共同海损海商法

A. 海商法中"共同海"是什么意思

可以共同开发的海洋区域

B. 一道关于共同海损的案例分析

一、属于共同海损的：

1、2500箱货物因灌水灭火受到损失。

2、拖船费。

3、额外增加的燃料费。

二、属于单独海损的：

1、5000箱货物被火烧毁。

2、主机和部分甲板被烧坏。

三、原因：

共同海损：指在同一海上航程中，当船舶、货物和其它财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。

共同海损的表现形式为共同海损牺牲和共同海损费用，共同海损牺牲包括抛弃货物、为扑灭船上火灾而造成的货损船损、割弃残损物造成的损失、有意搁浅所致的损害、机器和锅炉的损害、作为燃料而使用的货物、船用材料和物料、在卸货的过程中造成的损害等。

单独海损：指保险标的物在海上遭受承保范围内的风险所造成的部分灭失或损害，即指除共同海损以外的部分损失。这种损失只能由标的物所有人单独负担。

依据上述定义以及特点，问题中的2500箱货物因灌水灭火受到损失、拖船费、额外增加的燃料费属于因灌水灭火而造成的共同海损，而问题中的5000箱货物被火烧毁、主机和部分甲板被烧坏属于涉及船舶或货物所有人单方面的利益的损失故属于单独海损。

四、损失的处理方式：共同海损由所有的货主按比例共同承担，单独海损只能由该货主独自承担。

(2)共同海损海商法扩展阅读：

共同海损的规定：

共同海损的牺牲由船舶、货物与未收运费三方按比例分摊。

船舶共同海损的金额的确定：

1、 按照实际支付的修理费减去合理的以新换旧的扣减额计算；

2、 船舶尚未修理，按牺牲造成的合理贬值计算，但不得超过估计的修理费；

3、 船舶发生实际全损或者修理费用超过修复后的船舶价值的，共同海损牺牲金额按照该船在完好状态下的估计价值，减去不属于共同海损的估计的修理费和该船舶受损后的价值的余额计算。

货物共同海损牺牲的金额的确定：

1、 货物灭失的，按照货物在装船时的价值加保险费、加运费、减去由于牺牲无需支付的运费计算；

2、 货物损坏的，在损坏程度尚未达成协议前出售的，按照货物装船时的价值加保险费、运费，与出售货物净得的差额计算。

运费共同海损牺牲的金额的确定：

按照货物遭受牺牲造成的运费的损失金额，减去为取得这笔运费应支付但由于牺牲无需支付的营运费用计算。

共同海损应当由受益人按照各方的比例合理分摊。

1、船舶因共同海损的分摊，按照船舶在航程终止时的完好值，减去不属于共同海损的损失金额计算，或者按照船舶在航程终止时实际价值加上共同海损的损失金额计算，或者按照船舶在航程终止时实际价值加上共同海损牺牲的金额计算；

2、货物共同海损的分摊，按照货物在装船时的价值加保险费，减去不属于共同海损的损失金额和承运人承担风险的运费计算；货物在抵达目的港已出售的，按照出售净得额加上共同海损牺牲的金额计算（旅客的行李、私人物品不计算分摊共同海损）；

3、运费共同海损的分摊，按照承运人承担风险并于航程终止时有权收回的运费，减去为取得该项运费而在共同海损事故发生后，为完成本次航程所支付的营运费用加上共同海损牺牲的金额计算。

单独海损与共同海损相比较，单独海损的特点是：

（ 1 ）它不是人为有意造成的部分损失。

（ 2 ）它是保险标的物本身的损失。

（ 3 ）单独海损由受损失的被保险人单独承担，但其可根据损失情况从保险人那里获得赔偿。根据英国海商法，货物发生单独海损时，保险人应赔金额的计算，等于受损价值与完好价值之比乘以保险金。

单独海损是指仅涉及船舶或货物所有人单方面的利益的损失,它与共同海损的主要区别是:

1.造成海损的原因不同.单独海损是承保风险所直接导致的船、货损失；共同海损，则不是承保风险所直接导致的损失，而是为了解除或减轻共同危险人为地造成的一种损失。

2.承担损失的责任不同。单独海损的损失一般由受损方自行承担；而共同海损的损失，则应由受益的各方按照受益大小的比例共同分摊。

C. 海商法中对于构成共同海损的条件

海洋运输货物保险负责赔偿：共同海损的牺牲、分摊和救助费用。中华人民共和国海商法》第193条第1款规定“共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。” 据此，共同海损的成立必须具备以下几个条件： 1．同一航程中的财产遭遇共同危险
海上危险必须是同一航程中的财产所共同面临的。“同一海上航程”指船舶在装货港码头装货开始到卸货港卸货时为止的海上运输全过程，不限于船舶在海上航行这一个环节。必须“遭遇共同危险”，如果是空载船、或单纯为某一方利益、或为救助他船产生的救助费用，因缺少共同危险则不能构成共同海损。
的的的的同一航程中财产遭遇的危险可以是已经存在的，还包括不可避免要出现的危险，此类危险是指船舶发生事故或特殊情况的时尚未危及船货的共同安全，但如不采取应急措施，则将不可避免地给船货带来共同危险，例如，船舶在航行途中遭遇恶劣天气，航速剧减，航行时间意外增加，剩余燃油已不足以将船驶抵原定目的港，如不立即驶往就近港口避难加油，即有可能对船货构成危险，采取绕航加油的措施因此可构成共同海损。 2．共同海损的措施必须是有意而合理的
明知采取此项措施将导致船货牺牲或支付额外费用，但为使船货免遭更大损失而主动采取的措施为有意的共同海损措施。
合理的共同海损通常包括措施本身的合理性和合理措施具有一定的限度两个方面。前者，船货遇险时，应依当时的具体情况，选择对解除危险有效、节约并能防止或者减少损失扩大的措施。后者，依遇险时的具体情况判断合理的限度，超过限度的措施就不应构成共同海损。措施合理与否也是相对的，如果综合考虑各种因素后选择的当时认为是行之有效的措施，具体实施过程中却未能获得预期效果，该措施也应被认为是合理的，由此产生的牺牲或费用可列入共同海损。 3．共同海损的牺牲必须是特殊的，支出的费用必须是额外的
共同海损的牺牲和费用是指因采取共同海损措施所直接造成的物质损失和产生的费用。为解除船货共同危险采取有意而合理措施的结果必然是既不同于因意外事故造成损失的单独海损，也不同于在正常营运情况下所发生的合理损耗和开支。共同海损的牺牲和费用应该是采取非正常共同海损措施所产生的直接后果。“直接后果”是指该项损失或费用应是在采取共同海损行为时可以合理预见的损失或费用；且共同海损行为与该损失或费用之间应有直接的因果关系。 4.共同海损措施必须有效果
采取共同海损措施的根本目的是为了保全船货和其他财产的安全，并由获救财产方即各受益方根据获救财产的价值分摊共同海损牺牲和费用。如果没有获救的财产，也就不存在分摊共同海损牺牲和费用的基础，采取共同海损措施后因此必须要有效果，如果采取措施后未能避免船货和其他财产的全损，则不能构成共同海损。但这里所指的“效果”，并非要求财产全部获救，即使只有部分财产获救，也不影响共同海损的成立。 除了由法律直接对共同海损的构成条件作出规定以外，当事人将任一版本的理算规则并入提单、租船合同、保险单或其他纠纷解决协议时，共同海损的构成条件由该理算规则予以确定。

D. 海商法第六十八条 不影响共同海损的分摊是什么意思

第八十七条
应向承运支付运费、共同海损摊、滞期费承运货物垫付必要费用及应向承内运支付其容费用没付清没提供适担保承运合理限度内留置其货物

第八十八条
承运根据本第八十七条规定留置货物自船舶抵达卸货港起满六十提取承运申请院裁定拍卖；货物易腐烂变质或者货物保管费用能超其价值申请提前拍卖

拍卖所价款用于清偿保管、拍卖货物费用运费及应向承运支付其关费用；足金额承运权向托运追偿；剩余金额退托运；退、自拍卖起满领取缴库

E. 什么是共同海损

根据我国《海商法》第193条的规定，共同海损是指在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产版遭遇共同危险时，权为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。共同海损的成立应具备一定的条件，即海上危险必须是共同的、真实的；采取的措施必须是有意的、合理的、有效的；损失必须是特殊的、异常的，并由共损措施直接造成。共同海损牺牲包括抛弃货物、为扑灭船上火灾而造成的货损船损、割弃残损物造成的损失等形式。共同海损费用包括救助报酬、搁浅船舶减载费用以及因此而受到的损害、避难港费用等。

F. 论共同海损

共同海损制度不同于民法中的无因管理和海商法中的单独海损制度,是一项特殊的独立内的法律制容度。它的存在,很好地保护了船货双方的利益,促进了航运。虽然共同海损的理算十分复杂繁琐, 而且在理算过程中对各项依据时有争议, 但是“既然共同受益, 就应当共同分摊”的理念已被大多数人认同,尤其在我国,这一理念正是我国《民法通则》中公平原则的具体体现。因此, 正如《约克- 安特卫普规则》不断的完善一样, 共同海损制度将会长期存在并得以更进一步的发展。——给我你的邮箱我给你发来相关论文

G. 海商法共同海损的问题

(1)共同海损损失率＝共同海损损失总金额／共同海损分摊价值总额
(2)受益方各自应分摊的损失金额＝受益方各自的分摊价值＊共同海损损失率

H. 根据我国《海商法》的规定，可以列入共同海损的特别费用包括

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I. 有关海商法

货主举证证明承运人是故意的行为。

鉴于楼下朋友的回答让我都看不懂，我还是详细跟你讲讲吧。

首先是要告诉你为什么法律要这样规定。在中世纪商航一体的帆船时代，航海技术相当不发达，而那时，船主和货主往往是同一个人，贸易与运输并没有分开（工业革命社会分工细化之后才分开）。在海上稍有不慎，就会造成船毁人亡的悲剧。因此为了保持船主，同时也是货主，对海上贸易和运输的积极性，法律规定了承运人“驾驶与管理船舶疏忽，可以免责”的条款。这一条款在当时是很明智的。1924年《海牙规则》开启了国际航运法律全球统一的序幕，正式在国际上确立了这一条款。此后的《海牙—维斯比规则》进一步延续了此规定。

时至今日，航海技术高度发达，船舶质量大大提高，这条规定被应该被删除，但由于而当时指定海牙规则的都是海上强国，也是今天的发达国家和船东大国，为了保证自己的利益，没有人愿意修改这一条款。1978年联合国颁布《汉堡规则》，想废除这一条款，但《汉堡规则》虽然已经生效，却从没有人使用过，《汉堡规则》成了一堆废纸。中国目前也是世界上的船东大国，中国在制定《海商法》的时候，为了维护自己的利益，也参照了海牙规则把“驾驶和管理疏忽，承运人免责”写进了法律里面，也就是你说的第五十一条。但是第五十一条的原文并没有你括号里面所加的搁浅，碰撞。这是有原因的。

你括号里面的搁浅，碰撞，有可能是因承运人疏忽所导致，有可能是迫不得已所致。例如，海商法中有一个制度，叫做共同海损。什么叫共同海损呢，就是在船舶遇险时，为了保证船货的共同安全，被迫做出一些牺牲，发生一些费用，那么这些牺牲和费用就叫做共同海顺。其中有可能为了大家的安全，不得不采取搁浅的措施。这是的损失是要船方货方共同来分摊责任的，这就是共同海损。

因此，驾驶疏忽和搁浅、碰撞不能够完全划等号。

海商法规定，承运人的疏忽由承运人举证。什么叫承运人举证呢，就是承运人证明自己不是故意而是疏忽，那么他就免责了，不赔偿了。楼下网友所说的管理货物的疏忽，由托运人举证，也就是我第一次回答是说的，货主举证。这一点我们是一致的。

所谓故意不故意法律没有准则，是不准确的。对于“故意”。法律上有明确的规定。而楼下网友的回答只是在司法实践当中，货主举证的困难。因为船上藏匿或者隐瞒证据实在太简单了，货主很难举证成功，但是，如果认真仔细的查证，还是可以证明到底船方是不是故意的，因为现在的科技很发达，只要你肯花律师费。

总之，对于船舶而言，不管是驾驶，还是疏忽，承运人都免责。对于货物，有最高赔偿限度，着你在看了海商法中后自然就会明白。

说起来还是挺复杂的，懂了么。

J. 04年约克安特卫普规则和海商法关于共同海损的区别

04规则是共同海损的依据材料。04规则较以前的规则，对船东稍微不利，如等待期间船员工资不计算入共同海损