无人机侵权法律责任

㈠ 关于使用无人机进行航拍活动所需承担的法律责任

不一定好找，无人机航测很单一，用人不多，无人机航测只是小面积、版特定区域、权应急应用，用的不是太多。不会每年要人。在山东只是有几家有无人机用于航测，每个单位3-4个人搞无人机。上面说的是外业。如果是内业的话还是可以的。内业的专业知识应该和大飞机航怕航测差不多。

㈡ 无人机有什么法律和法规

无人机相关规定与法律法规
2018年8月，中国民用航空局飞行标准司印发《民用无人机驾驶员管理规定》
2018年6月，《民用无人机驾驶航空器经营性飞行活动管理办法》正式生效
2018年1月，《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》公开征求意见。
2017年6月，《民用无人驾驶航空器实名制登记管理规定》，民用无人机登记注册系统正式上线，起飞重量超过250克以上的无人机，必须实施登记注册。建立无人机登记数据共享和查询制度，实现与无人机运行云平台的实时交联。
2016年9月，《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》，保障民用航空活动的安全，加强民用无人机飞行活动的管理，规范其空中交通管理的办法。
2016年，《关于促进通用航空业发展的指导意见》，低空空域定义由1000米以下，提升到3000米以下。
2015年，《轻小型无人机运行试行规定》，起飞全重7公斤以上无人机，必须接入“电子围栏”，不得在禁飞区使用无人机，无人机驾驶员需要持有操作执照。
2014年，《低空空域使用管理规定(试行)》征求意见稿，将低空空域分为管制空域、监视空域和报告空域，其中涉及监视、报告空域的飞行计划，企业需向空军和民航局报备。
2013年，《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》，由中国AOPA协会负责民用无人机的相关管理。
融融网《无人机法律与法规知识》都有完整的资料，希望可以帮助你。

㈢ 开往春天的轻轨撞上无人机，无人机机主需要承担法律责任吗

第三十四条规定：禁止下列危害或者可能危害城市轨道交通运营安全的行为：在地面或者高架线路两侧各100米范围内升放风筝、气球等低空飘浮物体和无人机等低空飞行器。违者将依法追究相关责任。

除此之外可能还将违反《重庆市民用无人驾驶航空器管理暂行办法》

购买需实名，放飞先申请

第十一条 民用无人机所有权人应当按照民用无人机实名制登记管理规定，登记姓名、有效证件号码、联系方式、产品型号、产品序号、使用目的，单位还应当登记单位名称、统一社会信用代码或者组织机构代码。登记后，民用无人机所有权人应当在民用无人机上粘贴登记标志。

民用无人机发生出售、转让、损毁、报废、丢失或者被盗等情况时，原所有权人应当及时注销原登记信息。变更后的所有权人应当按照前款规定登记信息。

民用无人机的所有权人应当按照国家无线电管理规定，使用无线电频率。

严禁改装民用无人机的飞行硬件设施或者改变出厂飞行性能设置。

第十二条 民用无人机的驾驶员应当履行下列义务：

（一）遵守有关法律法规和飞行规则；

（二）对所操控民用无人机的飞行安全负责；

（三）进行飞行前准备并检查民用无人机运行状态；

（四）随身携带相应的驾驶资格证明文件和有关飞行手续；

（五）服从空中管制，在管控空域还应当按照经批准的飞行计划实施飞行活动。

第十五条 未经批准，严禁民用无人机在以下区域上空飞行：

（一）党政机关等重点地区；

（二）民用机场沿跑道中心线两侧各10公里、跑道端外20公里范围内的净空保护区域；

（三）军工、通信、供水、供电、能源供给、危险化学物品储存、大型物资储备等重点防控目标区；

（四）车站、码头、港口、商圈、街道、公园、大型活动场所、展览馆、学校、医院等人员密集区域；

（五）市、区县（自治县）人民政府公告的临时管制区域。

区县（自治县）人民政府应当在以上区域设置警示标识。

在该办法中，还对违反办法的行为明确了，将处于最低200元最高10000元的处罚。我们在欣赏美景的同时，一点要注意自身的安全，更不要影响轨道交通的安全运行，否则，等待你的一定是处罚！

㈣ 人工智能侵权责任是如何认定的

人工智能应用范围的日益普及，其引发的侵权责任认定和承担问题，是对现行侵权法律制度提出的又一个新的挑战。
“从现行法律上看，侵权责任主体只能是民事主体，人工智能本身还难以成为新的侵权责任主体。即便如此，人工智能侵权责任的认定也面临诸多现实难题。”在清华大学法学院教授程啸看来，侵权发生后，谁是人工智能的所有者，就应当由谁负责，在法律上似乎并不存在争议。“然而人工智能的具体行为受程序控制，发生侵权时，到底是由所有者还是软件研发者担责，值得商榷。”
与之类似的，当无人驾驶汽车造成他人损害侵权时，是由驾驶人、机动车所有人担责，还是由汽车制造商、自动驾驶技术开发者担责？法律是否有必要为无人驾驶汽车制定专门的侵权责任规则？这些问题都值得进一步研究。
“现实中，人工智能侵权责任的归责原则，可能更多涉及危险责任或无过错责任。”程啸认为，例如无人驾驶汽车致害，无论从产品责任还是机动车交通事故责任上看，都可以适用无过错责任。但未来需要考虑的是，人工智能技术的运用，其本身是否属于高度危险作业（如无人机），从而决定了是否适用高度危险作业致害责任。
“当前，人工智能侵权责任中的因果关系、过错等要件的判断也变得日趋复杂。”程啸还举例说，此前曝光的一些APP“大数据杀熟”和“算法歧视”，由于代码的不透明，加之算法本身的自我学习和适应能力，使得“将算法歧视归责于开发者”变得很困难。

㈤ 未经允许,被别人用无人机拍照,可以告他吗

你好！未经允许被别人用无人机拍照，这是侵犯了人身肖像权，可以告他。并且让其删除你的照片，公开向你书面道歉。

㈥ 人工智能的法律三问 人工智能侵权责任如何认定

人工智能侵权责任如何认定？

2016年11月，在深圳举办的第十八届中国国际高新技术成果交易会上，一台名为“小胖”的机器人突然发生故障，在没有指令的情况下，自行砸坏了部分展台，并导致一人受伤。

人工智能应用范围的日益普及，其引发的侵权责任认定和承担问题，是对现行侵权法律制度提出的又一个新的挑战。

“从现行法律上看，侵权责任主体只能是民事主体，人工智能本身还难以成为新的侵权责任主体。即便如此，人工智能侵权责任的认定也面临诸多现实难题。”在清华大学法学院教授程啸看来，侵权发生后，谁是人工智能的所有者，就应当由谁负责，在法律上似乎并不存在争议。“然而人工智能的具体行为受程序控制，发生侵权时，到底是由所有者还是软件研发者担责，值得商榷。”

与之类似的，当无人驾驶汽车造成他人损害侵权时，是由驾驶人、机动车所有人担责，还是由汽车制造商、自动驾驶技术开发者担责？法律是否有必要为无人驾驶汽车制定专门的侵权责任规则？这些问题都值得进一步研究。

“现实中，人工智能侵权责任的归责原则，可能更多涉及危险责任或无过错责任。”程啸认为，例如无人驾驶汽车致害，无论从产品责任还是机动车交通事故责任上看，都可以适用无过错责任。但未来需要考虑的是，人工智能技术的运用，其本身是否属于高度危险作业（如无人机），从而决定了是否适用高度危险作业致害责任。

“当前，人工智能侵权责任中的因果关系、过错等要件的判断也变得日趋复杂。”程啸还举例说，此前曝光的一些APP“大数据杀熟”和“算法歧视”，由于代码的不透明，加之算法本身的自我学习和适应能力，使得“将算法歧视归责于开发者”变得很困难。

在程啸看来，针对人工智能带来的新问题、新挑战，在法律制度的研究方面未雨绸缪，将为以后的司法实践赢得主动。“人工智能已经到来，只是在生产生活的各个领域分布不均。我们不应等到未来分布均匀、人工智能已完全融入生产生活的方方面面时，才想起来从法律进行规范。”程啸说。

㈦ 无人机可以随便飞违法吗

违法。根据《广东省使用民用无人驾驶航空器治安管理办法》第十五条禁止民用无人驾驶航空器在下列区域的上空飞行：
（一）军民航机场净空保护区域（暂以机场跑道中心线两侧各10公里、跑道两端各20公里为范围）；
（二）铁路、高速公路及其两侧各50米范围，普通公路、水路及其两侧各20米范围；
（三）国家机关、军事、通信、供水、供电、能源供给、危化物品贮存、大型物资储备、监管场所等关系国计民生、国家安全和公共安全的重点防控目标区域；
（四）大型活动场所、公民聚居区、车站、码头、港口、广场、公园、景点、商圈、学校、医院等人员密集区域；
（五）县级以上人民政府或者公安机关公告禁止飞行的区域。无人机持有人、驾驶人有何职责？无人机无论是生产者、销售者、持有人、驾驶人都有相应的职责，在此主要介绍持有人、驾驶人的职责。相关法规：持有人职责：民用无人驾驶航空器持有人应当年满18周岁，不满18周岁的应当登记在其法定监护人名下；保证持有航空器为合法用途，不得转让他人实施非法活动；在民航部门如实登记注册，并粘贴登记标志；发生出售、转让、损毁、报废、被盗等情况，变更或者注销信息。驾驶员职责：民用无人驾驶航空器驾驶员应当保证所操控的航空器质量合格、状况良好，不得改变航空器出厂原始设置；通过接受指导、参加培训等形式，具备熟练操控技能；法律法规规定须取得证照的，应当取得证照；遵守法律规定以及空域管理、飞行管制等要求，对本人的操控行为负责。未成年人驾驶民用无人驾驶航空器，应当由熟练掌握操控技能的成年人在现场指导。禁止公民在患有精神疾病、服用药物、饮酒等影响行为能力的情形下驾驶民用无人驾驶航空器。外国人在我省境内使用民用无人驾驶航空器，应当遵守我国、我省法律规定，保证航空器符合国家质量标准。

㈧ 把别人的无人机打掉违法吗

不确定。
如果无人机严重侵犯他人的个人利益，打掉它，属于正当防卫。
如果无人机属于正常飞行，没有损害个人和国家及集体利益，那么，任何人都无权毁坏。如果毁坏，是犯罪行为。如果无人机价格昂贵，情节就严重。
根据《中华人民共和国刑法》第二百七十五条规定， 故意毁坏财物罪，是指故意毁灭或者损坏公私财物，数额较大或者有其他严重情节的行为。

㈨ 国家关于无人机及航天飞行器的法律法规

《中华人民共和国民用航空法》第七条至第十一条规定。

第七条 民用航空的空中交通管制空域分为塔台管制区、进近管制区和区域管制区。

塔台管制区一般包括起落航线、仪表进近程序航线、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区。其具体范围在机场使用细则内规定。

进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分，是机场管制区域除塔台管制区外的空间，其具体范围在机场使用细则内规定。

区域管制区是在我国领空范围内，7000米（含）以上的空间划分若干高空管制区，7000米（不含）以下的空间划分若干中低空管制区，各区域管制区的具体范围由民航局规定。

第八条 机场管制区域通常是以机场基准点为中心，水平半径50公里，垂直高度7000米（不含）以下的空间。设置空中走廊或者进出点的机场，还包括空中走廊或者进出点以内的部分。其具体范围在机场使用细则内规定。

第九条 高度6000米（不含）至7000米（不含）之间是高空与中低空管制区的转换空间，属于中低空管制区的管制范围。高空管制室指示航空器进入转换空间前，必须商得有关中低空管制室的许可；中低空管制室在使用转换空间前，应当通报有关的高空管制室。

第十条 空中交通管制区的管制工作分别由塔台空中交通管制室（以下简称塔台管制室）、空中交通服务报告室（以下简称报告室）、进近空中交通管制室（以下简称进近管制室）和区域空中交通管制室（以下简称区域管制室）负责施行。民航局和民航地区管理局的调度室，分别负责

监督、检查、协调全国和本地区管理局内的飞行组织与实施工作。

塔台管制室设管制塔台和起飞线塔台，飞行繁忙的机场还应当设场面管制。

进近管制室可以作为一个独立的单位设立，根据飞行繁忙程度，亦可以和塔台管制室合为一个单位。

区域管制室设高空和中低空管制室，根据飞行繁忙程度，亦可以合为一个管制室。

第十一条 管制单位的职责是对本管制区内的航空器提供空中交通管制、飞行情报和告警服务。

（一）塔台管制室：负责塔台管制区内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。

飞行繁忙的塔台管制室，应当设立机场自动情报服务，提供航空器起飞、着陆条件等飞行情报。被授权担任进近和部分区域管制工作的塔台管制室，还应当提供进近和部分区域管制工作。

（二）报告室：负责审理进、离本机场的航空器飞行预报、申报飞行计划，办理航空器离场手续，向有关管制室和单位通报飞行预报和动态。掌握和通报本机场的开放与关闭情况。

（三）进近管制室：负责一个或者几个机场的航空器进、离场的管制工作。

（四）区域管制室：负责本管制区内的航空器飞行管制工作。中低空区域管制室还受理本管制区内通用航空的飞行申请，并负责管制工作。受理本管制区内在非民用机场起飞、着陆，而航线由民用航空部门保障的飞行申请，并负责管制工作和向有关管制室通报飞行预报和动态。

（五）民航地区管理局调度室（以下简称管调）：负责监督和检查本地区管理局内的飞行，协调本地区管理局内管制室之间和管制与航空公司航务部门之间的组织与实施飞行工作；

控制本地区管理局内的飞行流量，处理特殊情况下的飞行，承办专机飞行，掌握重要客人、边境地区、科学试验和特殊任务的飞行。

（六）民航局总调度室（以下简称总调）：负责监督、检查全国的国际、外国航空器的飞行和跨地区管理局的高空干线飞行，协调地区管理局之间和管制与航空公司航务部门之间的组织与实施飞行工作；

控制全国的飞行流量，组织、承办和掌握专机飞行，处理特殊情况下的飞行，承办国内非固定干线上的不定期飞行和外国航空器非航班的飞行申请。

(9)无人机侵权法律责任扩展阅读

空中交通管制可分为：

一般空中交通管制，适用于整个国土上空；特别空中交通管制，适合于边境地区、通过国界的空中走廊和某些特殊地区上空；

临时空中交通管制，适合于演习、飞行检阅和航天器发射场区上空；地方空中交通管制，适合于某些地方航线和经过该地区航线的管制。

为了维持飞行秩序，保证飞行安全，空中交通管制部门要划定航线、规定各类飞机在空中相撞或与地面障碍物（如山头、高层建筑物等）相撞等事故发生。

飞机从起飞到降落，一直处在空中交通管制之下，严格按预定时间、航线、高度、速度飞行，受机场空域管制中心、沿途航路管制中心和终点机场空域管制中心的指挥与调度。

㈩ 无人机未来可能会有哪些法律问题

一个重大的关切事项是，限制无人机起飞和降落地点的地方法规大增。将来无人机的使用，内取决于有适当的容起降地点，尤其是需要地面和空域两种许可的地方，例如，目前的机场和直升机机场。这种土地使用规定，通常属于地方机关的权责，而目前有许多州和地方政府，设法透过限制无人机能起降的地方，来控制它的运作。
隐私是必须处理的另一个问题。虽然我相信不管是使用无人机，还是其他任何技术，隐私问题都一样，但有些人担心无人机会经由感测器技术或照相机，来收集资料，于是他们寻求立法，来管制无人机保有的资料和保有多长的时间。和许多新技术面临的情况一样，人们害怕未知的事物，想要控制可能会出现的滥用。
目前，制造无人机或无人机本身并没有认证标准。我认为会有单位发展出相关标准，并强制执行，以确保一定程度的安全和保障，好让FAA允许无人机例行性地飞行在人的上方，以及脱离视线范围飞行，例如，也许会规定要建立备援系统，以避免一个系统失灵之后发生撞机，或者规定要有个系统能感测到并避开其他飞行器与物体。