我国海商法承运人义务

『壹』 依据我国海商法的规定,承运人对哪些原因造成的货损不负责任

《中华人民共和国海商法》 五十一条
在责任期间货物发生的灭失或者损专坏是由于属下列原因之一造成的承运人不负赔偿责任：
（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失：
（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；
（三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；
（四）战争或者武装冲突；
（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；
（六）罢工、停工或者劳动受到限制；
（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；
（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；
（九）货物的自然特性或者固有缺陷；
（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；
（十一）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；
（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。

『贰』 中国海商法中承运人的义务与责任。。。详细点

承运人义务 1谨慎处理使船舶适航 适航只要是开行前或者是开行当时就可以 适航分为内广义的容适航和狭义的适航 此为首要义务 若不适航 不可进行免责2妥善和谨慎的管理货物3船舶不进行不合理绕航 4在预定时间内和卸货港交付货物

『叁』 在我国海商法中关于承运人与实际承运人的关系

承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。

『肆』 海上货物运输承运人的义务在哪些

除管货义务之外，承运人还需要履行“适航义务”、“不进行不合理绕航”以及“在约定的时间内和在卸货港交付货物”三项义务，它们共同构成了《海商法》下承运人的主要义务。

『伍』 我国《海商法》对客运承运人的要求和责任与货物货物承运人的不同。四点以上。谢谢

根据《海商法》

首先在承运人责任制度上有所不同：客运承运人属回于过失责任制（答114条）；而货运承运人属于严格责任制（51条法定免责），严格的说，是以无过错责任为主，兼顾特殊法定过错免责的责任，所有通常也会说为无过错责任制。

第二：承运人的赔偿责任限制不同。货运承运人为每件每单位666.67 SDR(特别提款权)，或每毛重2 SDR；客运承运人为旅客46666SDR、行李833SDR/车辆3333SDR（详见117条）。

第三：承运人免责不同。客运承运人的责任属于过错责任制，遵循侵权责任法中过错责任制的免责规定，cmc中115条也有所规定，损失是由于双方共同过失或者旅客故意行为所造成的，承运人在相应范围内免除或减轻责任；而货运承运人的免责在cmc中有明确规定（51条），即航海过失、火灾、合理绕航等12项免责。

第四：自然是承运人的义务方面的要求不同。客运承运人的法定义务是按约定将乘客及其行李运送至目的地，其余关于客运承运人的义务则在cmc中没有明确规定；而货运承运人除了按约定运送货物的义务，cmc中还明确规定了适航义务、管货义务、直航义务等。

『陆』 依据我国《海商法》之规定,货物承运人可以免责的有哪些

根据《中华人民共和国海商法》第四章 五十一条，下有12种承运人回免责
在责任期间货物答发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的承运人不负赔偿责任：
（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失：
（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；
（三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；
（四）战争或者武装冲突；
（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；
（六）罢工、停工或者劳动受到限制；
（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；
（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；
（九）货物的自然特性或者固有缺陷；
（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；
（十一）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；
（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。
另外，值得注意的是，承运人援引这十二条中的任意一条免责条款的前提是，承运人已经尽到了适航义务。

『柒』 海商法里的承运人责任到底怎么算急！

货舱舱盖不严 属于船舶不适货 并非船长或船员的失误 承运人义务中应该有一条 提供适航船舶 船舶同时也应适货 因此 承运人应负责

『捌』 我国海商法规定的承运人的一般免责事项有哪些

我国海商法规定的承运人的一般免责事项有以下方面：
我国《海商法》第51条规定：在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：
(一)船长、船员、引航员或者其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失;
(二)火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外;
(三)天灾。海上或者其他可航水域的危险或者意外事故;
(四)战争或者武装冲突;
(五)政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押;
(六)罢工、停工或者劳动受到限制;
(七)在海上救助或者企图救助人命或者财产;
(八)托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为;
(九)货物的自然特性或者固有缺陷;
(十)货物包装不良或者标志欠缺、不清;
(十一)经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷;
(十二)非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
承运人免责是指按照法律或合同的规定，在一定的情况下，承运人对货物的灭失或损坏享有免除赔偿责任的权利。
从这12项免责规定中可以看出，承运人对货物在责任期间所发生的灭失或损坏是否负责，依其本人、船长、船员、其他受雇人或代理人有无过失而定，有过失便应负责，无过失便可免责；但作为例外，如果货物的灭失或损坏系船长、船员、其他受雇人或代理人在驾驶船舶或管理船舶中的过失所致，或者由于他们的过失所引起的火灾所致，承运人仍可免责。

『玖』 海上货物运输合同中承运人的义务有哪些

（1）适航的标准。适航标准有绝对与相对之分。 绝对适航要求承运人对开航前和开航时不适航原因造成的货物灭损均须承担责任；相对适航则以“谨慎处理”或“克尽职责”作为衡量是否适航的标准，只要承运人对船舶适航尽了谨慎处理的义务，则无需承担适航责任，实践中一般认为具备相应资格的承运人或其受雇人、代理人以通常的、习惯的方式履行义务，即为谨慎处理。《海牙规则》及我国《海商法》采用的是相对适航标准，因它是切实可行的标准，英国普通法所实施的绝对适航标准几乎没有可能达到。为有效解决当代船舶安全营运的问题，国际海事组织于1993年通过的《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（简称ism 规则）从建立船舶安全管理体系方面对船东提出了更高的适航标准。

（2）适航的基本内容采用了广义的适航要求。首先是使船舶本身适航，船体须紧密、坚实、强固；船机的设计、结构、性能等须能够抵御航行中一般或合理预见的风险。其次是妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，这就要求船长和船员是具有相应知识与技能、持有相应资格证书的航海专业人员，否则即被认为承运人没有谨慎处理使船舶适航；还要求妥善装备航海所必须的各类船舶设备和配备航程必须的各类供应品。第三是船舶应该适货，即货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。

（3）适航的时间。我国《海商法》确定为开航前和开航时，通常认为“开航前”指开始装货时，“开航时”一般理解为船舶解除最后缆绳时 ，即承运人在该段时间内谨慎处理履行其适航义务即可。开航以后的不适航不被追究适航责任，因为要求置身于海上莫测风险中的承运人履行其在岸上才能达到的船舶适航标准是不现实的。船舶检验机构签发的船舶适航证书可被视为船物适航的初步证据，货方如以不适航为由追究船方责任时，须证明货物的灭损系船方违反适航义务所致；反之，论文代写代发包括承运人、其代理人或受雇人在内的船方则须证明已尽谨慎处理之责使船舶适航以进行抗辩。不过，许多案例表明船方成功的可能性很小，相当比例的案件都被判船舶不适航。承运人其次须尽管理货物的义务，即承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。我国《海商法》要求承运人从装载到卸载涉及的每一个环节均需尽到妥善谨慎之责，妥善之责是对承运人需具备一定装卸技能的客观方面的要求；谨慎之责是对承运人装卸时需尽合理注意的主观方面的要求。这两方面的要求紧密联系，缺一不可。承运人这里的管货义务与前述船舶适航所要求的船舶适货是两码事，前者的对象是货物，后者的对象是货舱等载货处所。

（4）不得随意绕航的义务，即所谓直航义务。它实际是承运人管货义务中“妥善谨慎运输”的重要内容。我国《海商法》将此单条列出（第49条），既明确了承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港的义务，使承运人对其为己方利益或方便而产生的不合理绕航需承担赔偿责任；又明确了为救助或企图救助海上人命或财产或有其他合理的绕航时，承运人不必承担赔偿责任。采用“其他合理绕航”这种弹性表述来概括可以免责的绕航（船舶脱离原定航线），表明我国认定合理绕航的范围较宽，对承运人较为有利。