航空相关法律知识

㈠ 关于航空公司的法律咨询！

8点45指的是起飞的时间,而在起飞之前,乘客上了飞机,航空公司还有很多工作需要处理.一般都是提回前30--45分钟答就关闭舱门的.所以你8点到了机场,排队的时间可能花去的比较多,如果是提前30分钟关闭的舱门,你们可能就是没有赶上,这个责任,航空公司的确是不用负责的.原来大多建议提前一个半小时到机场候机办理登记手续过安检.但是现在安检很严格,一般都是建议提前两个小时到机场候机的.你下次可别再晚了.能退回税费就不错了.当然了,如果赶上是机场人员给你们的指导不正确耽误了时间,你是可以向机场人员或者航空公司柜台人员投诉的.

㈡ 国家关于无人机及航天飞行器的法律法规

《中华人民共和国民用航空法》第七条至第十一条规定。

第七条 民用航空的空中交通管制空域分为塔台管制区、进近管制区和区域管制区。

塔台管制区一般包括起落航线、仪表进近程序航线、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区。其具体范围在机场使用细则内规定。

进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分，是机场管制区域除塔台管制区外的空间，其具体范围在机场使用细则内规定。

区域管制区是在我国领空范围内，7000米（含）以上的空间划分若干高空管制区，7000米（不含）以下的空间划分若干中低空管制区，各区域管制区的具体范围由民航局规定。

第八条 机场管制区域通常是以机场基准点为中心，水平半径50公里，垂直高度7000米（不含）以下的空间。设置空中走廊或者进出点的机场，还包括空中走廊或者进出点以内的部分。其具体范围在机场使用细则内规定。

第九条 高度6000米（不含）至7000米（不含）之间是高空与中低空管制区的转换空间，属于中低空管制区的管制范围。高空管制室指示航空器进入转换空间前，必须商得有关中低空管制室的许可；中低空管制室在使用转换空间前，应当通报有关的高空管制室。

第十条 空中交通管制区的管制工作分别由塔台空中交通管制室（以下简称塔台管制室）、空中交通服务报告室（以下简称报告室）、进近空中交通管制室（以下简称进近管制室）和区域空中交通管制室（以下简称区域管制室）负责施行。民航局和民航地区管理局的调度室，分别负责

监督、检查、协调全国和本地区管理局内的飞行组织与实施工作。

塔台管制室设管制塔台和起飞线塔台，飞行繁忙的机场还应当设场面管制。

进近管制室可以作为一个独立的单位设立，根据飞行繁忙程度，亦可以和塔台管制室合为一个单位。

区域管制室设高空和中低空管制室，根据飞行繁忙程度，亦可以合为一个管制室。

第十一条 管制单位的职责是对本管制区内的航空器提供空中交通管制、飞行情报和告警服务。

（一）塔台管制室：负责塔台管制区内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。

飞行繁忙的塔台管制室，应当设立机场自动情报服务，提供航空器起飞、着陆条件等飞行情报。被授权担任进近和部分区域管制工作的塔台管制室，还应当提供进近和部分区域管制工作。

（二）报告室：负责审理进、离本机场的航空器飞行预报、申报飞行计划，办理航空器离场手续，向有关管制室和单位通报飞行预报和动态。掌握和通报本机场的开放与关闭情况。

（三）进近管制室：负责一个或者几个机场的航空器进、离场的管制工作。

（四）区域管制室：负责本管制区内的航空器飞行管制工作。中低空区域管制室还受理本管制区内通用航空的飞行申请，并负责管制工作。受理本管制区内在非民用机场起飞、着陆，而航线由民用航空部门保障的飞行申请，并负责管制工作和向有关管制室通报飞行预报和动态。

（五）民航地区管理局调度室（以下简称管调）：负责监督和检查本地区管理局内的飞行，协调本地区管理局内管制室之间和管制与航空公司航务部门之间的组织与实施飞行工作；

控制本地区管理局内的飞行流量，处理特殊情况下的飞行，承办专机飞行，掌握重要客人、边境地区、科学试验和特殊任务的飞行。

（六）民航局总调度室（以下简称总调）：负责监督、检查全国的国际、外国航空器的飞行和跨地区管理局的高空干线飞行，协调地区管理局之间和管制与航空公司航务部门之间的组织与实施飞行工作；

控制全国的飞行流量，组织、承办和掌握专机飞行，处理特殊情况下的飞行，承办国内非固定干线上的不定期飞行和外国航空器非航班的飞行申请。

(2)航空相关法律知识扩展阅读

空中交通管制可分为：

一般空中交通管制，适用于整个国土上空；特别空中交通管制，适合于边境地区、通过国界的空中走廊和某些特殊地区上空；

临时空中交通管制，适合于演习、飞行检阅和航天器发射场区上空；地方空中交通管制，适合于某些地方航线和经过该地区航线的管制。

为了维持飞行秩序，保证飞行安全，空中交通管制部门要划定航线、规定各类飞机在空中相撞或与地面障碍物（如山头、高层建筑物等）相撞等事故发生。

飞机从起飞到降落，一直处在空中交通管制之下，严格按预定时间、航线、高度、速度飞行，受机场空域管制中心、沿途航路管制中心和终点机场空域管制中心的指挥与调度。

㈢ 关于航空

世界经济一体化对中国的影响最重要的就是假加入WTO

中国市场封闭数十年，改革开放以来部分企业经营情况不错，但一旦面对全面开放而带来的外来激烈竞争未必有防御抵制能力。绝大部分中小企业更未有充足的经验对付外来产品的竞争。国外投资者以低廉价格买入国有资产和自然资源的情况亦会更加严重，国有资产流失令人担忧。一些证券公司认为，即使中国可以申请若干年的过渡期来逐步削减关税和配额，相当比例的国有企业会面临破产命运。目前那些受到国家保护的行业和企业冲击更大，而依赖于市场竞争的那部分企业受到的冲击或许要轻些。即使是那些经营有方的特大型上市国有企业，目前主要是受到对进口商品的高关税和配额的保护而占据相当大的市场份额，即使这些企业生产成本低、技术先进，一旦关税降低，必将面临国外著名品牌的强有力、毁灭性的竞争而陷入困境。中国幼稚的股票市场因此亦会受到打击。

中国对某些幼稚工业或产品应采取适度保护措施，对那些在国际市场上富有竞争力的工业，如纺织、电子和家电等可先行实行贸易自由化。中国企业由于缺乏必要的资金、技术和专长，加入wto 后难以打入发达国家市场。贸易保护主义尤其是以保护环境为理由的“绿色环保运动”更令中国产品难以打入欧美市场。即使中国加入wto， 依然会遇到世界各地区域性自由贸易区与世界贸易组织的协作与冲突问题。事实上，一半左右的国际有形贸易是区域性贸易。欧美之间区域性贸易对发展中国家产品产生一种歧视作用，区域保护主义与世界贸易体系的冲突，将继续存在，进而影响wto的作用和潜力。 进口关税是中国政府财政一大笔收入，降低关税势必减少政府税收来源，乃至于扩大财政赤字。

可以预见，中国加入wto， 企业将面对双重挑战：一是国内市场份额相对减少。二是中国企业一时难以大规模进入国际市场。虽然wto 缔约国亦同时向中国企业开放其国内市场，但在现阶段，由于我国企业在技术装备水平、劳动力素质、产品质量和价格等方面和发达国家企业仍存在不少的差距，即使其他缔约国向我国开放其国内市场，我国产品一时还难以大规模地打入国际市场。因此， 一部分专家认为， 中国加入wto将对中国经济的发展和企业的生存造成严重的损害。

然而，也有相当一部分政府官员、专家持不同意见，认为中国加入wto，有利于推动中国企业在参与国际竞争中发展。 众多发展中国家加入wto的经验表明，没有一个国家因为加入wto而导致民族工业的衰落和破产，反而有助于它们加速经济改革和产业结构调整，民族工业在国际市场上更富有竞争力。尽管中国企业与国外企业相比还有差距，但从整体上看，已具备了在更大程度、更高层次和更广泛范围内参与国际分工和国际竞争的基本条件。事实上，面对加入wto的挑战， 愈来愈多的中国企业已经开始树立国际市场的观念，努力根据国际市场的需求，按照国际市场的营销战略组织生产经营活动。加入wto 所产生的压力和动力已对中国经济体制的改革、特别是企业内部的改革产生了积极的推动作用。

加入wto有助于中国借助多边组织和规则的力量， 遏制单边贸易行动和贸易保护主义。当然，也应该看到，由于美国、欧盟等至今没有放弃使用单边贸易行动的权力，多边贸易体制的权威并没有真正建立起来。因此，中国对wto这类多边贸易体制不宜抱不切实际的幻想。况且，相当一部分wto协定的法律规范基本上是从发达国家的利益出发， 并没有充分考虑到发展中国家的经济、社会发展水平。 目前相当一部分wto缔约国企图在环境、劳工标准等问题大做文章，使发展中国家在国际贸易中处于更不利的地位。还应该看到，欧美各国从本国利益出发，亦会不断采取贸易保护主义。即使中国加入wto后， 亦不意味着可顺利获取各国、各区域性贸易组织的最惠国待遇。各国对削减关税亦是逐步进行的。欧美表示在10年内逐步削减对来自中国的纺织品及服装进口的配额限制，对一些敏感产品的配额和减税一般十分轻微。因此，由于wto 成员国相互逐步开放市场，对促进中国对外贸易从长远上来讲有好处，但效益未必可以即时反映。出口机会也许得到增加了，但国有企业由于种种原因出口能力不够、产品竞争力不够，机会再好亦白搭。与此同时，外国产品会以其技术、资金及产品优势拓展中国市场，其可能后果是：中国出口不力，“进口饥渴症”强烈，结果进口增长速度超过出口增长速度，最终导致由贸易逆差产生的国际收支失衡并恶化的局面。

更好地打入工业化国家市场是所有发展中国家加入gatt／wto 首要原因。然而，应当看到，中国目前主要出口商品是纺织品服装、皮革、鞋类及旅行用品等。工业化国家对这些商品关税的削减往往低于其他商品的削减程度。即使西方国家对中国主要出口商品大幅度削减关税和减少贸易和非贸易壁垒，中国的得益程度最终还是靠其出口产品的竞争力以及满足市场需求增加的供给能力。

农产品出口扩张是所有发展中国家关心的问题。加入wto 并把农产品进出口纳入国际贸易体系，对那些农产品出口的发展中国家来说具有长远的收益。农业领域创造工作机会要比工业领域来得容易，出口导向型农业生产还有助于改善农民生活水平、减少农民向城镇迁移带来的一系列问题。中国是农产品进口大国，加入wto 后中国将面对不利的竞争局面，一方面中央政府要削减对农副产品生产和出口补贴、进口关税；另一方面，以现代化、机械化为特征的西方农副产品会大规模地侵占中国农副产品市场。如果放开农副产品市场，中国以家庭小农经济为单位的农村经济难以与社会化大生产为特征的欧美农副产品竞争，拥有8 亿农民的农村市场必将受到巨大威胁。

中国的贸易服务业比较落后，没有形成完善的市场机制和竞争机制，向wto成员国开放贸易服务业，逐步走向贸易服务自由化之道路， 可以迅速开辟新的服务领域，尽快缩短我国服务业发展方面同国际水平的差距；加速形成服务业内部的竞争机制，促进服务业市场的进一步完善，推动我国服务业向优质高效方向迈进；开放中国国内服务市场，还可以换取其他缔约国国内服务市场的相应开放，从而为我国服务业打入国际市场提供新的机会。但是，加入wto 对中国贸易服务业的冲击也许是主要的。中国服务业尚处于“幼稚产业”阶段而受到政府政策的全面保护。中国开放贸易服务业，实力雄厚、相当发达的西方服务业会大规模入侵，全面冲击中国服务业的发展，最终使大部分国内服务业市场为西方服务业所垄断和操纵，使国内服务业的发展更多地受国际服务业的影响和制约，不但可能加剧无形贸易逆差的扩大，而且会进一步导致服务业失业人口的增加，造成国内服务业市场的混乱局面。

中国基础产业、基础产品目前尚由国家垄断，缺乏竞争机制。电力、交通、旅游等基础性行业的开放次序应是：打破国家垄断，在特定行业引入竞争机制，只有当这些基础行业具有足够的实力、竞争力与国外公司抗衡时，才可考虑引入国外竞争者。英国、法国等国经验已经证明了这一点。实际上，中国在对外开放移动电话设备市场上已经过早、过快，日本公司认为日本花费几十年才打开日本电讯通讯设备市场，中国在一夜间便让美国摩托罗拉、瑞典爱立信等著名电讯制造商占领了中国大部分电讯设备市场。在某些战略性制造业方面（如汽车、化工、电子机械、金融、建筑、通讯），中国尚采取色彩浓厚的保护主义。

目前绝大部分国有企业由于深层体制原因而日益困难，企业亏损额和亏损面日益扩大，下岗工人增加，大部分企业依赖于国家财政补贴或银行贷款而勉强生存；况且，企业承包制等企业改革措施导致企业经营行为短期化，企业规模、技术改造和竞争力日趋下降，与现代化大生产趋势背道而驰，除少数大型技术先进型企业外，真正富有竞争力的产业和产品微乎其微，大部分劳动密集型制造业企业已完全丧失市场竞争力，名存实亡。一旦这些企业由于中国加入wto 而被取消补贴和低息银行贷款，加上实力强大的外国公司的竞争必然会破产，进而导致失业率上升、国际竞争力下降之恶果。目前城镇失业率实际上远远高于官方公布的3％的水平，有人估计早已超过8％，若失业率进一步上升，中国的社会稳定性必将受到威胁。过早加入wto 不仅带来高失业和社会不稳定的问题，亦会令中国市场完全受制于外国产品，中国最后可能成为外国产品的廉价加工基地和消费市场。

香港工业总会主席唐英年认为，中国国有企业目前一半以上经营不善、亏损严重。倘若再进一步开放市场，企业倒闭势必更为严重。从社会问题着眼，中国人口超过12亿，若一半以上的国有企业因开放市场倒闭，失业问题更为严重，会造成社会不稳定。

许多经济学家认为，wto 成员资格并不一定直接有助于各国的经济增长与出口。各国宜根据自己的具体情况，不管是否为wto成员国， 均按照wto贸易规则不断完善本身的贸易体制， 不断融于国际经济一体化之中，这应该是中国目前应采取的态度。

中国切不可放弃作为发展中国家加入wto这一根本原则， 中国亦需要相当长的过渡期来达到wto的所有义务与要求，否则， 一些幼稚的民族工业在激烈的国际竞争中势必溃不成军。中国加入wto， 不仅要从中短期利益出发，更应从长远、战略的角度来衡量其得失利弊。中国加入wto首当其冲的便是要削减关税、开放内销市场， 外国产品则会以其资金、名牌、技术、质量及价格等因素迅速垄断中国消费市场，最终导致大量资金外流，而同时国货由于在国际市场上缺乏竞争力而不能够扩大出口，结果必然是外贸逆差加大。因此，开放市场要有一个渐进过程。同时加强外国生产企业产品内销的监管和反走私的力度，如实了解国外产品的市场占领率。目前许多行业，如家电、胶卷、烟酒、洗涤剂、轮胎等产品行业，国外产品市场占有率要远远高于官方公布的统计数字，绝大部分是“水货”走私入口。其实，中国市场的开放程度已被远远低估了。中国政府应该更清楚、更确切地知会wto 主要成员国：中国要求加入wto并不意味着中国有求于人， 而是外国公司要急于打开中国这个拥有世界1／5人口的消费大国。实际上，中国经济体系比不少现有的世贸成员国（如波兰、古巴、日本、韩国）而言已相当开放了。既要看到中国需要wto，更要看到wto更需要中国。

专家估计，如果中国加入wto，其主要支柱产业，如汽车、化工、石油等会受到严重冲击。中国政府已经意识到这一问题的严重。1997年3月决定对全国212家重点国有大型企业（例如上海石化、青岛啤酒、东方航空公司、中国远洋运输总公司、联想计算机公司、长城计算机公司等）给予政府扶持，其中包括给予优惠性贷款对这些企业进行技术改造，赋予更大的外贸经营权，以增强其整体竞争力。在此之前，中国政府已宣布重点搞好1000家国有大型企业，鼓励大型企业进行兼并与结构调整，使之成为中国经济发展的支柱与中国参与国际竞争的“旗舰”。

四、有关专家对中国加入wto利弊得失的具体评估

香港许多经济学家认为，中国加入wto应该是利大于弊， 现在问题不在于该不该加入、何时加入问题，关键在于在什么前提条件下加入？如何在谈判中获得一些比较优惠的条款和更长的过渡期。香港工商界对中国经贸部务实而灵活的原则与态度表示赞赏：“已经做了的，可以承诺继续做下去；本来就准备做的，承诺尽快去做；将来可以做的，但一时还不能完全做到的，可以承诺一个时间表，逐步实现；不能接受的，无论外来压力有多大，绝不会去做。”换言之，中国在透明度、国民待遇和统一实施外贸政策等会尽快去做，在外汇制度、取消非关税措施、扩大市场准入等问题上，中国承诺了一个时间表，逐步去做。对于中国的发展中国家的地位，中国绝不可能同意其他缔约国要求中国以发达国家的身份加入wto。无论在什么压力下， 中国政府绝对应该坚持发展中国家的地位，只有这样，才能确保中国参加多边贸易体制所承担的义务与中国现阶段经济发展水平及国内承受能力相适应， 从而使中国加入wto后大会造成对中国产业的重大冲击，确保改革有条不紊地进行， 确保经济持续、稳定地发展。

j.p.摩根的专家认为，如果中国加入wto，代价亦将是巨大的。 中国将放宽进口管制，生产企业为了提高劳动生产率，必将大量进口外国机器设备，进而引起资金严重外流和外贸赤字。外国投资企业以其明显优势与国有企业及其他民族工业竞争，加上政府削减工业补贴，势必引起大量企业倒闭破产和工人失业。中国主要通过其劳动力和自然资源的比较优势维持其出口贸易的地位亦会受到挑战。此外，东部沿海省市受到的冲击或许要大于中西部地区。

香港岭南学院社会科学院院长郭益耀教授认为中国不需要急于加入wto。国内某些部门如体改委、经贸委主张加入wto主要是基于由此可以加快国有企业、外贸体制改革，按照国际惯例参与竞争。外经贸部面对外面压力亦要改革外贸体制，因为改革可以使国有企业提高效率、进一步走向国际市场。但问题在于国内主要工业行业，包括汽车、化工、医药等将面临关税减让后的外国产品的激烈竞争乃至生存问题，进而涉及其他许多问题。如何权衡利弊很难作出一个准确的判断和结论。但有一点很明显：中国已经成为世界上第十大贸易大国，被排挤在wto 这个多边贸易体系之外，在国际形象上不妥当。中国也许要作出一些牺牲来换取国际形象和地位。

中国产业部门对加入wto的承受能力属于“灰色地带”。 许多部门承受不了， 但也有不少部门已经承受住了。 中国目前的工业体系比1978年前强得多，不能说完全没有国际竞争力。目前中国平均关税已降到23％，并承诺到2000年进一步降至15％。外国认为关税削减还不够，发展中国家平均关税水平为13％，发达国家为3％～4％，美国等wto 缔约国强求中国以发达国家身份加入wto。如果中国平均关税削减到7％～8％，许多产业部门面对的压力与冲击是可想而知的。 除了部分产业部门承受不了冲击外，中国外汇储备亦会因为加入wto而急剧下降。 虽不一定完全承受不了，但若处理不当，贸易赤字会加剧，甚至五六年内难以扭转。因此，中国应找到一个平衡点。

少数专家认为，墨西哥并没有因为加入wto 和北美自由贸易组织而得益。中国不宜过早开放其金融市场，否则导致利润外流。

华盛顿布鲁金斯研究所中国经济问题专家nicholao lardy教授认为，按照wto规则，中国政府必须停止补贴国有企业。 一旦丧失国家财政补贴，绝大多数国有企业将会被迫关门，大量工人由此被推入失业大军队伍。中国经贸合作部wto谈判专家们很难将wto概念与条款向那些拥有上百万工人和国有企业的工业部委推销，中国短期内大概不会匆忙推出一系列过激改革措施。

日本大藏省研究报告认为，如果中国加入wto 的努力最终失败必将危害中国经济的信任程度和长远发展。中国加入wto 对进一步实现其贸易自由化及扩大国际贸易极为重要，亦有助于把中国这一贸易大国纳入wto这一共同的体系之中并为解决多边贸易纠纷提供一个国际准则， 因此最终有助于把中国经济进一步融合于国际经济体系之中。继续把中国拒于wto门外已经难以阻止中国在世界经济体系中的巨大作用， 反而会为多边贸易体系带来日益严重的负担。 该研究报告建议中国在加入wto后的过渡期间对其承诺的义务必须严格坚持wto规则， 取消外国公司不允许经营外贸的限制，并在增加透明度的条件下为取消进口限制提交一个明确的时间表。中国政府还应在补贴、外资投资与贸易政策、产业政策、知识产权保护方面进一步努力。高关税政策亦是wto 缔约国关注的一大问题，中国在流通领域的种种限制对自由贸易无疑构成了严重阻碍。美国赋予中国最惠国待遇对中国来说比加入wto更为重要。

新加坡发展证券有关专家认为，如果中国按照美国提出的苛刻条件加入wto，必将有损于中国的长远利益。

香港著名经济学家曾树基教授认为，中国已经和90％的wto 缔约国建立了广泛的贸易与经济关系，中国加入wto旨在和剩下的10 ％缔约国建立或加强经贸关系。因此，能否加入wto其效果区别不大， 即使中国不能加入wto， 中国依然可以连续依赖已建立的双边贸易关系扩大经贸活动。因此，加入wto仅是中国加速经济起飞的一个中期目标。当然，中国加入wto，将有助于中国吸引更多的外资以改善基础设施。

wto主要缔约国迫使中国进一步开放国内市场， 尤其是放开金融银行保险、零售批发、以及通讯、交通等基础产业让外国公司全面竞争。美国j.p.摩根证券公司专家认为，虽然加入wto会引起严重失业问题，但有助于国有企业改善经济效率、提高劳动生产率、削减成本开支，从而进一步加强国际市场竞争力。

虽然多数学者专家认为中国过早加入wto 会导致众多亏损国有企业破产倒闭并进而引起社会不安定，但亦有少数学者认为， 中国加入wto倒有助于改善国有企业运作，尤其是私有权改造、内部管理、技术改革、产品结构调整等难题。事实上，近50％的国有企业属于微利的中小企业，早已面临破产边缘，这部分企业受加入wto的冲击最大， 大部分盈利企业将会受益于更多的出口税收优惠和wto成员身份。

美林证券公司有关专家认为，从总体上看，中国加入wto 是利大于弊。从长远来说，加入wto具有积极作用， 虽然在短期内或许会产生一些负面影响。但是，中国不应该害怕竞争。其实，中国彩电便是在近十几年的无序、激烈竞争中完成了优胜劣汰的过程而在国内外市场占据了一席之地，中国众多名牌彩电在质量、售后服务方面并不逊于日本、韩国同类产品。中国永远不会为加入wto做好充分准备。

世界银行中国经济研究项目顾问肖耿博士认为，中国是否或者能否加入wto不仅仅是一个经济问题，而且是一个政治问题。 目前中国尚不是wto成员国，在国际上的政治地位无形中受到影响。 现在问题不在于是不是要加入wto，而在于以什么条件加入，目前中国正在与wto主要成员国讨价还价。国内目前有一部分人认为中国能否加入wto 对中国来说已经无所谓的看法是很危险的，是傲慢、自大和狭窄民族主义心理的反映。中国必须与世界融为一体，否则会孤立于世界之外，不利于中国的长远发展。虽然1978年中国改革开放以来经济快速增长，但是目前存在或潜在的问题要远远大于已取得的成绩。中国的经济并不是奇迹，而仅是一个经济起飞前夕的“赶超”过程，带有相当的补偿性质。事实上，中国已经比西方国家落后几十年，虽然目前发达国家亦存在这样那样的问题，但是它们现有的经济秩序、经济环境、社会制度相当稳定，不会像中国那样“大起大落”。

渣打银行廖群博士强调，中国加入wto从长远、 宏观层次来说肯定是利大于弊，但在短期、微观层面则难以判断，不同部门会从其本身的产业、行业对加入wto利弊得失作出不同的判断， 例如纺织部门会认为中国加入wto后可以不必再受美国纺织品进口配额的限制。

具体来讲，中国加入wto 会从各方面加速中国经济体制的改革和与世界经济的进一步接轨。中国可利用关税平等、反倾销等方面得到一些好处，有利于中国产品进入国际市场。短期内肯定会对国有企业、民族工业产生不可低估的冲击与压力，削减关税不但对减少国家关税收入，而且对国有企业、外贸平衡形成巨大的负面影响。要看到，短期的“弊”很可能是永远的“利”。

原新加坡国立大学王教授认为，中国把加入wto既当作政治目标，又当作经济目标。对中国经济尤其是民族工业也许代价太大。但不宜忽略一点：由于中国不是wto成员国，国际贸易战、 反倾销等方面的律师费用太高。也许微观企业在这方面感觉不到。＊
参考资料：http://www.nova.cn/Browse/ShowDoc.aspx?Code=3-15&Id=2005092110313598981

㈣ 与民用航空法有关的文献 有哪些

[1] 刘伟民. 法导民航 蓝天臻祥——纪念《民用航空法》实施6周年[J]. 中国民用航空. 2002(03)

[2] 邵箭. 回顾了解和执行民用航空法的最新指南——评《民用航空法概念》[J]. 航空维修与工程. 2007(01)

[3] 航空空间消息[J]. 航空知识. 1995(07)

[4] 华栋,沈劈峰,虞跃. 海上抢险救助飞行行业管理问题初探[J]. 中国民用航空. 2006(05)

[5] 刘伟民. 法导民航 蓝天臻祥——纪念《民用航空法》实施6周年[J]. 中国民用航空. 2002(03)

[6] 杨万柳. 和谐视域中的中国民用航空法观照——以民航法律体系的完善为视角[J]. 北京航空航天大学学报(社会科学版). 2011(05)

[7] 邵箭. 回顾了解和执行民用航空法的最新指南——评《民用航空法概念》[J]. 航空维修与工程. 2007(01)

[8] 黄克勤. 我国民用航空法所体现的国际惯例[J]. 法学杂志. 1996(03)

[9] 航空空间消息[J]. 航空知识. 1995(07)

[10] 民用航空事业的重要法律保障[J]. 人大工作通讯. 1996(01)

[11] 国内航空运输承运人赔偿责任限额规定[J]. 司法业务文选. 2006(24)

等等，很多，希望能帮到你。

㈤ 在法律上什么叫飞行

一般运行和飞行规则
(民航总局令第120号)

C章 特殊的飞行运行
第91.217条 适航审定为初级类航空器的运行限制
任何人不得驾驶初级类航空器为取得报酬或租金而进行商业性载客飞行。
H章 商业非运输运营人的运行合格审定要求
第91.70条 适用范围
中华人民共和国公民或在中华人民共和国境内登记的企事业法人，应当经局方按照本章审定合格并获得局方颁发的商业非运输运营人运行合格证和运行规范，方可使用民用航空器在中华人民共和国境内实施以取酬或出租为目的的商业航空飞行。
第9l.733条 对空中游览飞行的附加要求
(a)除自由气球外，实施空中游览飞行的航空器的起飞和着陆必须在同一起降点完成，该起降点必须在运营人的运行规范中得到批准，并且航空器在飞行时距起降点的直线距离不得超过40千米。对于使用自由气球实施的空中游览飞行，其飞行区域必须在运营人的运行规范中得到批准，每次飞行的起飞和着陆地点必须包含在该区域之内。
(b)初级类飞机、滑翔机以及局方规定的某些特定型号航空器不得用于空中游览飞行。
O章 超轻型飞行器
第91.1301条 适用范围
本章规定了管理超轻型飞行器在中华人民共和国境内运行的规则。在本章中，超轻型飞行器是指由单人驾驶，仅用于娱乐或体育活动、不需要任何适航证的空中飞行器具，并且符台下列条件之一：
(a)如无动力驱动，空机重量小于71千克(155磅)；
(b)如有动力驱动，应当满足下列限制：
(1)空机重量小于116千克(254磅)，不包括在遇险时使用的漂浮和安全装置；
(2)燃油容量不超过20升(5美制加仑)；
(3)全马力平飞中，校正空速小于100千米/小时(55海里/小时)；
(4)发动机停车后的失速速度不超过校正空速45千米/小时(24海里/小时)。
第91.1303条 检查的要求
(a)在局方要求时，按照本章运行超轻型飞行器的任何人应当允许局方检查其飞行器是否适用于本章的规定。
(b)在局方要求时，超轻型飞行器的驾驶员或运营人应当提供表明该超轻型飞行器只遵守本章规定的可靠证据。
第91.1305条 偏离
需要偏离本章要求实施运行的任何人应当持有局方颁发的书面偏离批准文件。
第91.1307条 合格证和登记
(a)超轻型飞行器及其部件和设备不要求按航空器适航审定标准进行审定，也不要求具有适航证。
(b)局方对驾驶超轻型飞行器的人员没有航空知识、年龄及经历的具体要求，也不要求其具有航空人员执照及体检合格证。
(c)超轻型飞行器不要求国籍登记或喷涂任何标志。
第9l.1309条 有危害的运行
(a)任何人不得以可能对他人人身或财产产生危害的方式运行超轻型飞行器。
(b)任何人不得允许从超轻型飞行器上以对他人人身或财产产生危害的方式投放物体。
第91.1311条 昼间运行
(a)超轻型飞行器只允许在日出至日落之间运行。
(b)如果超轻型飞行器装有工作良好的防撞灯，且至少在5公里可见，仍可在公布的日出时问前30分钟和公布的日落时间后30分钟的黎明和黄昏运行该飞行器。
第91.1313条 在航空器附近运行的规则
(a)运行超轻型飞行器的人员应当保持警觉，观察并避开其他航空器，并且将航行优先权让给所有航空器。
(b)任何人不得以可能对其他航空器产生碰撞危险的方式运行超轻型飞行器。
(c)有动力的超轻型飞行器应当将航行优先权让给无动力的超轻型飞行器。

㈥ 有哪些必须知道的航空知识

计调在操作团队的过程中，难免会遇到那些不熟悉机场安检规则的游客，告诉他们这些常见问题，千万别因为安检耽误了行程！

1哪些物品是禁止随身携带也禁止托运的？

枪支弹药、（含主要零部件及其仿制品）、爆炸物品类、管制刀具、枪支弹药、军警械、易燃易爆物品（如打火机气、酒精、油漆、烟花爆竹）、火种（火柴、打火机等）、腐蚀性物品、放射性物品、强磁性物品、强烈刺激性气味的物品（如榴莲）、剧毒物品、其他危险品以及国家法律法规规定的其他禁止携带、运输的物品。

2水果刀可以带上飞机吗？

不可以。刀具不可随身携带，必须托运。

3液体、凝胶及喷雾类物品是指什么物品？

液体、凝胶及喷雾类物品包括：

饮品，例如矿泉水、饮料、汤、果冻及糖浆；

乳霜、护肤液、护肤油、香水及化妆品；

喷雾及压缩容器，例如剃须泡沫及香体喷雾；

膏状物品，例如牙膏、脱毛膏；

隐形眼镜药水；

凝胶，例如头发定型及沐浴用的凝胶产品；

任何稠度相似的溶液及物品。

4应怎样准备以加快安全检查的流程？

前往机场时，请预留时间接受安全检查。不在飞机上使用的物品尽可能放在托运行李内托运。接受安全检查前，请将盛放液体、凝胶及喷雾类物品的一升透明塑料袋准备妥当，并与其它手提行李分开，以便进行安全检查。

5旅客如果是糖尿病患者，药物限制又如何？

国际航班：糖尿病或其他疾病患者携带必需的液态药品，经安全检查无疑后，可适量携带。

国内航班：糖尿病患者或其他患者携带必需的液态药品，须出示医生处方或医院证明，经安全检查确认无疑后，交由机组保管。

6可以携带多少婴儿食用的奶／果汁／食品通过安全检查？

国际航班：有婴儿随行的旅客携带液态乳制品，经安全检查无疑后，可适量携带。

国内航班：有婴儿随行的旅客，购票时可向航空公司申请，由航空公司在机上免费提供液态乳制品，但旅客不能随身携带。

7液体是否必须以原装容器盛载？

不是。乘坐国内航班的旅客一律禁止随身携带液态物品，但可办理交运，其包装应符合民航运输有关规定。旅客携带少量旅行自用的化妆品，每种化妆品限带一件，其容器容积不得超过100毫升，并应置于独立袋内，接受开瓶检查。从中国境内机场始发的国际、地区航班的旅客，其携带的液态物品每件容积不得超过100毫升。盛放液态物品的容器，应置于最大容积不超过1升（L）的、可重新封口的透明塑料袋中。每名旅客每次仅允许携带一个透明塑料袋，超出部分应交运

8是否需要使用透明的容器？

不需要。

9可否将隐形眼镜放在手提行李内，以备不时之需？

旅客可将数对隐形眼镜放在手提行李内，但由于隐形眼镜通常盛放于一定容量的液体内，所以必须全部放入容量一升的塑料袋内。

10可否携带隐形眼镜药水？

隐形眼镜药水必须载于容量不超过100毫升的容器内，然后放在容量一升的塑料袋内。容量过大的容器须托运。

11可否携带唇膏及香体剂登机？

可以。旅客可以携带任何固体化妆品登机，因此一般唇膏及香体膏也可以。旅客也可携带香体喷雾、香体乳霜、走珠式香体剂及唇彩，但容器的容量不得超过100毫升。这些容器必须存放在一个容量一升的塑料袋内。容量过大的容器须托运。

12牙膏及剃须泡沫是否属于液态物品？

是。这些物品限带一件，每件容积不超过100毫升。

13如果液体、喷雾类等物品不能通过安全检查，将会如何处置？

如不符合随身携带液态物品的安全检查要求，这些物品及容器可弃置和让送行人员带回。

因此，旅客应将液体、凝胶及喷雾类物品放在托运行李内，以便顺利通过安全检查。

说明：液体、凝胶及喷雾类的物品并不是全部能够托运，例如：香水、易燃精油、花露水、驱蚊液以及些许治疗跌打摔伤的外用药（如云南白药喷剂）不能托运；压缩气罐物品（如发胶、空气清新剂、杀虫剂等）属于凝胶及喷雾类物品，但因其是高压易爆类物品，且多数属于易燃品，所以亦不能放入托运行李内。

14国际出港旅客过安检后购买的液体物，是否可以带上离港航班？

可以。旅客经过安检后，可以在机场控制区内的商店购买液态免税品带上离港航班。对于需要在国外、境外转机的旅客，应保证在旅行中，塑料袋明显完好无损，不得自行拆封，并保留登机牌和液态物品购买凭证，已备转机地有关人员查验。旅客可提前向航空公司查询携带有关液体的规定。

15关于乘坐飞机时如何携带锂电池？

乘坐飞机时，锂电池不能放在托运行李中，仅能在手提行李中携带，备用电池每人携带2个，且必须做好单个保护以防短路。另外，每一块备用电池不得超过一下数量：

——对于锂金属或锂合金电池，锂含量不超过2克。

——对于锂离子电池，其等质总锂含量不超过8克。

16旅客乘机有效证件方面主要有哪些？

1、乘机有效身份证件的种类：

居民身份证:国内大陆地区的居民身份证和临时居民身份证。

军人类证件：军官证、武警警官证、士兵证、军队文职干部证、军队离（退）休干部证、军队职工证等。

护照类证件：护照、港澳同胞回乡证、港澳居民来往内地通行证、港澳居民来往大陆通行证、外国人出入境证、外交官证、领事官证、海员证等。

2、旅客的居民身份证在户籍所在地以外被盗或丢失的，凭发案、报失地公安机关出具的临时身份证明方可登机，请勿冒用他人证件或持假身份证。

3、持过期身份证件时，可事先联系候机楼公安派出所，请勿擅自涂改关联信息。

4、年龄已高的老人（按法定退休年龄掌握），凭接待单位、本人原工作单位或子女、配偶工作单位（必须是县、团级[含]以上单位）出具的临时身份证明。

5、十六岁以下未成年人凭学生证、户口簿或者户口所在地公安机关出具的身份证明等。

㈦ 民航方面的法律知识

我认为是适用的。
航空器对地面第三方造成的损害主要是指飞行中的航空器版坠落或从飞行中的权航空器中坠落下的人或物对地面的人或物造成的损害。那么既然是这样的话，按照侵权责任法的规定 第七十一条 民用航空器造成他人损害的，民用航空器的经营者应当承担侵权责任，但能够证明损害是因受害人故意造成的，不承担责任。

㈧ 飞行员的基本道德和法律要求

随着中国国际货运航空有限公司的快速发展，飞行部近年从飞龙、大改驾、养成教育等途径陆续补充和培养了一批年轻飞行员，人员结构也逐渐年轻化，许多年轻副驾驶在工作中不断成长，部分副驾驶正在进行机长升级训练，这些年轻飞行员将成为国货航飞行部发展壮大的中坚力量，是国货航的希望。因此，如何管理、培养好年轻飞行员，是保持飞行队伍思想稳定，确保飞行安全，实现国货航科学发展的基本要求，更是当前飞行部思想政治工作面临的重要任务。 一、年轻飞行员群体的思想行为特征：飞行部现有在册空勤人员264名，其中35岁以下飞行员101名（包括学员），占空勤人员总数的38.3%；年轻飞行员作为一个群体，在思想和行为上整体表现为：随着市场经济的发展，社会价值趋向多元化，使得伴随改革开放成长起来的年轻一代飞行员竞争观念、创新观念、个性观念等都得到增强。他们需求多样、思想积极，自我意识很强，注重个人发展的快慢，注重自身价值的实现，对新生事物接受很快，喜欢通过网络认知世界，在论坛“灌水”，用QQ和MSN交友聊天，对一些社会现象敢于表达自我；他们不讳言对金钱、物质的向往，“商界精英、财富人物”成为他们的人生榜样；比起老一代的飞行员多了一份个性张扬，思想显得非常活跃和些许浮躁。同时，这些年轻人在工作和思想上暴露出来的问题也要引起足够的关注：一是少数年轻飞行员缺乏敬业吃苦精神，他们更多的习惯于从公司与社会中获得些什么，而忽视奉献。目前飞行部35岁以下年轻飞行员主体都来自大改驾或航校养成教育。成长过程成长基本都是小学——中学——大学——航校带飞——进入公司，他们的成长历程几乎都很顺利，没有受到大的挫折或磨练。习惯了学校教育，使得年轻飞行员们在工作和生活中容易受到各种客观因素的影响，不能很快在多元化的社会里和企业中找准自己的角色定位，不能从容地履行自己的社会责任和义务，主观上缺乏清醒的自我认知。特别是货机航班与客班相比，存在着航线艰苦、工作条件环境枯燥、飞机老旧、安全压力大的特点，一旦工作中遇到问题和挫折时，部分年轻人习惯选择优于自己的参照物来进行横向比较，会觉得在国货航个人提高的路径不宽，流露出：“我都飞了这么多年了，我们同学在‘某单位’那边都已经放机长了，凭什么我还是副驾驶，不让我们去升级改装。”于是心理不平衡，在工作中易产生消极情绪。二是重业务学习，而忽视道德修养和精神境界的提升。由于飞行工作的技术含量高，责任重，对业务学习要求严格，尤其当前局方要求所有飞行人员英语水平必须达到ICAO四级的硬性规定，因而促使年轻飞行员将更多的精力和热情投入到了专业知识和英语的学习当中，在技术上肯问、肯学、肯钻，平时愿意跟机长、教员交流思想，请教学习。但他们对思想政治学习要求相对放松。表现为年轻飞行员虽在政治上积极要求进步，但他们身上同时又普遍存在着对思想教育、政治理论学习不主动、不积极等问题。这对于培养他们忠诚货航、诚实守信、无私奉献的职业道德意识增加了难度。二、针对年轻飞行部群体的思想特点，飞行部如何保持队伍稳定，提升团队凝聚力呢？作为政工干部，在工作中应当注意以下几个方面：第一，提高个人修养，建立良好的人际关系，这是飞行部思想政治工作的重要基础。首先，政工干部必须具有坦荡的胸怀和宽宏的度量，遇事以大局为重，不计较个人得失，用真诚的见解去征服人，用良好的品行和健康的人格去影响人，必须带着发自内心的关心之情、同事之情，要以“情”动飞行员之心，这样，才能在年轻飞行员心目中占有一席之地，才能赢得他们的支持，才能被年轻飞行员们接纳，使大家在日常的工作中相互理解，相互支持，产生思想共鸣。其次，政工干部要加强学习，成为涉猎广泛，知识宽泛的“杂家”。当今社会的技术、信息日新月异，年轻飞行员通过各种途径掌握的知识、了解的信息，是以往任何时候都无法比拟的。他们对现实世界的思考也更务实、深刻、广泛，但他们的人生阅历不太丰富，在观念上常常很激烈、很具挑战性。因此，要想敞开他们的心灵，与他们进行无障碍的沟通，政工干部除了要学习政治理论知识，还应注意研究自己的工作对象，了解他们感兴趣的话题，更多的掌握文化、体育、科技、时事、“社会学”等多学科知识，适应年轻飞行员的思想行为特点，在沟通交流中潜移默化的开展工作。同时，政工干部必须了解一些飞行相关业务知识。作为一个政工干部在与飞行员沟通时，对飞行相关业务知识一窍不通，完全的“外行”是不能被他们接受的，更别提做好他们的思想政治工作了。在飞行安全的过程管理中，无论是业务干部还是政工干部，都需要时时提醒飞行员在飞行的各个阶段严格按照“标准化、程序化、规范化”的手册要求进行操作，保证航班安全正常。这就要求政工干部必须了解相关飞行知识、公司的法规以及各项运行管理规定，工作才有说服力，才能有的放矢。第二，严肃纪律带队伍，培养年轻飞行员的职业意识。没有规矩不成方圆，对于飞行队伍来说，纪律尤其重要，没有纪律，便没有了一切。纪律更是一个合格飞行员对飞行事业忠诚的基础，是当好职业飞行员的基本素养。但这些品质不是人与生俱来的，要在日常管理工作中不断的进行培养和灌输。在分部的日常工作中，要对每一名飞行员的工作态度、工作表现进行记录，比如：请销假情况、分部活动以及会议的迟到、早退现象，平常临时航班派遣的主动性，飞行阶段个人装具是否符合规定等日常行为管理，并将其作为每一名飞行员转升技术标准的重要参考指标。使年轻飞行员尽快适应角色转化、找准工作定位，把精力用在工作和学习上，努力形成健康向上的工作生活方式和严谨敬业的工作习惯。树立正确的职业观和工作观，形成依靠学习成才、奋斗成才、勤奋成才、刻苦努力成才的良性职业发展观念。第三，重视年轻飞行员的职业生涯规划，搭建成长阶梯。员工职业生涯规划包括职业理想、职业发展方向、业务技能目标、知识水平和管理能力的培养等。如果一名副驾驶的职业生涯规划目标是未来的机长、教员，公司和飞行部就要把这个规划目标分成几个阶段来实现，例如：一名副驾驶经历多少飞行小时并达到一个什么的综合评定标准，可以推荐升级成为一名机长，再经过多少飞行小时的经验积累，成为一名飞行教员。然后再把这些规划进行进一步的细分，使它成为直接可操作的具体计划。飞行部还要对飞行员的职业生涯规划的每个阶段进行全面分析，针对不同阶段及飞行员自身的特点进行归纳和分类，以便给予帮助和管理。同时要注意，年轻飞行员因为生活环境、思想认识、自身业务素质、心理特征存在不同，所以对他们的管理教育工作一定要因材施教、因人而异，具体问题具体分析，具体问题具体解决，切忌千篇一律，空洞说教。第四，把握年轻飞行员们的思想动态，提高思想政治工作的预见性和针对性。政工干部要积极主动地贴近飞行员的工作、学习、生活，观察他们，与他们平等交流，相互探讨，认真收集年轻飞行员所关注的热点和焦点问题，搞清楚哪些是思想问题，哪些是实际问题，哪些是个别问题，哪些是倾向性问题，进而找准症结，提出解决办法。同时对飞行员提出的如户口、子女上学、家属就业等实际困难，应认真对待，积极协调解决，一时无法解决的，应向他们解释清楚并积极想办法，决不能敷衍了事。第五，利用新形式、新方法开展思想政治工作。政工干部要根据新形势的发展，善于学习和总结别人的先进经验，不断改进工作方式和方法，才能增强思想政治工作的感召力和号召力。在信息技术高度发达的今天，政工干部要切实利用好新载体、新平台开展思想政治工作。货机的航班性质决定了飞行员驻外时间比较长，集中学习、交流的机会和场合比较少，因此，政工干部尤其要利用好网络、电话、短信平台等媒介的作用，通过现代通讯方式沟通了解年轻飞行员的思想动态、行为趋势，积极探讨，收集、整理、解决一些他们遇到的实际问题。还应当注意的是，在开展思想教育工作中，只有教育内容满足受众的心理需求，并经由多种教育渠道进入受众主体视野，才能达到预期教育目的，而不能用单一地、强制性教育方法使受众接受。因此，对年轻飞行员的思想政治教育要充分考虑他们的内在心理需要，根据其内在心理需要设计和开展教育活动，因势利导，使其自觉地接受思想教育，在受教育中汲取营养，提高自身思想道德素质。比如：针对年轻飞行员在团队合作及压力传导等方面所面临的各种问题，飞行部各级党组织可以开展拓展训练、参观交流、公益献爱心、体育比赛等活动，提高他们对社会的了解和对困难的承受能力，增强社会责任感，进而培育其对货航的认同感、归属感和忠诚度，使货航的兴衰荣辱和每个飞行员紧密地联系在一起，形成强大的凝聚力、向心力。

㈨ 航空人员所具备的资格和条件(法律条文)

为适应21世纪民航运输事业发展，航空服务专业人才是具备高水平的航空应用型人才，并熟练掌握民航理论及其基本专业技能，具有较强的团队协调能力和灵活的应变能力。同时具备坚实的英语基础和突出的英语应用能力，并且拥有较高的人文素质，成为气质佳、形体美、才艺精、纪律严的知识型、技能型航空服务专门人才。

总体而言，航空服务专业人才需要德、智、体、美全面发展，具有较高政治素质、遵纪守法、注重礼仪，有一定的口语表达能力和英语基础，熟练掌握航空服务专业知识和基本技能;具有良好的职业道德、较强的服务意识与公关、协调及灵活应变能力，能为旅客提供高品位、高质量的机场客服、安检、值机、商贸等地面服务或到航空公司、航空票务公司、高速动车、部队宾馆相关岗位工作的应用型服务人员与管理人员。具体而言，需要具备的专业基本素质有：

1、服务观念

社会是一个有机联系的整体，每一个组织都不能孤立的存在，社会整体性的一个显著特征是社会组织“细胞”之间的相互服务。服务关系较之其他行业，更加重视公众，也更加强调服务人员集中组织的一切资源和力量，千方百计地去适应和满足公众的需求。服务主体通过传播媒介进行形象塑造和形象管理，赢得公众的理解、信任、合作与 支持的过程，可以被看作是为公众提供优质服务的过程，从这个意义上讲，礼仪就是服务。

2、公众观念

在不同的学科领域，公众有不同的含义。在航空服务中，公众是与能为航空公司或机场造成一定利益关系的人员群体。这里的公众就是航空服务人员工作的对象，是社会组织存在和发展的基础。这里的公众观念，就是根据公众的意见、态度、需要和价值开展航空服务活动。

3、创新观念

任何事业、任何工作都是在不断探索、不断开拓、不断创新中前进的。关系服务是一项礼仪要求的工作，航空服务人员面对广大的、变动的服务群体，要采取相应的策略，以协调航空公司与乘客的关系，就必须摆脱传统的束缚，从多角度的自由联想中发掘创新的活力，有目的地产生出有价值的、新的思想观点，能 “必言 前人所未言，发前人所未发”，否则，我们的服务就可能变成没有意义的空壳。

4、 职业知识

谈到航空服务，更多的人想到的是一种温馨暖情的直接性服务，其实航空服务是一种文化气息十分浓厚的活动，要求从事者有较高的文化素养。现在许多专业人士提出知性服务的观点，即航空服务人员应提供给消费者最贴心周到的服务，让他们消费得舒适且舒心，直接的就需要航空服务人员具有相当的职业知识。否则，仅凭其口出柔音软语，极尽奉承拉拢与钻研人际关系之能事，可能会事与愿违，甚至引发许多纠纷引来不快。可见，具备相当的职业知识对于空中服务人员顺利完成接待任务，提高服务质量和效率是至关重要的。

5、职业技能

职业技能是指航空服务人员因工作需要应具备的技术、技巧和能力。包括：①语言规范。航空服务人员的语言规范是指空乘人员在进行服务活动时有声语言行为 和无声语言行为应当遵守的基本准则。掌握这些规范要求将有助于航空服务人员在服务活动中更加有效地通过语言符号传递信息，提高航空服务活动的质量和品位。②仪表规范。航空服务人员的仪表、仪态、仪容是组织风貌和员工精神的外在表现，也是服务人员素质水准的一种体现。航空服务人员适时得体的衣着打扮、体姿、仪态和言谈举止往往形成照耀航空服务活动的“晕轮”。这种晕轮能否形成，在一定程度上取决于服务人员是否遵从仪表规范。如果公众对服务人员温文尔雅的仪表留下了深刻的印象，他可能会联想到这个组织整体素质一定不错，从而产生信任和好感。③行为规范。航空服务当中的行为规范是指内个空服务人员在工作中应达到的熟练服务技能，行为举止大方得体。