聯邦航空條例

㈠ 有沒有哪個國際組織負責制定飛機航線的確定和飛行時間的規定呢

1 國際民用航空組織ICAO：
統一國際民航技術標准和國際航行規則。即：一、人員執照；二、空中規則；三、航空氣象；四、航圖；五、計量單位；六、航空器運行；七、航空器國籍和登記標志；八、航空器的適航；九、簡化手續；十、航空通信；十一、空中交通服務；十二、搜尋和援救；十三、航空器失事調查；十四、機場；十五、航空情報服務；十六、航空器雜訊；十七、安全保衛；十八、危險品運輸。協調世界各國國際航空運輸的方針政策，推動多邊航空協定的制定,簡化聯運手續,匯編各種民航業務統計，制定航路導航設施和機場設施服務收費的原則。研究與國際航空運輸有關的國際航空公法和影響國際民航的私法中的問題。利用聯合國開發計劃署的技術援助資金，向發展中國家提供民航技術援助。方式是派遣專家、顧問、教員，提供助學金和設備等。組織聯營公海上或主權未定地區的導航設施與服務。

2 空中交通管制ATC
在飛行航線的空域劃分不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區、進近管理區、塔台管理區、等待空域管理區等，並按管理區不同使用不同的雷達設備。在管理空域內進行間隔劃分，飛機間的水平和垂直方向間隔構成空中交通管理的基礎。

3美國聯邦航空管理局FAA
其主要任務包括: 為促進民航安全管理；鼓勵和發展民用航空,包括航空新技術；開發和經營空中交通管制、導航系統的民用和軍用飛機；研發體系和民用航空領空；制定和實施控制飛機噪音和其它節目環境影響民航；美國商業空間運輸管理等。

㈡ 飛機不能被雷電打中么

2007年10月27日晚上，從首都機場飛往昆明的國航CA4174次航班在起飛後不久遭到雷擊，雷達受損，致使飛機返航。該航班機組人員說，起飛不久後，在飛機達到335 m～457 m高度時，前部雷達罩突然遭到雷擊，造成雷達故障。經過測量，飛機前端雷達罩被雷擊出一個 50 cm×50 cm的洞，洞內焦黑。從統計學角度來看，飛機每飛行數萬小時就可能會遭雷擊一次。那麼，在空中飛行的飛機是如何防雷的呢？

在空中飛行的飛機是不安裝避雷針的，但飛機還是有避雷裝置的。實際上避雷針是一個引雷針，安裝在地面的建築物或構築物上，它的作用是將空中的雷擊所產生的電流，通過接閃器、引下線和接地體引到大地，從而保護了財產和人身安全。而飛機飛行和地面是不產生接觸的，所以飛機都沒有避雷針。飛機上的防雷裝置是安裝在飛機主翼或尾翼尖端處的「靜電釋放器」，它是像刷子一樣的金屬放電刷，約3根手指粗，由幾十根很細的針組成，總的電阻相對機身來說是非常小的。根據尖端放電的原理，放電刷能夠將飛機外殼累積的大量電荷放至大氣中，有的飛機上安裝的靜電釋放器多達十幾個。另外，飛機外殼中非金屬材料製成的結構一般都裝有避雷條，比如，機頭雷達天線罩的表面貼有避雷條，尾翼也埋了避雷條，它們的作用是為了使雷電電流順利通過機殼表面。因此，當飛機受到雷擊時，上述的防雷裝置會幫助電流經過機殼傳輸到機身或機翼伸出的金屬放電刷而迅速放電。由於飛機外殼金屬的屏風作用，雷電電流並不會進入機艙內部傷害到裡面的乘客。但是直擊強大電流形成的磁場，所產生的雷擊電磁脈沖，就是通常講的二次雷擊，往往會對飛機上的電子或電氣設備如通訊系統、導航系統和操縱系統造成影響，嚴重的會造成系統的中斷損壞，發生飛機失事的重大事故。

航空部門為保證飛機的飛行安全，制定了一系列的規程。每架飛機在執行飛行任務之前，機組人員會從空中交通指揮中心拿到一份飛行航線經過區域的天氣預報，這樣在飛行過程中就可以採取繞行或調整高度的辦法來避讓飛機可能遇到的雷雨雲雲層。另外，在飛機機頭駕駛艙的下面有一部機載雷達，讓飛機探測到前方的雷雨區。http://www.kxzy.net/kxzy/kjbnews/News_View.asp?NewsID=589 這個比較簡潔

飛機上的避雷裝置
飛機上的避雷防禦系統可分為兩類。一類是飛機在停泊時配置使用的，即在飛機機身安裝一條避雷帶，與地面連接。因為飛機停迫在陸地上，其實質類同於地面的建築物，同樣要安裝避雷裝置。最好的防雷擊方法是把飛機停在安裝了防雷系統的停機坪內。如果必須停泊於停機坪外，應安裝一條專用的接地線，將飛機的機殼與大地連接起來。
不過飛機專用的接地線庇護了飛機及機內人員，不能有效保護機外維修人員在雷雨天工作，有時這些維修人員會受雷擊經飛機機身觸電致傷。例如，2002年7月15日凌晨，香港5名飛機維修工人在雷暴警告下仍冒雨在香港新機場停機坪檢修飛機。由於飛機遭雷擊，電流擊中正在機身下工作的修理技工，致使他們受傷送院治療。他們僅僅受傷，完全依賴於機場停機坪中防雷系統的保護，否則後果不堪設想。
另一類是飛機在飛行狀態中使用的，該配置包括氣象雷達等雷暴預報系統，它能告知飛行員在前方的天氣變化，讓飛行員有充足的時間作好預防措施或遠離雷暴雲帶。加上地面的氣象預報，飛行員只要正確操縱，繞過或迅速脫離雷雨區是很容易辦到的事情。另外飛機上還安裝了避雷器，當飛機在避無可避的情況下，不得不穿行於雷雨區時，避雷器會把飛機遭遇的雷電流分流到機身外，並引導雷電釋放到天空中。從而避免油缸及機上控制、通訊設備遭受破壞，保障機上的乘客以及飛機本身的安全。
這種避雷器一般安裝在機翼的翼尖處，也叫放電刷。飛機一旦遭受雷擊後，電流可以從放電刷釋放到空氣中去。放電刷起到了避雷針的作用。哪怕舷窗之外雷聲滾滾、電光閃閃，仍可保障機艙內的乘客安然無恙。然而，當雷電擊中機身後，這種突然載入到飛機殼體上極強大的電流霎時間流向飛機的各部位，立即產生破壞力很強的電波和感應過電壓。盡管雷電流很快會通過放電刷離飛機而去，盡管飛機上的電子儀器沒有和機殼存在著任何直接的接駁點，可是那短暫的過壓突波存在著破壞這些儀器設備的可能，從而釀成飛機失事的悲劇。例如，2004年5月28日上午10時35分，一架執行環慈善飛行的南非AQUILLA小型飛機從我國桂林飛往長沙，進行慈善募捐宣傳活動。因天氣原因，飛機決定備降武漢。備降途中，飛機進入岳陽上空，而此時天空下著傾盆大雨，烏雲密布雷電交加，飛機突遭雷擊墜毀，機上只有南非籍飛行員一人，他在事故中遇難了。
在機艙內遭雷擊
上述因雷擊機毀人亡的例子不多，大多是飛機儀器設備或機身局部受到損傷，飛機尚能飛行與降落，機艙內人員安然無患。然而也有例外，即飛機遭雷擊後倒無多大損傷，而坐在機艙內的人員卻受了傷。美國的一本醫學期刊報道了一個實例：
一名空中服務員兩年前在飛行的飛機艙內被雷電擊中而受傷，此後出現記憶力衰退、手部麻痹、精神渙散等症狀，至今仍然頭痛和健忘，需要定期接受康復治療。雷電擊人致傷、致亡都不鮮見，據統計，地球上每秒鍾大約發生100次閃電雷擊，每年因雷電傷亡者不計其數，可是在飛機的機艙內遭受雷擊還是破天荒第一次。
據該刊介紹，當時這名服務員坐在飛機尾部的乘務員座位，飛機起飛不久，他突然感到全身顫動，並看見機窗外一陣閃光，飛機被雷電擊中。其他人看到這名服務員全身被光圈圍繞。此後，這名服務員就一直迷迷糊糊，當晚他頭痛、耳鳴和惡心想吐，左邊手臂有點麻痹。雖然第二天他到醫院做神經系統檢查，結果顯示一切正常，但是此後復診時，醫生發現了他左手失去部分知覺。4個月後，在腦部檢查發現這位服務員部分神精受損，並進一步檢查發現他輕度失憶，且注意力集中困難。
這是迄今為止極罕見的案例。美國的丹佛聖安東尼醫院負責治療這位空中服務員的邁克爾醫生表示：美國每年約有100人被雷電擊斃，1000餘人被雷電擊傷，不過在航行中的飛機機艙內遭受雷擊是從來沒有的案例，雖然航行中的飛機遭受雷擊是屢見不鮮的事故。這種飛機受雷擊而完好無損，而機艙內人員卻因此受傷，這在全世界也許也是首例。
當代的防雷標准
飛機的防雷技術在不斷進步，不斷發展，今天世界上對飛機防雷性能提出的技術標准越來越嚴格，尤其是對現代的軍用飛機。由於在戰爭狀態下，用於軍事斗爭的飛機往往沒條件像民航飛機那樣，從容改變飛行高度、路線，繞道避雷雨區，所以對軍用飛機的防雷技術要求更高了。另外，假如能夠提高軍用飛機的避雷性能，則意味著其抗電子干擾性能也有了相應的提高，其軍用技術級別也有了實質上的提升，所以軍用飛機的防雷擊系統是相當先進的，它們在設計時已作了周密的考慮。
在設計軍用飛機時，往往把飛機機身分成若干個雷擊性質相近的破壞區域，根據各雷擊破壞區域的可能被破壞情況，決定飛機上的一些電子儀器適宜安裝在哪個位置，以利於遠離雷電過壓突波可能造成的破壞。美國聯邦航空局制定了聯邦航空條例(FAR)規定，飛機必須能夠承受災難級閃電的襲擊，在任何可預見的情況下，飛機的設備、系統都能發揮其基本功用，必須保障「飛機遭雷擊後，無論其損壞部分是電機設備、電子儀器或機身結構，都不可以影響飛機繼續安全飛行」。因此，必須對飛機緊急系統及儀器採取額外的保護。條例中提出重點保護的電子儀器有：引擎參數儀表、飛翼防冰系統、電源、燃油流動儀表、航空儀器、警告燈電源、通訊系統、導航系統、引擎火警警報系統等等。
美國聯邦航空條例(FAR)的這一規定，已被世界航空製造業普遍認同，例如戰斗機必須達到這一標准方可進入德國、義大利、西班牙、英國等的軍隊服役。近來，歐洲生產的BT002戰斗機在歐洲戰斗機股份有限公司的沃頓工廠電子戰試驗場進行了防雷試驗，成功地經受住20萬安培的模擬雷擊，滿足了該機型的驗收標準的要求。試驗中，飛機所有必要系統均呈開啟狀態，模似雷擊電流從機頭貫入，從發動機或翼尖流出。飛機完成了電流在2.0～15.0萬安培間數百次的雷擊試驗，最終還完成了高達20萬安培的最高電流雷擊試驗。世界航空製造業對飛機防雷系統的技術要求之嚴格，由此可見一班。
http://iask.sina.com.cn/b/4745138.html?from=related 這個細

㈢ 航空上一般用什麼型號的軸承

航空用的軸承很多都是鋁合金材質的，因為重量降低了
飛機體重降低，降低油耗

㈣ 飛機如何防雷

飛機的防雷裝置系統分為兩類別，第一類別是在停泊時配置使用，即在飛機機身安裝一條避雷帶與地面扣接．第二類別是飛機在飛行狀態中使用，配置包括雷暴預報系統，它能告知機 師在前方的天氣變化，讓機師有充分時間作好預防措施或遠離雷暴雲帶；飛機本身亦安裝有防雷裝置．
有時候 , 當飛機在避無可避的情況之下，可將危險的雷電流分流到機身外，並從機身帶離飛機本體，從而避免油缸及機上控制及通訊設備受到破壞，保障機上的乘客，與及飛機本身的運行安全．

雷電災害個案

事 件 日 期
叄遭雷劈國泰機頭(空中)玻璃裂碎 2001年5月9日 (星期叄)

機場上的局部地區性雷暴 2002年7月14日(星期日)

維修飛機兩遭雷擊 五人觸電 2002年7月15日(星期一)

表243.1 近年香港國際機場因雷暴導致的意外
飛機防雷保護主要目的

I 減低過壓突波至耐壓水平 , 防止人身與及電子儀器的損壞

II 提高電子儀器對過壓突波的容通電流電壓
過壓突波 ( LEMP ) 的形成
當閃電擊中飛機機身後，具破壞性而強大的雷電流如上圖一樣經機身導體流向各部份．雖然機上的電子儀器沒有和機殼有任何直接接駁點，但雷電流的改變可以產生 破壞性的電波和感應過電壓，亦即是過壓突波( LEMP )．
飛機的防雷裝置系統之大剖析 (二)

防雷設計步驟:（圖略）

A) 決定飛機機身的雷擊區域 ( Lightning Strike Zone )

B) 設立飛機外各雷擊區域的環境

C) 設立飛機內的環境

D) 確認飛機飛行的緊急 或 必要系統及儀器

E) 設立突波控制水平 ( TCL ) 及儀器突波設計 ( ETDL )

F) 設計雷電保護系統

G) 檢驗故障系統
A) 飛機機身的雷擊區域 ( Lightning Strike Zone )

飛機防雷設計第一個步驟，是要將機身分成五個雷擊區域(ZONE)．因為雷擊區域的設立，決定飛機上的電子儀器合適安裝在哪個位置上，遠離雷電過壓突 波的源頭．五個雷擊區域(ZONE)如下:

1) Zone 1A;雷擊起始依附點及低閃電糾纏機會

2) Zone 1B;雷擊起始依附點及高閃電糾纏機會

3) Zone 2A;雷擊橫掃區域及低閃電糾纏機會

4) Zone 2B;雷擊橫掃區域依附點及高閃電糾纏機會

5) Zone 3;機身此部份處於 Zone 1 及 Zone 2 之間，在直擊雷或橫掃雷時作為各區域間雷擊電流的傳導體．各飛機的雷擊區域定義因應飛機及操作的因素而有所不同．因此個別飛機評估是必須的．
圖244.1 介定飛機機身的雷擊區域
B) 設立飛機外各雷擊區域的環境
C) 設立飛機內的環境
為了測試飛機防雷系統的可靠性，會使用實際飛機材料模擬飛機內外環境：
實驗會向飛機機殼注入一個多元配電流．其中有些是過千安培值的電 流，可以擴散機殼的金屬部份，並透過改變電磁場，打穿飛機內部，成過電壓突波．
D) 確認飛機飛行的緊急或必要系統及儀器
美國聯邦航空局 (FAA) 定立了聯邦航空條例 (FAR), 其中FAR 25.581聲明, 飛機一定能受到災難級閃電的保護. 關於飛機的設備, 系統及安裝,需要在任何能預計的情況下發揮其功用.「飛機在雷擊後,，無論其損壞部份是電機設備，電子儀器或結構上都不可以影響飛機繼續安全性飛行」因此，必須確認飛機 飛行的緊急／必要系統及儀器並對它們採取額外保護：
重點保護電子儀器
引擎參數儀表

飛翼防冰系統

飛機電源

燃油流動儀表

航空儀器

警告燈電源

Stall barrier

聽頻發生器

通訊系統

引擎火警警報系統

導航系統
E) 設立突波控制水平「Transient Control Levels (TCL)」及儀器突波設計水平「Equipment Transient Design Levels (ETDL).
最終目的是控制飛機的實際突波水平是低過突波控制水平．與此同時，儀器的突波接受水平亦要高於突波控制水平一段距離．才可抵抗過壓突波的破壞．< br>實際突波水平ATL<突波控制水平TCL<儀器突波設計水平(ETDL)
之後的檢驗就會根據這 定立的各水平作模擬參數．
飛機的防雷裝置系統之大剖析 (叄)

F) 設計保護系統（圖略）
為避免感應電壓產生過壓的情況出現，飛機電子儀器的電線包括電源通訊及控制線都加裝有接地金屬網 (Shielding)保護，作用如STP線．感應雷出現時，感應電場(Magnetic flux)就會經金屬網到飛機的地線，防止各電線出現過壓現象，避免儀器損壞．
除了以上的防雷技術之外，以下是其他飛機使用的防雷技術：
加裝電源電子防 雷裝置
-使用低燃性燃油，加厚燃油門
G) 檢驗系統
經過設計過程後，需要對各防雷操施作檢驗，以確保之前定立的規 附合．
以下是檢驗程式：
－ 量度儀器連接線實際突波水平（ATL）是否超過預定的突波控制水平（TCL）

－ 量度各自儀器是否應付到所定的儀器突波設計水平(ETDL) 而沒有組件損壞

－ 量度各自儀器在相互連接後是否應付到所定的儀器突波設計水平(ETDL) 而沒有組件損壞
陸地狀態
當飛機停泊在陸地上，其實它與一般建 物無異．最好的防雷方法停泊在安裝了防雷系統的停機砰內．如果需要停泊在停機砰外，應安裝一條飛機專用的接地線將飛機的機殼與大地連接起來．
雷擊分流帶
不過美國消防協會（NFPA）發現類似飛機專用的接地線不能有效保護維修人員在雷雨其間工作, 仍不時有一些工作人員受雷擊經飛機機身觸電致傷的事故發生．因此，協會建議在雷暴發生其間不適宜進行任何停泊飛機的戶外維修工作．

㈤ 飛機總動員2原型機

美國空中拖拉機公司於1971年1月開始研製「空中拖拉機」AT-301型農業機，1972年8月開始製造第一架原型機。1973年9月原型機首次試飛，同年11月獲得美國聯邦航空條例第23部的型號合格證。同時，該飛機還進行了一系列飛行試驗，以滿足聯邦航空條例第8部的要求。至1991年11月總共已交付1000架「空中拖拉機」。目前，該公司生產的「空中拖拉機」有以下幾種型別：
AT-401/401A1986年該公司開始在AT-301基礎上研製AT-401，加大了翼展和葯箱容積。至1992年1月共交付了119架AT-401。AT-401A於1990初開始發展，裝一台441.5千瓦(600馬力)波蘭PZL-3S星形活塞式發動機，驅動一副US-132000/A-4四槳葉恆速液壓自動變距螺旋槳，螺旋槳直徑2.63米，1991年11月取得美國聯邦航空局型號合格證。AT-401售價16.2萬美元，1992年初月產量為8架。
AT-400/402兩種型別均裝一台507千瓦(689馬力)普拉特·惠特尼加拿大公司PT6A-15AG、-27或-28渦輪螺旋槳發動機，驅動一副哈策爾公司三槳葉可逆槳距恆速螺旋槳。兩種型別均裝1514升的葯箱和0.97米寬的門盒。AT-402於1988年8月首飛，同年11月獲美國聯邦航空局型號合格證，AT-402是在AT-400的機身、尾翼和起落架上裝上AT-401的機翼，首架AT-402於1988年底交付。至1992年1月1日，共交付了86架AT-400和55架AT-402。AT-402售價38.4萬美元。
AT-501裝一台447千瓦(608馬力)普拉特·惠特尼公司R-1340-S3H1G星形活塞式發動機，驅動一副三槳葉液壓自動變距螺旋槳，載油量477升，葯箱容積1900升。該型於1987年6月23日獲型號合格證，至1992年初已交付11架，售價17.45萬美元。
AT-502AT-502較AT-400加大了葯箱和翼展，可裝普拉特·惠特尼加拿大公司PT6A系列的渦輪螺旋槳發動機。該型飛機於1987年4月首飛，同年6月23日獲美國聯邦航空局型號合格證。至1992年1月1日，AT-502已交付111架，售價39.4萬美元，1992年初月產量為9架。
AT-503/503A1985年9月，空中拖拉機公司開始研製「空中拖拉機」AT-503型飛機。該型號比以前幾種型號要大，是該公司設計的第一種雙座飛機，主要用於滅火、山區森林噴灑化學劑、高量播種和施肥，以及反毒品等特殊任務。該機裝一台820千瓦(1115軸馬力)普拉特·惠特尼加拿大公司PT6A-45R渦輪螺槳發動機，驅動一副哈策爾公司五槳葉順槳可逆槳距恆速金屬螺旋槳。1986年4月25日首架原型機試飛，同年10月2日獲美國聯邦航空局型號合格證。AT-503A是在AT-503的雙座機身上配上AT-502的機翼，發動機可選裝559千瓦(760馬力)普拉特·惠特尼加拿大公司PT6A-34或PT6A-34AG渦輪螺旋槳發動機。AT-503A計劃用作教練機，但也可裝一個容量為1893升的葯箱。至1991年底，AT503和AT-503A分別交付1和3架。

㈥ 我想知道GB/T 16408.4-1996 民用航空空中乘務員體格檢查的具體標準是什麼

關於《中國民用航空人員醫學標准和
體檢合格證管理規則》（CCAR-67FS）的說明
航空人員體檢鑒定和體檢合格證管理制度是保障飛行安全的重要內容，建立健全該項制度對保證航空安全，促進民航事業的發展具有十分重要的意義。我局於1986年頒發了《民用航空人員體格檢查合格證暫行規定》（〔86〕民航局字第316號）；1996年根據國際上有關標准，結合中國民航實際，在原有標准基礎上，重新制定了《民用航空飛行人員體格檢查鑒定標准》(GB 16408.1-1996)等四個國家標准和《民用航空飛行學生體格檢查鑒定標准》等三個行業標准。以上規定和標准自頒發施行以來對中國民航的安全與發展起到了非常積極的作用。但對照國際標准與國際上的通行做法,還存在一定差異，且較零散、不規范。為了規范體檢合格證管理工作，使之進一步與國際標准接軌，保證中國民用航空人員的身體健康狀況符合行使相關執照權利與飛行安全的要求，並適應民航改革開放的形勢，特製定《中國民用航空人員醫學標准和體檢合格證管理規則》（以下簡稱規則）。
規則於1996年批准立項，按照規章制定程序，依據有關規定，借鑒國外好的做法，總結我國民用航空人員體檢鑒定工作經驗，並在廣泛徵求了各地區管理局、航空公司、飛行學院、空管局、公安局、運輸司等有關單位和人員意見的基礎上制定。
規則共分八章一百條，分別對航空人員體檢合格證的種類、適用范圍、申請頒發程序、有效期、醫學標准和處罰等作出了規定。現將有關事項說明如下：
一、依據
規則依據《中華人民共和國民用航空法》、國際民用航空公約附件1《航空人員執照的頒發》（以下簡稱附件1）和國家有關法律、法規和標准制定。
二、制定原則
1、規則規定的醫學標准，基本採納了附件1的標准和建議措施。所定標準是保證飛行安全的最低醫學標准。
2、規則在體例和表述上，力求與附件1保持一致，以便於國際交流及實際使用。
3、規則充分考慮了與民航總局正在修訂的《民用航空器駕駛員和飛行教員合格審定規則》（CCAR-61FS）和已頒布的《中國民用航空空中交通管制員執照管理規則》（CCAR－66TM）、《中國民用航空飛行簽派員執照管理規則》（CCAR－65FS）等有關規章相銜接。
4、規則在制定過程中參考和借鑒了美國聯邦航空條例《醫學標准和合格審定 》（FAR－67部）和歐洲聯合航空條例《飛行人員執照醫學標准》（JAR－FCL3）等規章，吸收了國外標準的優點，使之更具先進性。
三、關於體檢合格證種類和適用范圍
規則將我國航空人員體檢合格證分為Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級、Ⅳ級體檢合格證等四個種類。其中Ⅲ級、Ⅳ級體檢合格證又分為Ⅲa級、Ⅲb級和Ⅳa級、Ⅳb級體檢合格證。
Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲa級體檢合格證的適用范圍，基本上與附件1 6.1.1的要求一致。例如：Ⅰ級體檢合格證適用於航線運輸駕駛員、飛機和旋翼機商用駕駛員、領航員和飛行機械員執照申請人和行使這些執照權利的人員。Ⅱ級體檢合格證適用於飛行通信員、初級飛機、滑翔機和輕於空氣的航空器商用駕駛員、私用駕駛員執照申請人和行使這些執照權利的人員。Ⅲa級體檢合格證適用於塔台管制員、進近管制員、區域管制員、進近和區域雷達管制員執照申請人和行使這些執照權利的人員。
Ⅲb級和Ⅳa級、Ⅳb級體檢合格證是根據我國有關法律、法規制定的，國際上基本沒有同類規定。適用范圍分別為報告室管制員、管調管制員、總調管制員、飛行簽派員和乘務員、航空安全員。
規則還按ICAO和國際通行做法，取消了中國民航現有對空中校驗員和空中攝影員的體檢合格證要求。
四、關於學生駕駛員體檢合格證
國際上，對學生駕駛員申請執照時和行使執照權利時均應有體檢合格證的要求。本規則為了符合國際標准，對學生駕駛員體檢合格證也作了明確規定。但考慮到我國商業駕駛員的養成是國家化巨資培養，從培養前途、節省成本考慮，規則較國際同類標准要求高，規定了以航線運輸駕駛員或飛機和旋翼機商用駕駛員為培養目標的學生駕駛員，在申請學生駕駛員執照時或在行使學生駕駛員執照權利時必須持有Ⅰ級體檢合格證。其體檢合格證有效期為12個月。
其他飛行人員在其學生階段，申請相應執照或行使相應執照權利時，應當取得相應執照所要求種類的體檢合格證。如學習申請私用駕駛員執照的學生駕駛員，必須持有Ⅱ級體檢合格證或Ⅰ級體檢合格證。
五、關於乘務員體檢合格證
對於乘務員體檢合格證，國際民航公約和發達國家都沒有要求，但我國《食品衛生法》、《國境衛生檢疫法》和《公共場所衛生管理條例》等法律、法規對食品從業人員和公共交通工具上的服務人員均有一年一次健康體檢和持體檢合格證上崗的要求。為了航空運輸活動符合以上法律、法規的要求，同時方便乘務員體檢、辦證，規則對乘務員體檢合格證也作了規定。規定以滿足國家衛生法規為基準，較現行體檢標准減少了體檢項目，並簡化了體檢程序。
六、關於臨時體檢合格證
為了方便更新體檢合格證的申請人辦理體檢合格證，避免因等待局方辦證而影響飛行。規則借鑒了國際上的管理經驗，規定體檢合格的申請人在等待局方頒發體檢合格證期間，可由體檢機構對其簽發相應種類的《臨時體檢合格證》，有效期為60天。
七、關於體檢合格證的特許頒發
規則採用了國際通行做法，對於不能滿足醫學標準的Ⅰ級、Ⅱ級體檢合格證申請人，當其有充分理由證明能安全行使執照權利時，可以向局方提出特許頒發體檢合格證的申請。規則還規定了特許申請的鑒定程序和對特許體檢合格證持有人的限制等。
八、關於體檢合格證醫學標准
規則按航空人員所行使的執照權利對健康狀況的要求，設置了各種類體檢合格證的相應醫學標准。其中Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲa級體檢合格證醫學標准，在寬嚴程度、體例和表述方面與附件1基本保持一致；與現行體檢標准比較，本規則的醫學標准著重於安全標准，體現了政府職能。取消了原體檢標准中體檢鑒定結論的預防醫學內容。有關空勤人員預防醫學問題交由航空公司自行管理，必要時可請航空醫學技術部門編制技術指南，推薦使用。本規則規定的其他醫學標准參照了我國有關法規、標准制定。
規則頒發後，對現行體檢標準的處理意見：
(一)廢止下列標准
1.《民用航空飛行人員體格檢查鑒定標准》（GB16408.1-1996）;
2.《民用航空空中交通管制員體格檢查鑒定標准》（GB16408.2-1996）;
3.《民用航空空中乘務員體格檢查鑒定標准》（GB/T 16408.4-1996）;
4.《民用航空航空安全員體格檢查鑒定標准》（MH7007.2-95）；
5.《民用航空飛行學生體格檢查鑒定標准》（MH7007.3-95）。
(二)保留下列標准
1.《民用航空招收飛行學生體格檢查鑒定標准》（GB 16408.3-1996）;
2. 《民用航空飛行人員轉機型、轉專業體格檢查鑒定標准》（MH/T 7007.2-95）。
九、關於體檢合格證的有效期及計算方法
為了與國際接軌，規則基本採用了附件1的體檢合格證有效期，例如40周歲以下人員，在行使航線運輸駕駛員執照或者飛機和旋翼機商業駕駛員執照權利時，所持有的Ⅰ級體檢合格證有效期為12個月；年齡滿40周歲以上者為6個月。
按本規則頒發的體檢合格證有效期期滿日期的計算，是參照發達國家的管理辦法規定。計算方法是自體檢鑒定結論作出之日的下一個日歷月的第一日起至本規則所規定期限的最後一個日歷月的最後一日止。這種方法與現行計算方法比較，體檢合格證到期的那個月內任意一天體檢都可以，既方便體檢安排，又避免了為保持體檢合格證有效而每年都要提前體檢的情況。
十、關於體檢合格證有效期的延長
規則根據國際民航公約附件1 1.2.5.2.3的規定，考慮到飛行人員在遠離駐地和體檢機構執行飛行任務，不能及時進行更新體檢合格證體檢等特殊情況，作出了體檢合格證持有人如有正當理由，可向局方申請延長體檢合格證有效期的規定。
（以下未發布）
十一、關於體檢合格證樣式
為了便於體檢合格證持有人在所持執照的允許下，能夠履行更多的職責。本規則的體檢合格證樣式，不註明職責；在有效期方面，不註明終止日期，只註明體檢鑒定結論日期，其有效期根據所履行職責來計算。如40周歲以上的I級體檢合格證持有人，當他在運行中履行航線運輸駕駛員職責時，其所持的I級體檢合格證有效期為6個月；當他在履行私用駕駛員職責時，其所持的I級體檢合格證有效期為12個月。
十二、關於頒發體檢合格證的專用章
目前，各地區管理局的航空衛生職能部門名稱、級別和歸屬都不統一，體檢合格證上頒發單位的署名五花八門，有衛生處的、也有飛行標准處的，還有飛行標准處醫監室等。為了進一步規范體檢合格證管理工作，擬定總局統一刻印編有序號的體檢合格證頒發專用章，配發給總局、地區管理局航空衛生職能部門，用於頒發體檢合格證。擬定總局統一刻印編有序號的臨時體檢合格證頒發專用章，配發給航空人員體檢委任單位代表，用於頒發臨時體檢合格證。
2001．3．19

附件： 體檢合格證申請人輔助檢查項目和頻度
序號--檢查項目--Ⅰ級體檢合格證
（次/月或次/年）--Ⅱ級體檢合格證
（次/月或次/年）--III a級體檢合格證
（次/月或次/年）--III b級體檢合格證
（次/月或次/年）--IVa級體檢合格證
（次/月或次/年）--IVb級體檢合格證
（次/月或次/年）
1-- 腦電圖--首次體檢。--駕駛員首次體檢。--------首次體檢
2-- 靜息心電圖--首次體檢；
30歲以上：每12個月。--首次體檢；
40歲以上每次體檢。--首次體檢；
40歲以上每次體檢。--每12個月----每12個月
3--次極量運動負荷心電圖--40-49歲：每24個月；
50歲以上：每12個月。----50歲以上每次體檢。------
4--胸部X線透視--每12個月。
--每次體檢。--每次體檢。--每12個月--每12個月。--每12個月。
5--血紅蛋白定量測定，紅細胞計數，白細胞計數及分類。--每12個月。
--每次體檢。--每次體檢。------
6--尿蛋白定性，尿糖定性，尿沉澱物檢查。--每次體檢。--每次體檢。--每次體檢。------
7--肝功能（谷丙轉氨酶、血清總膽紅素GPT,TBIL）、
HBsAg（HBsAg陽性者檢查：HbsAg,HBsAb,HBeAg,HbeAb,HbcAb）--首次體檢；
每12個月。--每次體檢。--每次體檢。----每12個月。--每12個月。
8--空腹血糖--首次體檢；
40歲以上：每12個月。--40歲以上每次體檢。--40歲以上每次體檢。------
10--純音聽力計--首次體檢；
40歲以下：每5年；
41歲以上：每3年。--駕駛員、飛行通信員和飛行學員首次體檢；
40歲以下：5年；
41歲以上：3年。--首次體檢；
40歲以下：4年；
40歲以上：2年------
11--腹部B型超聲聲像學檢查（肝、膽、脾、腎）--首次體檢；
駕駛員：每12個月；
其他人員：每24個月。--首次體檢；
24個月。--首次體檢；
24個月。------每24個月
12--糞便細菌學檢驗----------每12個月。--
註：在體檢鑒定過程中，體檢醫師可以根據被檢者的症狀和體征情況，可隨時要求被檢人進行以上項目的檢查或其他專項輔助檢查。

㈦ 美國聯邦航空局的主要任務

聯邦航空局的主要任務是保障民用航空的飛行安全，促進民航事業的發展，但不直接經營民航企業。聯邦航空局的機構設置分總部、地區機構和地方機構三級。總部設在華盛頓，是國家的行政立法機構，負責制定民用航空的政策、規劃和頒布規章制度、處理國際民用航空事務、領導本系統各地區和地方機構的工作。
地區機構是管理本地區民用航空業務的工作機構，負責審查、頒發本地區民用航空領域內各種合格證件和技術業務人員執照，對所轄地方機構實行技術指導和管理。
在北美大陸的美國境內共劃分為9個地區,各設地區辦事處。美國聯邦航空局根據所制定的《聯邦航空條例》直接實施空中交通管制，為民用航空產品頒發型號合格證、生產許可證和適航證，為航空運輸企業頒發營業執照，為機場和各類航空設施頒發合格證等，在民用航空領域內對飛機的設計、生產、使用、維護以及空中運輸、地面保障等進行全面的監督、控制和管理。

㈧ 巴西EMB-312巨嘴鳥初級教練機是什麼時候開始設計的

EMB-312是巴西航空工業公司為巴西空軍研製的初級教練機（編號T-27），用來取代T-34C教練機。1978年1月開始設計，同年12月6日巴西航空工業公司與巴西航空部研究發展局簽訂生產兩架原型機和兩架用於靜力和疲勞試驗的機體的合同。

EMB-312機動性較好，具有較高的安定性，能在簡易跑道上短距起落。EMB-312除能滿足美國聯邦航空條例第23部附錄A的要求外，還滿足美國軍用規范和英國民航機適航性要求第K章的要求。製造上採用數控整體機械加工、化學銑切和金屬膠接等先進工藝技術。

㈨ 我侄女問我加拿大、美國怎麼樣防止私人飛機不按規定路線行駛，怎麼解釋清楚

你好，我又來了，上午你侄女問飛機導彈的那個回帖，讓網路給刪除了，如果你加我為好友的話，我私下發給你，那是我整整寫了一個半小時想拿個精彩回答的，後來發現被刪了，抱歉！
書回正傳，美國對私人飛機的管理也是很嚴格的，美國境內飛機是受美國聯邦航空局管理的，它分不同的航線，不同的高度，就像管理汽車一樣，各行其道。
飛行路線是不會穿過城市的正上空，飛行高度是有限制的。還有就是起飛著陸的地點、時間這些都是要由聯邦航管局進行調整的。
如果違反了航空條例，至於如何處罰，我不清楚，吊銷飛機駕照是肯定有的，其他真不知道。