号灯的规则,世界各地互不相同。不过,在美国,夜间开车,不论是否在市区之内,必须亮着车头灯——车前的大灯。

12.违章处罚

美国对违犯交通规则的肇事者实行一套行之有效的处理办法,很值得借鉴。在洛衫矾,如果有入违犯交通规则,警察先敬礼,然后纠正违章,填写违章单,规定违章者在限期内到法院交纳保证金。法院向违章者提供三种选择办法,其一是到违章者学校学习8小时交通规则;其二是交付罚款,作违章记录;其三是付保证金,等侯法庭判决,或被赦免,或被判付罚款。在违章者学校学习一天,上午由警察局工作人员上课,讲解交通规则和违章事例,放映有关交通事故的记录影片。下午结束学习后,给参加者发证书。把证书交给法院,就可撤销违章单,也不作违章记录。这样的违章学校一年内只能上一次,也就是说,一年中第二次违犯交通规则就不会再受到原谅,而必须接受罚款等处罚。

13.遇到stop标志停下3秒

在美国的每一个路口都会有交通指示标志,不是红绿灯就是停车标志。红绿灯和中国一样,红灯停,绿灯行。就是那个Stop(停)的标志需要特别提醒,遇到有stop标志的时候,一定要把车停下来3秒钟,确认左右没人、没车了再走。那怕是在一个荒无人烟的地方,只要你遇到有这种标志,就一定要按照上述规则行车,否则,被发现了就要准备支付罚单了。

14.小孩必须坐儿童椅

如果有小孩子,必须坐儿童座椅。美国各个州的要求不同,加州规定轻于60磅或是6岁以下小孩必须坐儿童座椅,这个钱可不能省!租车公司有儿童座椅出租,费用有点高,两周的租金就可以到沃尔玛买一个便宜的儿童座椅了。

15.校车可直接开罚单

再破的校车也比劳斯莱斯牛!跟在校车后面行驶的话,如果校车停下来伸出车身两边的STOP标志,还记得要怎么做吗?对了,跟着它停下来,直到它继续启动出发。哪怕旁边有大把空位可以超车,你也千万别去这么尝试,校车司机会把你的车牌号记下来,直接开张罚单寄给你。

16.不能停在残疾人车位

如果你车上都是健全的乘客,千万别停在残疾人车位。在美国所有公共停车场所,都有专门为残疾人留下的车位,通常都是最方便的车位。如果你停在那些车位,而实际上又没有不方便的人士在车上,等待你的可能就是高额罚单了!

17.车上只有一个人,千万别走Car Pool Way

如果车上只有一个人,千万别走Car Pool Way。在美国的高速公路上,有专门辟给那些两个或两个以上乘客走的车道,也就相当于咱们高速公路上的超车道。如果一个人的车走到这条道上被警察发现,罚款额是341美元!

18.违规后坐等交警罚单

如果你违反了交通法规不幸被警察逮到,千万别下车。你能做的就是把车停到路边,坐在车里等警察过来,一旦你在没有警察会要求的情况下擅自下车了,等待你的不是罚款,而有可能是警察的枪子儿!

19.开车买保险

和在中国一样,租车的时候千万记得买保险。道理地球人都知道,我就不多说了,需要啰嗦的是一旦你和别的车发生了亲密接触,就算真的是你自己的错,也千万别轻易说自己错了,你所能做的就是打电话给保险公司,等他们来处理就好了。

20、把您的孩子放在后座上。

美国法律规定,12岁以及12岁以下的儿童一律要坐在后座上,而且4岁以下的婴幼儿要使用特殊的座位装置(我们在谈论车子的文章里,曾经提到过)。这是因为,儿童的骨质比较柔软,遇到危险紧急刹车,容易受到更大的冲击。

㈤ 在美国驾驶汽车遇到救护车是否有法律规定必须避让

在美国驾驶汽车遇到救护车,当然是有法律规定,必须避让,这是每个行业的规则,也是,国家最基础的规则

㈥ 中规、美规和欧规车子的区别啊

  1. 中规就是满足中国市场法规,美规就是满足美国汽车强制法规,欧规就是满足欧盟认证法规;

  2. 中规偏重中国市场消费特征;美规和欧盟法规相对中规要严格一些;

  3. 美规跟欧规也有区别,美规项目相对少,但是要求较细;欧规项目较全;

  4. 比如美规有头枕鞭打要求;欧盟C02、欧六、欧盟碰撞等要求;

  5. 主要区别是满足目标市场准入法规基础上,要适应当地消费习惯和环境特征。

㈦ 中国和美国的交通规则有什么差异

在美国,交通规则不是由联邦政府制订的,而是由个州和哥伦比亚特区各自制定的。除了州的交通规则外,县、镇、区及市政府也执行当地的规则,但是大体上规则还是差不多的,各区车辆管理部门DMV都备有交通规则小册子,可以索取。 简单整理美国的交通规则规定: 1、行人和车辆一律靠右走。美国政府将“行人优先、汽车让人”作为交通规则的基本原则。行人只要一走上人行横道,一切大小车辆必须停下来让路。不少汽车司机在碰到行人要过马路时,常常善意地停下来,挥手示意,请他们先走。 2、永远系好安全带。各个州都要求司机和司机副座上的乘客系安全带,不过现在很多州更为严格,要求普通轿车的所有乘客都要系安全带,否则被发现就要受处罚。例如加州,如果司机没有告知后座乘客也要系安全带,若被警察拦检,司机与乘客都要受罚,罚款最高可到0.3、在美国,一旦发生交通事故,法律总是对行人更为有利。多数城市还规定,汽车只有在必要时才能鸣喇叭,而不得为开快车鸣喇叭。另外在大多数城市不准按喇叭,如果准许,只限必要时——例如,向横过马路,也许不知道他拦住你去路的人示警告。你不能为了要车辆快驶些而按喇叭。 4、行经学校要慢慢开。司机在街上看到接送学生的黄色校车时应格外谨慎,如果校车停下,司机必须停车,让孩子们先过马路。 5、美国法律规定,12岁以及12岁以下的儿童一律要坐在后座上,而且4岁以下的婴幼儿要使用特殊的座位装置或安全座椅。这是因为,儿童的骨质比较柔软,遇到危险紧急刹车,容易受到更大的冲击。 6、换线一定要打信号灯。驾车者不但转弯要打信号,转换车道也要打信号。这就是说,如果你在一条宽阔公路上靠着最右边行驶,必须先打出往左的信号,才能驶入左面的路线或最靠近相反方向来的车辆地方。 7、绝对不可以酒驾。美国的醉酒问题很严重,如近期的巴莉丝'希尔顿才因酒驾坐牢。酒后开车出的事故也比其它原因的事故多。据说,每五个美国人中,有三个在他的一生中,都会遇到酒后开车的大大小小的事故。各州对于酒后驾驶的处罚也非常严厉,除了罚款,扣分,试情形还要坐牢。你可能还会听说DUI Law,也就是“Driving under the influence of drugs oralcohol”,这条法规禁止在使用毒品,造成神志不清醒的药物和酒精的情况下开车,抓到了,处罚也非常严厉。很多美国人有去酒吧喝酒聊天的习惯,所以交通部门建议最好有一个人保持清醒以便驾驶。另外,如果真的喝多了,有些酒吧也会提供出租车送你回家。 8、看到或听到警察车、消防车、救护车的灯光与声响,一定要靠边。听到了汽笛般巨大的警告音响,或看到警车或消防车闪亮的红光,驾车者必须驶到右边停车。即使驾驶者享有前行的绿灯,他仍应停车让警车或消防车安全地驶过。 9、在繁忙的公路上,例如,在美国人称为高速公路和快车道上不可停车。如果你发生了问题,或者想查阅地图,要把车驶到路旁。汽车通常开得极快,一辆突然停下的车辆是危险的。后面紧跟的驾驶者不能及时发觉前车是停止的,等发觉时和前车距离已经太近,不能及时防止车祸了。 10、停车的时候,要细心看标志。每个城市的停车规则多多少少都略有不同。这些规则如在同一城市的不同地区,一天的不同时间,一周的不同日子,都有变更。时常,在公路中间,你会看到一条条实线和虚线。最靠近驾驶者的实线,表示你越过前面的车不安全;要是靠近驾驶者的线是虚线,你就可以随意越意过了。公路沿途往往也有“不得超车”或“超车应小心”等标志,来提醒你注意这些规则。在双线行车的公路上超车,由左线超车。 11、晚上开车一定要开大灯。有关汽车信号灯的规则,世界各地互不相同。不过,在美国,夜间开车,不论是否在市区之内,必须亮着车头灯——车前的大灯。 最后提醒驾驶人,美国对违犯交通规则的肇事者实行一套行之有效的处理办法,很值得借鉴。 在洛杉矶,如果有入违犯交通规则,警察先敬礼,然后纠正违章,填写违章单,规定违章者在限期内到法院交纳保证金。法院向违章者提供三种选择办法,其一是到违章者学校学习8小时交通规则; 接着是交付罚款,作违章记录;然后是付保证金,等候法庭判决,或被赦免,或被判付罚款。在违章者学校学习一天,上午由警察局工作人员上课,讲解交通规则和违章事例,放映有关交通事故的记录像片。下午结束学习后,给参加者发证书。把证书交给法院,就可撤销违章单,也不作违章记录。这样的违章学校一年内只能上一次,也就是说,一年中第二次违犯交通规则就不会再受到原谅,而必须接受罚款等处罚?

㈧ 美国和欧洲的排放法规在对轻型车的测试方法上有什么不同

1、汽油车蒸发排放控制,美国比欧洲严格得多。

深究这种差异,无非有两个主要原因。首先,从地理位置 看,欧洲的纬度比美国高,也就是说美国比欧洲总体上热。我们知道,蒸发排放随温度上升而增加,因此如果不严格控制,美国的蒸发排放将比欧洲高。这就是美国 采取严格的ORVR主要原因。

其次,欧洲大概有60%左右的轻型车为柴油车,而美国98%以上的轻型车为汽油车。由于蒸发排放主要来源于汽油车,因此美国 严格控制蒸发排放就不足为奇了。再看中国,地理位置基本上和美国相当,因此采取ORVR技术严格控制蒸发排放,将是我们治理雾霾的必然选择。

2、是欧洲在欧Ⅴ第二阶段之后有颗粒物数量(PN)的限值,这个限值在2017年下降为每公里 6X1011,而美国到了第三阶段(加州LEV III,美国Tier 3)依然没有PN限值。

因此许多人认为,欧洲的法规比美国严格。欧美的法规专家认为,欧洲在制定重型发动机欧Ⅳ、欧Ⅴ标准时,有些失算。本来以为ETC工 况下0.03g/kW-hr将强制DPF,但是由于主机厂普遍采用了高压共轨技术,发动机的PM大大降低,因此用SCR可以满足欧Ⅳ和欧Ⅴ,这就有违于强 制DPF的初衷。增加PN限值,将毫无疑问地强制DPF,而且直喷汽油车为了达到PN限值要求,将很可能采用GPF技术。

至于美国Tier3,虽然没有PN限值,但是1mg/英里的PM限值,极有可能强制直喷汽油车使用GPF。因此从最严格的轻型车排放法规角度看,也同样可以得出结论,尽管 有差异,欧洲和美国也可以说殊途同归。它们的另一个共同特点是利用排放法规强制最好的排放控制技术,在达到治理空气污染目标的同时,推动技术进步。



以轻型汽车欧Ⅳ、欧Ⅴ、欧Ⅵ和相应美国标准为例:

汽油车基本上都是在多气门汽油发动机 综合控制的发动机管 理系统 紧凑耦合型三效催化转化器/前置双催化转化器 车载诊断系统 废气再循环基础上,进一步优化汽车空燃比控制优化三效催化转化器配方 增加贵金属含量来达到相应标准的;轻型柴油车在欧Ⅳ、欧Ⅴ时要加DPF,在欧Ⅵ和美国Tier2 Bin5阶段也基本上需要EGR DPF和降低NOx的催化剂(SCR或者LNT)同时上车配置才能满足标准。

㈨ 什么是“车辆形式认证”

于各国具体政体、国情不同,经济发展水平不同,汽车工业规模不同,发达国家汽车认证方式也不尽相同,大体形成了美国、欧洲、日本三种类型。这三种认证,经过几十年的运转和不断改革,体系已相当完善,成为其他国家建立汽车认证制度的样板。他们遵循的各项原则也成为国际惯例,为世界各国所接受。

一、美国—自我认证 强制召回

1953年,美国在世界上首先颁发《联邦车辆法》,政府由此开始对车辆进行有法可依的管理。与美国的政体一样,美国汽车法规有联邦法规,也有州法规。按照美国汽车联邦统一的汽车认证。它主要分为两个部分认证:安全认证和环境保护认证。

美国汽车业实行的是“自我认证”,即汽车制造商按照联邦汽车法规的要求自己进行检查和验证。如果企业认为产品符合法规要求,即可投入生产和销售。因此说,“自我认证” 体现了美国式的自由-汽车企业对自己的产品具有直接发言权。

美国政府主管部门的任务就是对产品进行抽查,以保证车辆的性能符合法规要求。在美国,汽车安全的最高主管机关是隶属于运输部的国家公路交通安全署(NHTSA)。为确保车辆符合联邦机动车安全法规的要求,NHTSA可随时在制造商不知情的情况下对市场中销售的车辆进行抽查,也有权调验厂家的鉴定实验室数据和其他证据资料。

如果抽查发现车辆不符合安全法规要求,主管机关将向制造商通报,责令其在限期内修正,并要求制造商召回故障车辆,这就是所谓的强制召回。同时,如果不符合法规的车辆造成了交通事故,厂家将面临高额惩罚性罚款。在这种严厉的处罚背景下,汽车企业对产品设计和生产过程中的质量控制不敢有丝毫懈怠,而且对召回非常“热心”,一旦发生车辆质量瑕疵,就主动召回,否则,被公路交通安全署查出,后果不堪设想。

因此美国的自我认证方式,尽管表面看来较宽松,实际上汽车企业要真正为自己的产品负责,所有制造商并不敢弄虚作假。

二、欧洲—型式认证 自愿召回

欧洲各国实行的虽然也是认证制度,但与美国有较大的区别就在于美国是由企业自己进行认证,欧洲则是由独立的第三方认证机构进行认证。而且欧洲对流通过程中车辆质量的管理没有美国那样严格,他们是通过检查企业的生产一致性来确保产品质量的。因此可以说,美国对汽车的管理是推动式的,政府推着企业走;而欧洲则是拉动式的,政府拉着企业走。

欧洲各国的汽车认证都是由本国的独立认证机构进行的,但标准则是全欧洲统一的,依据的是ECE法规、EC指令,主要有E标志认证和e标志认证两类。

E标志源于ECE法规。这个法规是推荐性的,不是强制标准。也就是说,欧洲各国可以根据本国具体法规操作。E标志证书只涉及的产品是零部件及系统部件,不包括整车认证。获得E标志认证的产品,是为市场所接受的。

e标志是欧盟委员会依据EC指令强制成员国使用整车、安全零部件及系统的认证标志。测试机构必须是欧盟成员国内的技术服务机构,比如德国的TUV、荷兰的TNO、法国的UTAC、意大利的CPA等。发证机构是欧盟成员国政府交通部门,如德国的交通管理委员会(KBA)。像欧元在欧盟成员国自由流通一样,获得e标志认证的产品各欧盟成员国都认可。

要获得E标志或e标志,首先产品要通过测试,生产企业的质量保证体系至少要达到ISO9000标准的要求。据德国的认证机构TUV介绍,德国对汽车质量保证体系审核及认证标准很严,依据的是ISO9000、QS9000、ISO14000、VDA6.1等标准。在该机构出示的汽车认证流程表中,检验项目达47项之多,除了噪声、排放、防盗、刹车等基本项目外,仅车灯就有6项。

召回。与美国不同的是欧洲实行企业自愿召回,企业发现车辆有问题,就可自行召回,但要向国家主管机关上报备案。但如果企业隐瞒重大质量隐患或藏匿用户投诉,一经核实将面临处罚。

三、日本—独具特色的型式认证

日本汽车型式认证制度产生于50年代,迄今已有40多年的历史。日本的汽车认证制度总体上来讲与欧洲一样,是型式认证制度,但也很有特色。之所以有特色,是因为它的认证体系由《汽车型式指定制度》、《新型汽车申报制度》、《进口汽车特别管理制度》三个认证制度组成。根据这些制度,汽车制造商在新型车的生产和销售之前要预先向运输省提出申请以接受检查。

其中,《型式指定制度》对具有同一构造装置、性能,并且大量生产的汽车进行检查。《新型汽车申报制度》针对的是型式多样而生产数量不是特别多的车型,如大型卡车、公共汽车等。《进口汽车特别管理制度》针对的则是数量较少的进口车。

代表日本型式认证制度特点的应该是《型式制定制度》,该制度审查的项目主要有:

1.汽车是否符合安全基准(车辆的尺寸、重量、车体的强度、各装置的机能、排气量、噪声大小等等)。

2.汽车的均一共同性(生产阶段的质量管理体制)。

3.汽车成车后的检查体制等。

以上的检验合格后,制造商才能拿到该车型的出厂检验合格证。但获得型式认证后,还要由运输省进行“初始检查”,目的是保证每一辆在道路上行驶的车都要达标。达标后的车辆依法注册后就可以投入使用了。但如果投放市场的车辆与检验时的配备不同,顾客可以投诉。

日本实行的召回制是由厂家将顾客投诉上报运输省,如果厂家隐瞒真相,将顾客的投诉置之高阁,造成安全问题后,政府主管部门会实行高额惩罚。

㈩ 世界第一部汽车排放法规诞生于哪个国家

美国是世界上控制汽车排放标准最严的国家,至今具有两
个不同的法规,一个是美国加利福尼亚州的法规,另一个是美
国联邦政府法规。加州是世界上排放限制最为严格的地区。由
于加州首府洛杉矶发生大气公害事件,该州于世界最早一个制
定排放限制法规,直至今日加州的排放法规仍比美国联邦政府
严格,约提前2~3年。其发展的主要历程为:1959年,开始控
制汽油车CO和HC尾气排放,制定了大气质量标准;1961年,
强制执行排放控制;1964年,要求1966年生产的汽车采用最小
排放控制系统;1966年,首次制定有关HC和CO的尾气排放标
准;1967年,获许执行自订的排放标准;1975年,第一次采用
法规减少汽车O

排放;1978年,开始实施HC排放标准,发动
机型式不同,HC排放标准也不同,在5.0~14g/km之间;
1988年,要求从1994年开始生产的汽车装备汽车诊断仪,监测
汽车排放;1990年,提出低排放汽车(LEV)和零排放汽车
(ZEV)的排放标准;1998年,采纳LEV I1排放标准;1999~
2003年,实施Tier 1和TLEV标准;2004年,开始实施LEV I1
标准,目前其测试循环为FTP75。可以看出,加州排放法规对
具体污染物排放的种类和具体限值是在不断改进、不断发展的
过程中探索出来的。答案是:A

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