海商法货物留置权

① 什么是货物的留置权

货物的留置权，就是货物托运人或者收货人不按合同约定支付运费、保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的运输货物进行留置，以留置财产折价或者以拍卖、变卖该留置的货物，从所得价款中优先受偿的权利。 承运人在行使留置权时，应当注意下列问题：一、除法律另有规定外，承运人可以自行留置货物，不必通过法定程序留置货物。 二、留置“相应的货物”包括两层含义： 1.对于可分的货物，承运人留置的货物应当合理和适当，其价值应包括未支付的运费、保管费以及其他运输费用加上可能因诉讼产生的费用，而不能留置过多的货物; 2.对于不可分的货物，承运人可以对全部货物进行留置，即使承运人已取得了大部分运费、保管费以及其他运输费用。 三、当事人如果在合同中约定在运费、保管费以及其他运输费用没有付清的情况下，承运人不能留置货物的，承运人就不能留置货物。

② 只要船公司没有收到运费，就可以行使货物留置权（ ）

船运
公司依约承运货物，货主没有按约定的时间和支付方式及时支付运费时，
船东
有行使货物留置权利，这符合
契约精神
也是
国际航运
惯例。

③ 没有支付共同海损费用，运输方可以留置货物吗

此问题涉及海事运输中的留置权，我国《海商法》第87条规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。”承运人留置权是承运人为取得运费和保管费而对承运货物所享有的留置权。承运人留置权在于保障船货双方的合法利益，一方面鼓励承运人尽责尽力保证运输质量，保护正常的经济秩序。另一方面又对承运人运用法律手段维护自己的利益提供了有效的法律保障和限制。

④ 海上货物留置权的成立要件

我国海上货物运输合同承运人留置权成立的条件――留置权人只能就留置物产生的费用留置该特定财产，却并不必问该财产的所有人（货主）是谁。同时，特别留置权不含有债权人出卖标的物的权利，只有当制定法明文规定的情况下，留置权人才可以按规定的程序出卖留置物。
海上货物留置权是一种担保物权，用来确保债务人履行其债务的一种形式。但船方要想利用它达到保护、实现自己权利的目的，一定要对这个权利有一个充分的认识，不能随时随地毫不限制地行使这项权利。根据我国法律及国际惯例，行使海上货物留置权应具备下列条件：
1.存在着债权债务关系：海上货物留置权是由于债务人在海上运输或海上活动中没有履行其应付款项的义务，存在着债权债务关系而赋予债权人留置货物的一种权利。
2.债权人必须占有留置的货物，海上货物留置权的产生，是以占有为前提的。假如债权人没有占有所留置的货物，留置权也就不存在。
3.留置的货物必须属于债务人的财产，留置权是一项债的担保物权，确保债权的实现。作为债权，是债权人向特定的债务人提出的请求权，而不能对债的关系以外的第三人请求履行，不能对抗第三人。所以债权人不能留置非债务人的货物，否则构成非法留置，侵犯货物所有人的利益。
4.必须在合理限度内留置货物：所谓合理限度，是指留置的货物价值与所拖欠的债务数额应该构成合理的比例。一般应略大于所欠的款项，至多不能超过债务数额的一倍。这样，既可以保证债务的履行，又可防止因留置货物而导致收货人损失的扩大。另外，有关债务必须是债务人已到履行期限，债权人才能行使留置权。

⑤ 什么是货物的留置权承运人在行使货物留置权时，应当注意什么问

货物的留置权，就是货物托运人或者收货人不按合同约定支付运费、保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的运输货物进行留置，以留置财产折价或者以拍卖、变卖该留置的货物，从所得价款中优先受偿的权利。 承运人在行使留置权时，应当注意下列问题： 一、除法律另有规定外，承运人可以自行留置货物，不必通过法定程序留置货物。 二、留置相应的货物包括两层含义：1.对于可分的货物，承运人留置的货物应当合理和适当，其价值应包括未支付的运费、保管费以及其他运输费用加上可能因诉讼产生的费用，而不能留置过多的货物;2.对于不可分的货物，承运人可以对全部货物进行留置，即使承运人已取得了大部分运费、保管费以及其他运输费用。 三、当事人如果在合同中约定在运费、保管费以及其他运输费用没有付清的情况下，承运人不能留置货物的，承运人就不能留置货物。

⑥ 货物留置权的《物权法》对货物留置权的影响[1]

(一)对航运实务中留置权条款的分析 在航运实务中，提单或租船合同一般都对承运人或出租人的货物留置权进行明确约定，约定可以对运费、空仓费、滞期费、共同海损分摊和货方其他应付费用，行使货物留置权。例如中国远洋运输(集团)公司提单、“金康格式” 提单均有类似条款。根据租船合同签发的提单中一般还订有并入条款，将租船合同的有关条款合并到提单中。这种约定属于英国法上的约定留置权。在我国，由于留置权是法定担保物权，当事人的约定不能产生留置权，但这种条款也可以起到证明没有约定不得留置货物的作用。另外，在《物权法》实施之前，由于货物留置权必须按照《担保法》的要求基于同一合同关系产生，这种条款可以在当事人间对履行非同一合同关系产生的相关债务起到一定的约束作用，例如，承运人也可以用类似条款约定因托运人之前航次所欠运费到期未清偿而对本航次所运货物进行留置。只是这种条款的约定只能适用于合同当事人之间，不能对抗第三人，不是法定担保物权。其性质属于约定的债的履行行为内容。即使在《物权法》实施后，商事留置权不再要求必须基于同一法律关系产生，这种条款仍如上述可以起到对相关债务履行的约束作用。例如，托运人对承运人所负债务未到期，当托运人商业信用恶化可能影响到债权的实现时，可以通过这种条款的约定，因未到期债务对货物进行留置。同理，这也不是法定担保物权，不能对抗第三人。
(二)对留置的货物与其担保的债权有牵连关系的影响 《海商法》第87条对货物留置权(lien on cargo)的定义是：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。”由于《海商法》只规定了国际海上货物运输合同中产生的货物留置权的债权内容和留置条件，其他条件须适用一般法。在《担保法》背景下，货物留里权的成立必须基于同一合同关系。
《物权法》实施后，随着对同一合同关系限制条件的放开和商事留置权的设立，加之《海商法》关于国际海上货物运输合同留里权的第87条并未明确规定只能在同一运输合同才能产生货物留置权，因此在《物权法》背景下，单就国际海上货物运输合同而言，在合同主体为企业时，也已无需留置物与债权具有牵连关系，承运人可就不同航次、不同期租等情况的债权对货物行使留里权。同时，货物留置权的成立不再限于国际海上货物运输合同之中，范围将更为广泛。海上运输中的货物将成为担保更多海事请求权和更多其他民事债权的留置权的标的。为叙述方便，以海上运输中的货物为标的的留置权可以划分为海商法意义上的留置权与物权法意义上的留置权。即担保受《海商法》调整的法律关系而产生的债权、属最高人民法院《关于海事法院受理案件范围的若干规定》之收案范围的属于海商法意义上的留置权；担保受《合同法》、《民法通则》等民事法律调整的法律关系而产生的债权的属于物权法意义上的留置权。二者的标的都是海上运输中的货物，但如因实现留置权而进入司法程序，二者适用的诉讼程序法律不同。需要注意的是，《海商法》关于海上货物运输合同留置权的第87条中的“其货物”，根据司法实践的解释，指的是债务人所有的货物。
2001年7月《全国海事法院院长座谈会纪要》第4条载明：“但非中华人民共和国港口之间的海上货物运输……，承运人可以在合理的限度内留置债务人所有的货物。”与沿海、内河货运中的“相应的运输货物”不要求为债务人所有形成鲜明对比。显然，海商法意义上的货物留置权应当首先适用《海商法》及有关司法实践解释。但这两种运输采用不同规定缺乏理论依据。
(三)对留置货物的地点的影响 关于海商法意义上的留置权留置货物的地点，有观点认为，由于《海商法》第87条规定在第4章第5节“货物交付”之中，而货物正常情况下应在提单或海上货物运输合同约定的卸港交付，因而承运人一般只能在卸港留置货物，留里货物可以在岸上，也可以在船上，只要承运人能实际控制货物。同时认为根据《担保法解释》第111条：“债权人行使留置权与其承担的义务或者合同的特殊约定相抵触的，人民法院不予支持。”承运人在装港留置货物和承运人承担的将货物运送至目的地的义务相抵触，由此也可以认定承运人留置货物的地点一般限于卸港。[7]但根据《物权法》第230条，只要债务人不履行到期债务，债权人即可对合法占有的债务人的动产进行留置。特别是商事留置权的确立，连同一法律关系都已不再要求，而《担保法解释》第111条的规定明显是立意于留置权的产生必须基于同一合同关系的立法思想之中的。所以，根据《物权法》第178条的规定，《担保法》与《物权法》的规定不一致的，适用《物权法》。同理，《担保法解释》与《物权法》的规定不一致，无疑也应当适用《物权法》。另外，《海商法》将货物留置权规定在“货物交付”一节中，也可以理解为是体例安排需要，并未规定必须在卸港留置货物。特别是《物权法》关于放开留置权限制的立法思想非常明确的背景下，应当认为，只要承运人合法占有债务人的货物，即可因债务人未清偿到期债务而在包括卸港在内的任何场所留置其货物。
(四)对留置权范围的影响 以海上运输中的货物为标的的留置权中，留置权人和债务人通常都是企业，该留置权属于商事留置权，留置权的成立不需要基于同一法律关系，因而留置权的范围有了很大扩展。具体而言，包括以下几种情况。
1.承运人为留置权人。 具体事由包括：托运人未支付任何一个航次的运费、滞期费、空仓费和承运人为货物垫付的必要费用，托运人对托运物品叙述不当或私自托运危险物品致使承运人或其他货物、财产受损，货物以多式联运方式运输时由承运人收取的陆上运费或其他费用，或者对承运人有其他任何债务未按期履行，在货物所有权仍属于托运人时，承运人有权对货物进行留置；应由提单持有人支付的到期运费未付、或提单持有人对承运人有其他任何债务未按期清偿。承运人有权留置货物；货方未支付共同海损分摊费用，承运人有权留置货物，等等。
2.拖航承拖人为留置权人。 在拖带完成后，被拖货物所有人未支付拖带费用；或者无论是否支付拖带费用，只要对承拖人有其他任何债务未按期清偿，承拖人有权留置被拖货物，因为拖带货物属于合法占有。
3.救助人为留置权人。 救助作业结束后，被救助的货方应及时根据救助方的要求提供担保，否则船方应协助救助人对获救货物进行留置。当被救助货物因救助行为处于救助方占有之下时，无论货方是否提供救助费用担保，只要货方对救助人有其他任何债务未按期清偿，救助人有权留置被拖货物。
4.港口经营人为留置权人。 对于在港口及堆场内集散的货物，如果货物的所有人对港口经营人负有到期债务未能清偿，无论是何种债务，港口经营人有权留置在港口内集散的物。港口经营人一般是基于港口作业合同而不是国际海上货物运输合同对货物进行装卸等作业，并不适用《海同法》第87条，所以港口经营人对货物行使留置权在《海商法》中没有被要求作业委托人对货物有所有权。
5.其他民事法律关系的债权人为留置权人。 其他民事法律关系的债权人一经合法占有海上运输中的债务人的货物，在债务人未清偿到期债务时，也可以对货物进行留置。
上述留置权人的债权如不属于《海商法》调整、不属《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的若干规定》之受案范围的，则为一般民事债权，其留置权即为物权法意义上的货物留置权；否则属于海事请求权，其留置权即为海商法意义上的货物留置权。
《物权法》下行使货物留置权与扣押船载货物的优劣比较[1]显然，由于《物权法》关于留置权限制的放开及商事留置权的设立，可以对海上运输货物行使留置权的主体大为增多，行使货物留置权所担保的债权也更加广泛。需要注意，在这些货物留置权中，因行使货物留置权而进人司法程序，海商法意义上的货物留置权适用《海事诉讼特别程序法》(简称《海诉法》)规定的海事诉讼程序，物权法意义上的货物留置权适用一般民事诉讼程序。而原来必须通过申请扣押船载货物来保全债权的海事请求人，很多可以在行使货物留置权(海商法意义上的货物留置权)与申请扣押船载货物这两种方式之间进行选择。[9]而这两种方式在保护债权人利益方面，也各有利弊，有些甚至可以一并使用，二者相互间既有区别又有联系。
行使货物留置权(海商法意义上的，下同)与申请扣押船载货物的区别是：
1.救济性质不同。 行使货物留置权属于私力救济，只要条件成就，债权人可以依靠自己的力量和资源自行留置，无须附加其他义务；而申请扣押船载货物属于海事请求保全的强制措施，属于司法救济，申请人必须向货物所在地的海事法院申请，根据《海诉法》第16条的规定，海事法院还可以责令海事请求人提供担保。
2.是否需要占有标的物不同。 首先，行使货物留置权的前提是要合法占有债务人的货物(是债务人所有还是其合法占有，如上文所述仍有争议)，否则留置权无法成立。其次，留里货物期间，留置权人不得丧失对货物的占有，否则留置权消灭，当然，被非法剥夺占有及因司法程序丧失占有等情况除外。申请扣押船载货物则无此要求。再有，由于《物权法》第231条已经不要求商事留置权有牵连关系，这一点已和扣押船载货物所保全的债权关系一致，但是，扣押的船载货物必须属于债务人所有这一条件可能要比货物留置权严格的多，因为后者留置的货物是否属于债务人所有仍有争议(国际海上货物运输下的货物留置权除外)。
3.相关期限不同。 《海商法》第88条规定：“承运人根据本法第87条规定留置的货物，自船舶抵达卸货港的次日起满60日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖；货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。”除货物易腐烂变质或保管费用过高的情况外，作为债权人的承运人为实现货物留置权须等待60日才可申请拍卖；作为债权人的其他海事求人，实现权利的期限《海商法》没有规定，所以应当适用《物权法》第236条的规定：“留置权人与债务人应当约定留里财产后的债务履行期间；没有约定或者约定不明确的，留里权人应当给债务人两个月以上履行债务的期间，但鲜活易腐等不易保管的动产除外。”即当事人可以约定债务履行期间，否则应当给两个月以上的履行期间。申请扣押船载货物，《海诉法》第16条规定，海事法院在48小时内作出裁定。裁定扣押的，根据《海诉法》第46条规定，海事请求人须在15日内起诉，否则扣押失效。
4.效力不同。 货物留置权是法定担保物权，行使货物留置权将使受担保的债权优先于其他债权(包括抵押担保债权)受偿；申请扣押船载货物，是海事请求保全的一种，属于财产保全制度。根据《民事诉讼法》(海事诉讼同时也适用该法)第94条第4款的规定，禁止重复查封和冻结，所以扣押法院有对扣押货物优先处理的权力；根据1998年7月18日施行的最高人民法院《关于人民法院执行工作若干问题的规定(试行)》第88条第1款的规定：“多份生效法律文书确定金钱给付内容的多个债权人分别对同一被执行人申请执行，各债权人对执行标的物均无担保物权的，按照执行法院采取执行措施的先后顺序受偿。”即对海事请求人的债权按照采取执行措施的顺序受偿。执行措施包括终局的生效法律文书的执行措施，也包括财产保全措施。所以海事请求人申请扣押船载货物可以得到相对其后执行的俊权人及无物权担保债权人的优先受偿。但是，根据本条第2款规定：“多个债权人的债权种类不同的，基于所有权和担保物权而享有的债权，优先于金钱债权受偿。有多个担保物权的，按照各担保物权成立的先后顺序清偿。”如果某货物已被留置权人进行留置，或者在法院实施扣押等司法保全措施当时声明对该货物行使留置权(留置权人不因司法措施导致的占有丧失而失去留置权)，行使货物留置权的债权人将得到比申请扣押船载货物的海事请求人更优先受偿的权利。在这一点上，物权法意义上的货物留置权也是如此。
5.实现债权的方式不同。 行使货物留置权的方式，《海商法》第88条规定的是“……可以向有管辖权的海事法院申请裁定拍卖”，《物权法》规定的是“债务人逾期未履行的，留里权人可以与债务人协议以留置财产折价，也可以就拍卖、变卖留置财产所得的价款优先受偿。”如上文所述，鉴于《海商法》既未规定其他方式，也未限制其他方式，应当认为《物权法》规定的折价、拍卖、变卖三种方式都可以适用于货物留里权的实现。扣押船载货物，只是一种海事请求保全措施，债权人实现债权必须依赖诉讼实体判决和执行程序。
行使海商法意义上的货物留置权与申请扣押船载货物的联系主要体现为二者主体上的包含关系，即凡海商法意义上的货物留置权的留置权人，均可以成为申请扣押船载货物的海事请求人。当然，物权法意义上的货物留里权的留置权人，则不一定能成为申请扣押船载货物的海事请求人，除非其债权受《海商法》调整。申请扣押船载货物的海事请求人因未必占有货物而不一定能行使货物留置权。
从行使货物留置权(海商法意义上的货物留置权)与申请扣押船载货物的区别与联系可以看出，就可以在行使货物留置权与申请扣押船载货物这两种方式之间进行选择的债权人而言，无疑行使货物留置权使其债权的优先受偿、私力救济的便利以及实现债权的方式的灵活性等方面具有明显的优势。但是，在实践当中，由于有时债权人对其债权金额、履行期间等内容的确定性，以及是否构成货物留置权、对留置货物之性质、价款的认识等难以把握，单纯行使留置权有时并不安全，毕竟行使货物留置权是一种私力救济。这时，可以考虑先行使留置权，再向法院申请扣押船载货物。通过法院的初步审查，可以减少其错误留置的可能性，也能在扣押期间通过司法程序向债务人施加压力，促其尽早履行债务。显然，这种将私力救济和司法救济相结合的方法是保障合法债权有效及时得以实现的最理想的选择。

⑦ 海上货物留置权的产生背景

《中华人民共和国海商法》开创了我国将国际公约直接变为国内立法方式上的先例，并且成为我国大陆第一部系统引进英美法制度的立法。这一立法特色对海商法中的概念界定和制度内涵的解释起着极为重要的作用。从法律结构上看，《海商法》几乎全部是对国际公约或构成国际航运惯例重要组成部分的国际标准合同形成的。由于公约的逻辑结构十分严密，加之公约渊源于英美法，概念、制度自成体系，与隶属大陆法传统的我国一般民商法体系难以融合，故只能采取整章移植国际公约或国际标准合同的方式，构成我国《海商法》各章的内容。如涉及海上货物留置权的两章内容，分别为第四章海上货物运输合同和第六章船舶租用合同，第四章是移植《海牙公约》、《海牙—威斯比公约》及《汉堡规则》的内容，只是根据我国的航运政策进行了取舍，具体规范结构则是翻译原文；第四章中“航次租船合同”一节还参考了国际标准合同如使用率较高的“金康”合同（GENCON）；第六章主要是参照几个国际标准合同制定的。
由这种移植方法所形成的我国海商法概念独具特色――公约或标准合同中的概念按照其在本章中的特定含义翻译，《海商法》各章的概念涵义都在本章中加以解释，同一中文法律术语并不要求其涵义在整部法律中是一致的，相应地，同一英文法律术语的多个涵义则在各章中分别被译成不同的中文概念，某些英国制度的分支概念被译成不同的中文后甚至代表互不相干的制度。
Lien是英国法中重要的财产担保制度，我国传统中译为“留置权”，但它的内涵为“优先权”，远远大于我国“留置权”概念，其中包括Possessory Lien、Maritime Lien和Equitable Lien（衡平法留置权）.Maritime Lien是Lien制度中最为重要的组成部分，我国民商法中没有对应的术语，《海商法》第二章采用文义译法直译作“船舶优先权”，译出了Lien的“优先权”含义――优先权毋须占有标的物，而直接依法律规定的受偿顺序从标的物中优先于其他债权获得清偿；而Possessory Lien在在英国财产担保法中是基于合法占有（留置）标的物而取得优先受偿权，这一制度与我国民事留置权制度的功能有诸多方面相似（而不是相同），按本义译出为“占有留置权” （或“占有优先权”）， 而按照我国民事“留置权”的特征解释，留置权本身就是一种以“占有”为前提而产生和存在的权利，因而翻译者为了避免同义重复，去掉了“占有”二字，成为《海商法》第四章中的“留置权”，亦即海上货物留置权制度。

⑧ 关于海商法中船舶留置权的效力和行使条件

《海商法》第二十五条船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭。这方面的案例很多，而且每次留置都能够成功。请你说说你要留置船舶的具体情况。

⑨ 海上货物留置权的概述

如果货方不支付有关货物发生的款项，作为债权人的船方有权留置货物，确保债务的履行。我国海商法规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用，以及应当向承运人支付的其他费用，没有付清或者没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。”“承租人未向出租人支付租金或者合同约定的其他款项的，出租人对船上属于承租人的货物和财产以及转租船舶的收入有留置权”。“未经救助方同意，不得将获救的船舶和其他财产从救助作业完成后最初到达港口或者地点移走”。
海上货物留置权，是以海上货物为标的的担保物权，对于维护债权人的利益，促使债务人履行债务有特别重要的意义。