我国海商法的立法特点

① 我国海商法该从哪些方面修订

没有官方结论，都是学者观点

② 海商法的性质特点

（1）涉外性强。首先，海商法的调整对象大多数是具有涉外因素的海上运输关专系和船属舶关系。其次，海商法的表现形式除国内法外，还包括有关国际条约和国际航运惯例。再有，海商法的效力范围，可及于该国海域的外国船舶以及外国海域的本国船舶，甚至是外国海域的外国船舶。
（2）技术性强。海商法是法律理论和航海技术、航运业务紧密联系的法律，因此技术性较强。
（3）风险特殊、法律制度特殊。海上运输及其他海上业务活动有陆上运输所无法比拟的特殊风险，如海上恶劣气候、海盗等。从事海上运输需要投入巨额资金，因海事的发生可能会承担巨大的经济损失或赔偿责任。为鼓励航运业的发展，针对这些特殊风险，在海商法领域形成了一些其他法律所不存在的特殊的法律制度，如船舶抵押制度、船舶优先权制度、海上救助制度、共同海损制度、海事赔偿责任限制制度、海上保险制度及海事请求保全制度等。

③ 我国海商法的基本制度

我国海商法中所包含的法律制度，主要是海上货物运输、船舶租用、船舶碰撞、海版上拖权航、海难救助、共同海损、海上保险和海事赔偿责任限制，以及与船舶相关的权利等。现代海商法的发展，将船舶油污损害的民事责任、海员人身和财产权利的保护等内容也涵盖其中。与海商法的研究和应用密切相关的海事国际公约、海事国际惯例，以及各国关于海事纠纷方面的判例等，越来越引起业内的关注。从海商法的制度体系中可以发现两个特点：其一，海商法体系中的各项法律制度缺乏一个整体的衔接和贯穿。它们几乎是各自独立的，没有一个象其他部门法那样的基本原则，可以贯穿于各项法律制度，其二，海商法体系中的各项制度缺乏共同的法理基础，而共同的法理基础，是理解和适用海商法，特别是在海商法的规定与其他相关法律的规定有联系或相区别时，如何认识海商法的规定是独特的，或者是一般下的特殊所需要的理论支撑。可以认为，海商法的法理基础或理论体系，是认识海商法本身，认识海商法与其他相关法律之间联系的重要工具。

④ 为何我国称海商法，而不称海事法

海商法是指调整海上商业航运中发生的以及与船舶有关的各种法律关系的法律规范总和。对于海商法学术上存在两种解释。(1)把海商法理解为形式意义上的海商法和实质意义上的海商法两种(如：日本)。形式意义上的海商法指以法典形式规定的海商法。实质意义上则指以海商企业，特别是以海上商业运输企业为对象而制订的各种私法规范，以及直接关系到海商企业正常秩序的各种公法规范。因此实质意义上的海商法除包括商法典有关规定外，还包括其他有关国内立法，参加的国际公约和认可的航运惯例。(2)把海商法分为广义和狭义两种(如：法国)。广义海商法是有关海上航行的各种法规总称。狭义海商法则专指商法中的一部分，是用来调整船舶所有人，经营人以及其他各有关方之间的关系，特别是为解决海上客货运输合同以及与之有关合同的法律问题。海商法属于国内立法，但在一国法律体系中海商法应归属哪一部门，各国的学说和立法颇有岐异。原因有二：一是各国对海上运输行为属于商业行为还是生产行为认识不同，二是各国法律体系结构有差异。对此主要有3种观点：(1)海商法是商法的特别法。凡制订商法典的国家，都将海商法作为商法特别法纳入商法典中，如《法国商法典》，《德国商法典》和《日本商法典》。(2)海商法是民法的特别法。在未制订商法或采取民商法合一的国家，如意大利、波兰都主张这种观点。(3)海商法是海法的特别法。这是大陆法系国家部分学者提出的观点，只有原苏联把海商法列为海法的一个部门。海商法的内容主要包括船舶、船员、引航、海上运输合同，定期租船合同、海上拖船合同、船舶碰撞、海上救助，共同海损，船舶所有人责任限制，海事优先权和船舶抵押权，海上保险和海事争议的处理等部分。其中既涉及民事法律规定，又涉及行政法律及其它部门法的规定；不仅包括实体法规范，也包括程序法规范。所以，海商法是一种综合性的法律规范。

⑤ 国际海商法和中国海商法的立法比较

没有国际海商法这个法~但有相关的国际公约，海牙规则，维斯比规则，汉堡规则等。。。我国海商法主要是参考上述主要规则而出来的~

⑥ 浅谈我国《海商法》的立法特点

简要一说。
其一，适应当时（制定之时）的国际海商立法趋势，中国海商法集海牙维斯比规则和汉堡规则于一体，采取中庸办法调节各方的权利义务。
其二，我国海商法大量语言文字直接引用国际公约的国际惯例的英文译文，很多问题由于中国法律文化和英美法律文化的差异、中国和西方的语言差异等因素，理解不一致。
其三，中国海商法加入了我们自己的内容，在世界上的海商国内立法里面还是比较先进的。

⑦ 海商法在我国法律体系中居于什么地位

在《海商法》颁行之后,我国又先后颁布了与《海商法》律制度相关的《担保法》、《保险法》、《合同法》等民商事法律。,《海商法》相对于上述法律处于特别法的地位。

⑧ 简述我国海商法意义上船舶的概念及其法律性质

《中华人民共和国海商法》对船舶的概念是这样定义的：
第三条内 本法所称船舶，是容指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。
其法律性质如下：
1、船舶的不动产性。
法律上将船舶作为不动产处理。
（1）船舶的所有权需要登记。
（2）船舶是领土的延伸。
2、船舶的人格性。
（1）船舶有名称，一经登记未经许可不得有更改。
（2）船舶有国籍，无国籍或不悬挂一国国旗的船舶，在海上航行均不受法律的保护。
（3）船舶有船籍港即住所。
（4）船舶有失踪或行踪不明等问题。
3、船舶是合成物。
船舶是由船体（也称船壳）、船上机器设备、甲板、桅樯和船舱等两个以上个体所组成的统一物，各部分单独存在时都不能使船舶发挥其效能，即每一个体都不能脱离船舶这个整体而在法律上独立存在。强调船舶合成物的属性主要是从船舶作为海上运输工具的角度出发的，但船舶在法律上的这种不可分性并非是绝对的，也有例外，如为船舶保险时，因船舶的各部分有相对独立的使用价值而可仅就船体投保、就船体或属具分别投保。

⑨ 论述你对中国海商法的评价

海商法是调整海上运输关系和船舶关系的商事法，是属于商事行为的法律。海商法所调整的法律关系具有比较强的国际性，因此，各国在制定海商法时必须参照国际立法和国际惯例，以求得国际海上运输法律规则的相对统一，维护国际航运市场的秩序。我国在制定海商法时也参照和引入了相关的国际条约和国际惯例的规定。第七届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议于1992年11月7日审议通过、1993年7月1日施行的《中华人民共和国海商法》是我国第一部规定海商制度的法律。该法从我国的实际情况出发，结合国际条约和国际惯例的内容，系统规定了船舶、船员、海上货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海难救助、共同海损、海事赔偿责任限制、海上保险合同、时效以及涉外关系的法律适用等海商法律制度，从而为规制海上商事行为、解决海事纠纷、保护当事人的合法权益提供了重要的依据。鉴于海事案件审理的特殊性，第九届全国人民代表大会常务委员会第十三次会议于1999年12月25日审议通过了《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》。该法规定了管辖、海事请求保全、海事强制令、海事证据保全、海事担保、送达、审判程序、设立海事赔偿责任限制基金程序、债权登记与受偿程序、船舶优先权催告程序等海事诉讼的特别程序，使得我国的海事审判有了专门的程序法，填补了我国海事立法的空白，为强化海上运输法制环境提供了法律保障。

⑩ 国际海商法法律规范，各国海商法立法特点

海商法在自己的发展过程中形成了许多具有自身特色的法律特征。这些特征主要表现为：
1、海商法的海事性
海商法的适用对象是海，这是毋庸置疑的。而这里所说的海，主要又不是指的内海、领海，而是占地球表面水面95%以上的公海。公海不属于哪一国的领域，自然也不在我国的管辖范围之内。所以主张以属地原则作为确定海商法的效力原则并不利于贯彻海商法，其结果反而会限制海商法的适用。当然不可否认，在海商法所指的海中也包含了领海、内海以及其他部分内水，但一方面由于这些水面所占的比例很小，另一方面由于对发生在领海和内水范围内的纯属国内性质的海事和海商活动，法律大都已明确规定不适用海商法（如我国《海商法》第2条第2款的规定即如此），所以，强调这一部分水域的属地性意义不大，而重点是要解决发生在公海上的海事争议的法律适用问题。
2、海商法的涉外性
与海商法的海事性有密切联系的是海商法的涉外性，这一点在当今世界各国的海商法中都有体现。所称涉外性，是指海商法主要调整的不是本国公民或者法人之间的海事法律关系，而是本国公民或者法人与外国公民或者法人之间的海事法律关系。对此，我国《民法通则》虽然在第八章中也规定有“涉外民事关系的法律适用”这部分内容，但《民法通则》总的任务还是为了调整国内公民或者法人之间的民事法律关系而制订的，涉外性不是其主要特征，所以，海商法的适用范围与其明显不一样，所采用的效力原则自然也不应相同。
3、海商法的国际性
海商法是国内法，但它又具有很强的国际性，这从海商法的历史发展以及当今各国的海商法与有关国际公约的相互衔接中即可看出。海商法最早起源于西欧，在它刚产生时，并不属于国内法，而是以国际性规范形式出现的。例如最早流行于东地中海一带的《罗得海法》实际上就是以共同海损为中心，在长期航海实践中形成的国际海上商业习惯法。后来，中世纪在欧洲形成的三大海法，即《康苏拉地海》、《奥列龙法》和《威斯比法》，它们不属于哪一国的国内法，而是沿岸各国都普遍承认并采用的国际性规范。最先将海商法由国际法转变为国内法的是法王路易十四，他于1681年颁布的“海事勒令”，实际上就是一部国内海商法，在此基础上，拿破仑1807年在制定法国商法典时又将其中的一部分内容收编为该法典中的海商编，此即第一部近代意义上的海商法。以后西方各国相继仿效，纷纷制定本国的海商法，这样便完成了海商法由国际法向国内法的转变。
但当历史发展进入20世纪以后，随着国际贸易和海上航运业的迅速发展，仍然依靠由各国国内立法机关制定的海商法来调整国际海上运输关系已显然不适应形势，国际社会要求制定统一海事规范的呼声越来越大，在此背景下，由国际海事组织牵头，经过反复酝酿、协商，逐渐制订出了一系列用于调整各类海事法律关系的单行性国际公约，如用于调整国际海上货物运输关系的《海牙规则》、《威斯比规则》和《汉堡规则》；用于调整海上旅客运输关系的《雅典公约》；用于指导共同海损理算的《约克—安特卫普规则》；以及用于处理国际海难救助关系的《救助公约》等。这些国际公约以及有关国际惯例汇集在一起，实际上就起着国际海商法的作用。目前在全球范围内，虽然存在着国际海商法和国内海商法并立的局面，但大多数国家的国内海商法都在向国际海商法靠拢。如有的国家将国内海商法的条款修改，以适应有关的海事国际公约，有的国家则直接通过国内立法，将有关的国际公约转变为国内海商法。我国海商法在起草过程中也参照采纳了大量的国际公约、国际惯例以及国际上通行的许多标准合同格式，包括吸收了不少国际海事立法中的最新成就。从未来的发展趋势看，海商法由国内重新走向国际统一已在所难免。而这一特征则更是其他许多国内法，特别是民法所不具有的。
正是由于以上原因以及其他一些原因，所以决定了海商法的效力原则不能简单地照搬民法中的属地与属人相结合的效力原则。对此，诚然在国际法学界，也有人通过拟制的方法，即赋予船舶以自然人的某些特征，或者将其比拟为浮动的国土，以此适用属人原则或者属地原则。然而，拟制毕竟只是拟制，而不是现实。船舶终归只是一种物，它不能像自然人那样可以成为法律关系的主体，所以归入属人原则显然不妥；另外，由于船舶固有的财产性（财产可以抵押、买卖、继承、转让），也使船舶在被视为领土时，可能引起理论上的困扰，并且当一国的船舶航行于另一国领海时，还会引起领土概念上的重叠。更何况拟制自然人同拟制领土本身又是互相矛盾的，船舶不能同时既适用属人原则又适用属船原则。所以我们只有摆脱传统的民法观点，大胆地从理论上重新进行探索，才能确定最恰当、最合理和最符合海商法实际的效力原则。