海事行政法律關系

1. 海商法律關系和海事法律關系的區別

海商：一般是與海上或船舶交易有關的法律行為，如沿海運輸、船舶登記、建造、租賃、抵押、版買權賣、保險等；
海事：一般是與海上或船舶有關的法律事實，如船舶碰撞、碰觸和擱淺、海難救助、油污和環境損害、人身傷亡、共同和單獨海損、引航、港口作業等

2. 我要打官司,那個律師費和訴訟費是怎樣算的啊（民事訴訟） 要具體一點啊

律師費和訴訟費的計算基本是按照訴訟標的的百分比來計算的。標的越大，相應的律師費和訴訟費越高。民事訴訟也分財產的和非財產的民事案件，具體的可以到我的主頁在線咨詢。
1、北京市律師訴訟代理服務收費政府指導價標准(試行)
2、北京市律師服務收費管理實施辦法(試行)
二○一○年五月五日
北京市律師訴訟代理服務收費政府指導價標准(試行)
一、刑事案件收費標准
(一)刑事案件收費按照各辦案階段分別計件確定收費標准。
1、偵查階段，每件收費2000—10000元。
2、審查起訴階段，每件收費2000—10000元。
3、一審階段，每件收費4000—30000元。
4、上述收費標准下浮不限。
(二)二審、死刑復核、再審、申訴案件以及刑事自訴案件按照一審階段的收費標准收取律師服務費。
(三)一個律師事務所代理一個案件的多個階段，自第二階段起酌減收費。
(四)被害人提起刑事附帶民事訴訟案件的，按照民事訴訟案件收費標准收取律師服務費。
(五)犯罪嫌疑人、被告人同時涉及幾個罪名或者數起犯罪事實的，可按照所涉罪名或犯罪事實分別計件收取。
二、民事訴訟案件收費標准
(一)民事訴訟案件按審判階段確定收費標准。
1、計件收費標准。
每件收費3000—10000元。
2、按標的額比例收費標准。
10萬元以下(含10萬元)，10%(最低收費3000元);
10萬元至100萬元(含100萬元)，6%;
100萬元至1000萬元(含1000萬元)，4%;
1000萬元以上，2%。
按當事人爭議標的額差額累進計費。
3、上述收費標准下浮不限。
(二)實行風險代理收費，最高收費金額不得高於與委託人約定的財產利益
(三)再審、申訴案件分別按照一個審判階段確定的收費方式和收費標准收取律師服務費。
(四)一個律師事務所代理一個案件的多個階段，自第二階段起酌減收費。
三、行政訴訟案件和國家賠償案件收費標准
(一)行政訴訟案件和國家賠償案件以每個審判階段計件確定收費標准。
(二)計件收費標准為每件3000——10000元。下浮不限。
(三)涉及財產關系的，可比照民事訴訟案件按標的額比例收費標准執行。
四、計時收費標准：100元—3000元/有效工作小時。下浮不限。
五、下列案件經律師事務所與委託人協商一致，按照不高於規定收費標準的5倍收費，協商不成的，執行規定的收費標准：
(一)案件法律關系復雜，律師辦案時間明顯多於同類案件的;
(二)案件涉及疑難專業問題，對律師專業水平要求明顯高於同類案件的;
(三)重大涉外案件及有重大社會影響的案件。
訴訟標的額不超過10萬元(含10萬元)的民事案件，給予社會保險或者最低生活保障待遇的案件，請求給付贍養費、撫養費、扶養費、撫恤金、救濟金、工傷賠償的案件，請求支付勞動報酬的案件，以及風險代理案件、計時收費案件不適用前款規定。

3. 海事法律關系的特點

海上抄輸中船、貨各方有關當事人間權利義務關系.主要包括海上運輸關系和船舶關系。海上運輸是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，包括海江之間、江海之間的直達運輸。但海上貨物運輸合同的規定，不適用於中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸。船舶是指海船和其他海上移動式裝置，但是用於軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。船舶包括船舶屬具

查
海商法
或者
《統一提單若干法律規則的國際公約》（即《海牙規則》，1968年修訂稱《維斯比規則》）、《聯合國海上貨物運輸公約》（簡稱《漢堡規則》） 、 《統一有關海上救助的若干法律規則的公約》、《國際海上避碰規則》、《約克-安特衛普規則》、《防止海上油污國際公約》。
1992年11月7日通過的《中華人民共和國海商法》，

4. 去法院起訴流程

自己去法院起訴流抄程：1、撰寫民事起訴狀，收集相關證據材料，向人民法院遞交；2、案件被受理後，法院會給你一份繳費通知書，按照指示向指定銀行繳納訴訟費用，再將銀行給你的繳費單據拿到法院換票；3、等待法院通知開庭，一般會給你發開庭傳票的；4、按照傳票指示的時間、地點出庭參加訴訟；5、開完庭等待判決結果。

5. 什麼是涉外海事法律

一、海商法的概念：
根據我國《海商法》第1條的規定，調整特定的海上運輸關系和船舶關系的法律規范的總稱。
海商與海事：廣義相同；狹義的海商是指平等主體之間從事的商事活動；狹義的海事是指與海、船有關的海損事故。

二、海商法的特點
（一）涉外性：
《海商法》
1、調整對象。 海商法調整的關系大多數是涉外關系或者具有涉外因素的關系。
2、海商法的表現形式。除了國內法之外，還包括國際條約和國際航運慣例。
3、海商法的效力范圍。海商法可以適用於本國海域的外國船舶、外國海域的本國船舶甚至外國海域的外國船舶。我國《海商法》所調整的海上貨物運輸合同只限於於國際海上貨物運輸，而不適用於本國沿海和內河的貨物運輸。
（二）技術性：
主要體現在船舶、船員、航海、貨物運輸和管理等方面。
（三）特殊性：
海上運輸具有特殊的風險性；而針對這些特殊風險形成了海商法的特殊制度（責任限制、抵押權、優先權、海難救助、共同海損等）。

三、涉外性因素的概念
具有涉外因素的民事糾紛主要表現在三個方面：
1.作為糾紛主體的當事人一方或者雙方是外國人、無國籍人、外國企業和組織；
2.民事法律關系發生、變更或者消滅的法律事實在國外或者公海
3.當事人爭議的標的在國外或者公海

四、海商法的調整對象：
海上運輸中發生的特定社會關系：
1.有關海上運輸的合同關系。主要是圍繞著提單、租船合同、拖帶合同、旅客運輸合同、救助合同、保險合同等所發生的合同當事方之間的民事法律關系。
2.海上侵權關系。主要指因船舶碰撞、船舶污染海洋環境等行為所引起的肇事方與受害方之間的法律關系。
3.海上特殊風險產生的社會關系。如共同海損中有關各方分攤與補償的關系,海事賠償責任限制中的船舶所有人與各債權人之間的關系等。
上述特定關系主要表現為民事權利義務關系,特別是債權債務關系,屬民法范疇。這是海商法所調整的主要內容。

五、海商法的史發展

一、古代——海商法萌芽時期 （公元9世紀前）
據史料記載,公元前9世紀,羅得人(Rhodians)和腓尼基人(Phoenicians)即從事海上貿易,其足跡遍及歐、亞、非三洲。羅得島是地中海即愛琴海最東部的一個小島，當時是一個強大的獨立王國，也是地中海航海貿易的中心。許多海事案件都在這里解決，年積月累，漸成習慣。人們經過幾個世紀的匯集，形成一部習慣法，稱「羅得法」(Lex Rhodia )。這是萌芽時期的海商法。
二、中世紀——私人編纂海事慣例時期（10-15世紀，三大海法）
中世紀,隨著航海貿易的發展,在地中海、大西洋和北海的幾個中心港口,海商法進入了私人編纂海事慣例時期，結果產生了三大海事法規：奧列隆慣例集(Lex Oleron)、海事裁判集,也稱康索拉度法 (Lex Consolato)和維斯比法(Laws of Visby)。

6. 內河可不可以直接適用海事賠償責任

內容提要
由於有人錯誤地人為只有海船才適用於《海商法》，內河船舶只適用於《水規》，因此，認為內河船就在任何情況下均不能享受海事賠償責任限制。本文旨在提出這個問題，並在對《海商法》的相關規定進行分析的基礎上，認為《海商法》有關海事賠償責任限制的規定同樣也存在適用於內河船的情況。

關鍵詞：內河船，海域，海商法中的船舶，海事賠償責任限制

一、問題的提出

在《內河船就不適用於〈海商法〉第四章嗎？──內河船舶法律適用問題之一》和《內河船就不是〈海商法〉第三條規定的船舶嗎？──內河船舶法律適用問題之二》文中提出了這樣一個案例：2004年1月，集裝箱船J輪受干線承運人的委託，從武漢承運55個集裝箱到達上海，然後再轉船運往國外。但是，當該輪駛抵長江口外高橋碼頭外水域時，與沿海油輪D輪發生碰撞，造成J輪沉沒，其所承運的55個集裝箱落水。J輪持有《內河船舶所有權證書》和《內河船舶適航證書》，航行區域被規定為「A級」，其含義即為允許該輪航行於長江，直至長江口水域。
在J輪申請設立責任限制基金時，一審《民事裁定書》認為： J輪「具有的是內河船舶噸位證書和內河船舶適航證書，…性質屬於內河船舶，亦不符合海船和其它海上移動式裝置的特徵，因此不能適用《海商法》和《規定》關於設立海事賠償責任限制基金的規定。」上訴後，二審《民事裁定書》認為：J輪「船舶所有權登記證書、內河船舶噸位證書、內河船舶適航證書，證明J輪系內河船舶，不屬《海商法》第三條所稱的船舶」，因此，不能設立海事賠償責任限制基金。由此可見，上述一、二審判決均將《中華人民共和國海商法》（簡稱「《海商法》」）意義上「海船」等同於船舶登記意義上的「海船」，同時認為內河船就不能享受海事賠償責任限制。這種做法是對《海商法》規定的錯誤理解，盡管並不是所有的海事法院均持這一錯誤觀點，但其不良影響是不可估量的，因此必須予以糾正。
那麼，為什麼說否定本案中J輪享受海事賠償責任限制的權力是錯誤的呢？首先，《內河船就不適用於〈海商法〉第四章嗎？──內河船舶法律適用問題之一》一文已經論證了，本案中J輪從武漢到上海的運輸，是江海直達運輸而非內河運輸；而又由於J輪是受提單承運人的委託實際從事這一段的水路運輸的，因此，J輪船東是《海商法》意義上的實際承運人，應當適用《海商法》，而不是《國內水路貨物運輸規則》（簡稱「《水規》」）；其次，J輪是《海商法》第三條規定的船舶；最後，J輪船舶所有人應適用《海商法》有關海事賠償責任限制的古海事賠償責任限制的規定。現分述如下：

二、「船舶」在不同法律關系中有不同含義

《內河船就不是〈海商法〉第三條規定的船舶嗎？──內河船舶法律適用問題之二》一文論證了《海商法》第三條規定的船舶僅僅排除了只能在內河水域航行的內河船舶，而沒有將所有的內河船舶均排除在外；同時，本案中J輪是《海商法》第三條規定的船舶。但是，《海商法》中還有沒有其他的「船舶」的概念呢？事實上，《海商法》第三條中的船舶定義僅僅是《海商法》中對船舶所給出的一個一般性定義，《海商法》中對船舶這一概念還給出了其他多個有別於這一一般定義的特殊定義：
（1）《海商法》第四條第二款中規定：「非經國務院交通主管部門批准，外國籍船舶不得經營中華人民共和國港口之間的海上運輸和拖航。」
這一定義中「外國籍船舶」一詞並不能理解為是外國籍的海船，否則，便會出現外國籍的內河船舶可以不經批准經營中華人民共和國港口之間的海上運輸和拖航作業這一錯誤的結論。應當說《海商法》在對外國籍船舶從事中國國內運輸這一問題作限制性禁止規定時，無意要區別海船和內河船舶。
與此相對應，《中華人民共和國水路運輸管理條例》（1987年5月12日國務院發布）第七條規定：「未經中華人民共和國交通部准許，外資企業、中外合資經營企業、中外合作經營企業不得經營中華人民共和國沿海、江河、湖泊及其他通航水域的水路運輸。」由此可見，該禁止性不僅適用於沿海，同樣也適用於江河、湖泊及其他通航水域。
（2）《海商法》第十四條規定：「建造中的船舶可以設定船舶抵押權。建造中的船舶辦理抵押權登記，還應當向船舶登記機關提交船舶建造合同。」
這一定義中「建造中的船舶」一詞也是一個有別於第三條一般定義的特殊定義。不能將其理解為是建造中的海船，即在設定抵押權時任何抵押權登記機關一定要確定將來該船一定要能成為第三條錠以下的海船或其他海上移動式裝置，特別是要明確所建造的船舶將來不能賣給軍隊和政府，從而因其成為「用於軍事的、政府公務的船舶」而不符合第三條的定義，否則，便不予登記。《海商法》該條規定僅僅是為了使建造中的船舶設定抵押具有合法性；如果沒有這一條款，尚未建造完畢、不具備船舶應有的技術狀態，在建船舶便難以抵押。因此對建造中的船舶作此規定時，無意要區別海船和內河船舶。
（3）《海商法》第二十二條第一款第（一）項中對具有船舶優先權的海事請求所作的規定為：「船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求」。
這一規定中「船上」一詞，並不必然指在第三條定義的船舶以外的船上工作的在編人員對該船就不享有船舶優先權，而是指在任何船上工作的船員和其他在編人員（包括客船上的導遊人員、樂師、藝員等）均因勞動報酬對該船享有船舶優先權。
（4）《海商法》第八章船舶碰撞第一百六十五條第二款規定：「船舶碰撞，是指船舶在海上或者與海相通的可航水域發生接觸造成損害的事故。前款所稱船舶，包括與本法第三條所指船舶碰撞的任何其他非用於軍事的或者政府公務的船艇。
從這一規定可以看出，船舶碰撞法律關系中的「船舶」一詞的含義不同於第三條定義的船舶，只要碰撞法律關系各方中一方是第三條定義的船舶，那麼，其他各方船舶可以是任何船舶，包括內河船和20總噸以下的小船，只要符合「非用於軍事或者政府公務」這一條件即可。
（5）《海商法》第九章海難救助第一百七十二條第一款第（一）項規定：「『船舶』，是指本法第三條所稱的船舶和與其發生救助關系的任何其他非用於軍事的或者政府公務的船艇。」
從這一規定可以看出，海難救助法律關系中的「船舶」一詞的含義不同於第三條定義的船舶，只要救助法律關系各方中一方是第三條定義的船舶，那麼，其他各方船舶可以是任何船舶，包括內河船和20總噸以下的小船，只要符合「非用於軍事或者政府公務」這一條件即可。
（6）《海商法》第二百一十條第二款規定：「總噸位不滿300噸的船舶，從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶，以及從事沿海作業的船舶，其賠償限額由國務院交通主管部門制定，報國務院批准後施行。」 第二百一十一條第二款規定：「中華人民共和國港口之間海上旅客運輸的旅客人身傷亡，賠償限額由國務院交通主管部門制定，報國務院批准後施行。」
從這一規定可以看出，《海商法》授權國務院交通主管部門針對四類船舶制定有別於《海商法》第二百一十條第一款和第二百一十一條第一款規定的責任限額，這四類船舶是：
1).總噸位不滿300噸的船舶，
2).從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶，
3).從事沿海作業的船舶，
4).從事中華人民共和國港口之間海上旅客運輸的船舶。
在這四類船舶中，《海商法》用與上述相類似的特有的表述方法，即在船舶一詞之前加定語的方式，對在這種法律關系中的船舶進行了有別於第三條的重新定義。
由於這四種定義中的船舶不是《海商法》第三條定義中的船舶，因此，在《海商法》的這一授權中，船舶可以是不符合第三條定義的船舶，但要符合這一特殊定義。也就是說，「總噸位不滿300噸的船舶」可以是總噸位小於20總噸的船舶；從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶，也可以是總噸位小於20總噸的船舶，只要其所從事的是中華人民共和國港口之間的貨物運輸（即非港口作業、亦非海上作業、又非旅客運輸）；從事中華人民共和國港口之間海上旅客運輸的船舶，則不能是內河船舶，因為要求的是從事「海上」 旅客運輸；從事沿海作業的船舶也不能是內河船舶，但同以上三種船舶一樣，都可以是總噸位小於20總噸的船舶，即不符合第三條定義的船舶。
正因為如此，《關於不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》（下稱《300噸的規定》）中第二條才又規定：「本規定適用於超過20總噸、不滿300總噸的船舶及300總噸以上從事中華人民共和國港口之間貨物運輸或者沿海作業的船舶。」否則，如果認為《海商法》和《300噸的規定》所提到的「船舶」都是《海商法》第三條定義的「船舶」，即超過20總噸的船舶，那麼，上述《300噸的規定》中第二條就沒有必要再重復了。
由此可見，《海商法》中至少有上述九個有關適用「船舶」的定義，而非僅僅是第三條一個定義。那種認為在任何情況下只要提到「船舶」一詞就是《海商法》第三條定義中的「船舶」的觀點是不妥當的，難免有僵硬理解法律之嫌；在不同的法律關系下討論船舶的概念時，因使用不同的「船舶」的定義。只有這樣，才能把握海商法相應法規的確切的適用范圍，理解法律規定的真正含義，並使之能更好地服務於社會實踐。

三、《海商法》中的「船舶」不等於第三條中的「船舶」

在前述討論中我們得出了《海商法》中的「船舶」不等於第三條中的「船舶」這一結論。下面我們著重具體分析一些《海商法》中的規定，從中可以看出這一結論的正確性：
（1）《海商法》第一條規定：「為了調整海上運輸關系、船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。」
這一規定中「船舶關系」中的「船舶」顯然不只是指第三條意義下的「船舶」，同時至少還應包含上述第一百六十五條和第一百七十二條所規定的「船舶」關系。因此，總則中的「船舶關系」同樣也包含內河船舶所發生的船舶關系。
（2）《海商法》第七條規定：「船舶所有權，是指船舶所有人依法對其船舶享有佔有、使用、收益和處分的權利。」
在其後的規定中多處涉及到了船舶所有權和船舶所有人的概念，同樣，在包含這些概念的規定中，其所涉及的船舶絕不僅僅是第三條定義的「船舶」，同時至少還應包含上述第一百六十五條和第一百七十二條所規定的「船舶」。因此，內河船舶同樣也是用第二章第一節的規定。
（3）《海商法》第二十二條第一款第（二）項規定：「在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求」可以是享有船舶優先權的海事請求。
這里的「船舶」一詞盡管沒有其他定語或明文的特殊定義，但法律在此無意要說只有第三條定義的「船舶」在營運中發生的人身傷亡才產生船舶優先權，非第三條定義的「船舶」在營運中發生的人身傷亡就不產生船舶優先權。否則，就會在第三條定義的「船舶」A與非第三條定義的「船舶」B發生碰撞並造成人身傷亡時，請求權人如果向A主張權利，便會享有船舶優先權；反之，如果向B主張權利，便不享有船舶優先權，而只能是不同債權，這是不合理的，同時也不是《海商法》的本意。因此，內河船舶在營運中發生的人身傷亡的賠償請求，同樣享有船舶優先權。
最高人民法院《海事審判實務問題解答》第92條「20總噸以下船舶發生海損事故造成人身傷害，如何適用法律？受害方能否依照海商法的規定主張船舶優先權？」規定：「…20總噸以下的船舶與海船發生碰撞造成人身傷亡的，受害人可以依據海商法的規定主張船舶優先權。」由此可見，第一，「20總噸以下的船舶」盡管不是《海商法》第三條定義的「船舶」，但依然可以適用《海商法》本條的規定；第二，盡管有些船舶不是《海商法》第三條定義的「船舶」（如20總噸以下的船舶），但在與海船發生碰撞時，對其《海商法》適用的問題應作特殊處理。
http://www.chinacourt.org/article/detail/2005/02/id/150410.shtml

7. 海事訴訟的海事訴訟法律關系

(一)海事訴訟法律關系的概念 海事訴訟法律關系是指海事法院和一切訴訟參與人之間存專在的以海事訴訟屬權利義務為內容的社會關系。它以海事法院為主導，由民事訴訟法律規法及其有關的海事法規所調整。
(二)海事訴訟法律關系的特點 1.海事訴訟法律關系是海事法院於一切訴訟參與人之間存在的一種社會關系。
2.海事訴訟法律關系是分立和統一相結合的法律關系。
(三)海事訴訟法律關系的要素 海事訴訟法律關系於其他法律關系一樣，由主體、內容、客體三要素組成。

8. 民事訴訟中律師的收費和法庭的訴訟費各是多少

律師收費情況：

(1)一審階段

爭議標的(計算基數) 計算比例

1、爭議標的在10萬元以下部份 7%但不少於￥5000元

2、爭議標的在10萬元以上但在100萬元以下部分 6%

3、爭議標的在100萬元以上但在500萬元以下部分 5%

4、爭議標的在500萬元以上但在1000萬元以下部分 3%

5、爭議標的在1000萬元以上但在5000萬元以下部分 1%

6、爭議標的在5000萬元以上部分 0.5%

(2)二審階段

① 未代理一審只代理二審的案件，代理費按一審標准收費，其他辦案費用不變。

② 曾代理一審的案件，代理費按一審收費的二分之一收費，其他辦案費用不變。

③ 代理二審後發回重審的案件，代理費按二審收費的二分之一收費，其他辦案費用不變。

(3) 再審（申訴）階段

① 未曾代理一、二審而單獨代理再審(申訴)的案件，代理費按一審標准收費，其他辦案費用不變。

② 曾代理一審或二審的案件，代理費按一審或二審收費的二分之一收費。其他辦案費用不變。

(4) 仲裁案件:按民商案件一審階段收費標準的1.5倍計算收取。

(5) 執行案件: 按民商案件一審階段收費標准收取，曾代理訴訟或仲裁案的按前述標准減半收取。

(8)海事行政法律關系擴展閱讀：

1、訴訟費用，是指當事人進行民事、經濟、海事和行政訴訟，依照法律規定，應當向人民法院交納的費用。包括：（1）案件受理費；（2）其他訴訟費用。具有經濟制裁的性質，是敗訴方的當事人對進行訴訟所花費用的合理負擔。其中，案件受理費具有國家稅收的性質，應列為國庫收入。

2、對民事案件依法徵收訴訟費用，是世界各國的通例。對此，各國民事訴訟法典中都作了原則性的規定，關於訴訟費用的徵收標准、計算方法等問題，則另以單行法規的形式予以公布。

9. 民事訴訟中,交法院的公告費算不算訴訟費用呀

民事訴訟中，交法院的公告費屬於訴訟費用，公告費並應該由原告方預付，法院判決後由敗訴方負擔。

《訴訟費用交納辦法》

第十二條訴訟過程中因鑒定、公告、勘驗、翻譯、評估、拍賣、變賣、倉儲、保管、運輸、船舶監管等發生的依法應當由當事人負擔的費用，人民法院根據誰主張、誰負擔的原則，決定由當事人直接支付給有關機構或者單位，人民法院不得代收代付。

第二十九條訴訟費用由敗訴方負擔，勝訴方自願承擔的除外。部分勝訴、部分敗訴的，人民法院根據案件的具體情況決定當事人各自負擔的訴訟費用數額。共同訴訟當事人敗訴的，人民法院根據其對訴訟標的的利害關系，決定當事人各自負擔的訴訟費用數額。

(9)海事行政法律關系擴展閱讀

訴訟費用，是指當事人進行民事、經濟、海事和行政訴訟，依照法律規定，應當向人民法院交納的費用。

包括：（1）案件受理費；（2）其他訴訟費用。

具有經濟制裁的性質，是敗訴方的當事人對進行訴訟所花費用的合理負擔。其中，案件受理費具有國家稅收的性質，應列為國庫收入。

對民事案件依法徵收訴訟費用，是世界各國的通例。對此，各國民事訴訟法典中都作了原則性的規定，關於訴訟費用的徵收標准、計算方法等問題，則另以單行法規的形式予以公布。