海商法中的委付

Ⅰ 海商法中關於船長職責內容的分析

貼篇論文~搜的~

下船長法律地位略析

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作者： 馬得懿（ 大連海事大學 法學院 遼寧大連 116026）
關鍵詞：海商法 船長 法律地位

摘要：本文在分析綜述現行《海商法》下船長的各種職能，明確船長法律地位的基礎上,討論了《海商法》對船員范圍的界定，並提出了相關見解。

Keywords: China Maritime Code Shipmaster Legal Status
Abstract: The article discusses the definition and distinguish of the Shipmaster and Crew under the China Maritime Code on the basis of the analysis and summary to the functions of shipmaster, and classification of the Master』s legal status.The author』s own views and suggestions on the Shipmaster』s legal status also are put forward for improvement accordingly.

Title: On the Shipmasters Legal status Under the CMC

一．引言

一些相關國際公約和主要海運國家的海商立法或專門法律法規都對船長特別是遠洋船長的法律地位予以界定，以便從法律的高度促進和保障船長在航海活動中更好地履行其職能。這是由船長極富特色的身份決定的。同樣，以海上運輸關系和船舶關系為調整對象的《中華人民共和國海商法》（CMC：China Maritime Code，以下簡稱《海商法》）在相關章節中集中地規定了船長的職能、許可權以明確其法律地位。不僅由此，縱觀《海商法》都直接或間接地涉及到船長的法律地位問題。
船長的法律地位通過其在不同的海事法律關系中的權利和義務體現出來。在一定程度上，船長兼有指揮、管理、准司法、公證、代理等多種職能。船長在航海實踐中的職能決定了船長處於十分重要的法律地位，而且處於不同的法律關系中。這就決定了船長具有多重的法律地位。總之，船長多重的法律地位，滲透到《海商法》諸多法律制度之中，這正是船長頗具特色的法律地位的魅力之所在。
二、《海商法》在明確界定船長法律地位的同時，也昭示了船長作為海事法律關系主體的必然性。
主體的存在使世界變得有意義，因此，主體是第一位的，客體是第二位的。1在討論《海商法》下船長的法律地位之前，有必要明確一下船長是不是《海商法》中海事法律關系的主體？毫無疑問，《海商法》明確地將船長視為諸多海事法律關系的主體之一。船長作為船舶所有人的代理人或代表人與海事法律關系中的第三人所為的法律行為，表明了船長處於海事法律關系的主體地位的必然性。我國海商法學者也認為：公民是指與海上運輸和船舶管理有關的人，特別是船長、船員、引航員或國家航運行政機關的工作人員。2 《海商法》第32條規定：「船長、駕駛員、輪機長、輪機員、電機員、報務員必須由持有相應適任證書的人擔任。」這表明，從行政法律關系角度看，《海商法》明確了船長是海事關系的主體。同時，也有人按照經營的業務劃分海事法律關系的主體，將船長視為海事法律關系的主體之一。
之所以有人認為《海商法》中雖然明確了船長的法律地位，但卻忽視了或淡化了船長在《海商法》中海事法律關系主體的色彩，主要有以下原因。首先，是受外國有關法律的影響。有的海運國家和地區相關立法否認了船長是海事法律關系的主體，而認為船長應是船舶所有人的輔助人員。在英美有關海事立法中，認為船長與作為海事法律關系主體之一的船舶所有人是僱傭與被僱傭關系。其次，是囿於《海商法》對其調整對象的界定。《海商法》第1條規定：「為了調整海上運輸關系、船舶關系，維護當事各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。」由此看來，我國《海商法》的調整對象是海上運輸關系和船舶關系。海上運輸關系，主要是指有關海上運輸合同關系、海上侵權關系以及海上特殊風險產生的社會關系。而船舶關系，也就是與船舶有關的特定社會關系，主要包括船舶的法律地位、船舶物權、船舶安全、船舶管理諸多關系。可見，《海商法》在規定其調整對象時並沒有直接地大量地提到與船長有關的特定社會關系。其實，這絲毫不能動搖船長作為海事法律關系地主體。首先，《海商法》調整「船舶關系」的內涵及於船員管理上，主要是指船長、船員證書的管理與船舶安全的管理。其次，船長獨具特色的法律地位，才使船長的權利義務表現在諸多海事法律關系之中，包括海上運輸關系和船舶關系。目前有一種觀點或立法傾向，認為應該將與船員制度、船員管理等方面有關的海事法律法規納入到海上交通安全法律體系之中。至於這種觀點是否科學，從我國目前的海商法體系及航運實踐上看，是值得商榷的。
三 從公私法的角度，看《海商法》下船長的法律地位
從公法的角度看《海商法》下船長的法律地位問題，主要是指基於社會公共利益而對船舶進行管理而產生的職能，進而明確船長的法律地位。主要體現在以下三個方面：即船長處於領導者和管理者的法律地位、行使准司法權的法律地位、公證人的法律地位。《海商法》賦予船長以一定的准司法權。《海商法》第36條對船長的這種准司法權予以明確地規定，進而使船長處於極富特色的行使准司法權的地位。這完全是由航海活動的特殊性及船舶作為一個封閉的小社會所決定的。行使司法權職能本是主權國家的司法機關所行使的職能，但由於船長在航海活動中的特殊地位，法律便賦予船長能代表國家機關行使一定的司法權。與船長具有行使准司法權的法律地位一樣，船長在特定情形之下，也處於公證人的法律地位。這也是法律賦予船長在特定情況下所表現出的有特色的法律地位。公證職能本是國家公證機關所行使的職能，《海商法》賦予船長一定的公證職能，使其處於公證人的法律地位。
從私法的角度看《海商法》下船長的法律的地位，主要體現在在航海活動中，船長為了維護船舶所有人、船上人員以及船載貨物的安全或利益，作為船舶所有人或經營人聘任或僱傭的船長在一定情形下所行使的處分權和代理權的職能。主要體現在船長處於處分權人的法律地位和代理人的法律地位。
《海商法》規定了船長在船舶沉沒不可避免情況下可以棄船等對船舶財產的處分權的職能。《海商法》第38條繼續規定：「但是，除緊急情況下，應當報經船舶所有人同意。」這是對船長行使處分權的限制。但是，這種限制在航海實踐中是否科學，是否具有可操作性，是值得商榷的。原因之一，什麼是「緊急情況」，船長的判斷標准和船舶所有人或船舶經營人的判斷標准有一定的差距；原因之二，在實踐中，作為一名訓練有素的船長來說，當然是在緊急情況下才做出棄船的決定的。一般是不會輕易棄船的。原因之三，即便是船舶所有人最後有權做出是否棄船，船舶所有人或經營人的棄船決定也是建立在船長對當時緊急情況的判斷的基礎之上。因為一般情況下，船舶所有人或經營人是不隨船的。可見，《海商法》賦予船長一定的對船舶財產的處分權是由航海活動的特殊性決定的，也是對航海實踐的經驗總結。這也同時說明船長的素質高低是多麼的重要。
不僅如此，《海商法》在其他章節中也對在一定情形下的船長的處分權進行了規定。船長處於處分權人的法律地位，顯示了《海商法》下船長這個角色的法律地位是多重的，是有特色的。
《海商法》第72條第2款規定了提單由載貨船舶的船長簽發的，視為代表承運人簽發。第175條第2款規定了遇險船舶的船長有權代表船舶所有人訂立救助合同。根據海商法理論上的通說，或者大部分的海商法教科書，一般將以上視為船長的代理職能，船長處於代理人的法律地位。在現代海商法中，可以查到的船長代理權，一般僅限於簽發提單和簽定救助合同。3 將船長有權代表船舶所有人或貨物所有人簽訂救助合同的權利視為代理權的觀點很普遍。
但是也有學者認為，船長代表船舶所有人或船上財產所有人訂立救助合同的權利，是法律賦予遇險船舶的船長的法定簽約代表權。4根據此項法定權利，船長在行使此項權利時，無需經過有關所有人的委託授權。究竟哪一種觀點更能准確地說明船長在此情形之下的法律地位呢？首先，需要明確的是，代理權和代表權是不同的。在民法上，相對於法人主體而言，法人的代表及其成員對外並不是獨立的民事主體；因此代表的行為不適用代理制度調整。法定代表人形式上與代理頗相類似，實則有本質的不同。主要體現在主體資格不同、行為性質不同以及行為的法律限制不同等方面。5
我認為，船長在此情形之下是處於代表人還是代理人的法律地位，主要是取決於大陸法上和普通法上代理理論不同的影響。一方面《海商法》一般被認為是民法的特別法，故大多數人是按照民法理論來分析船長在此情形之下的法律地位；而我國的民法理論一般認為屬於大陸法系。而問題的關鍵是大陸法上對代理的界定和英美法上對代理的界定是有很大的差距。兩大法系代理理論在思維特點、司法傳統、理念、概念與制度等諸多方面存在著不同。《海商法》中船長有權代表船舶所有人或船載貨物的所有人簽訂救助合同的權利是參照《1989年國際救助公約》（International Convention on Salvage,1989）有關條款而制訂的。這樣自然會產生由於兩大法繫上代理理論的不同與我國傳統民法理論上關於代理理論以及作為國際公約對代理制度的立法思維的沖突。
無獨有偶。與船長具有簽訂救助合同的權利一樣，《海商法》也賦予船長簽發提單的法定權利。一般地認為這也是船長的代理權。6 但我們仔細研究《海商法》第72條第2款的規定，發現與我國民法理論中代理的特徵是不相吻合的。因為《海商法》第72條第2款規定：「提單由載貨船舶的船長簽發的，視為代表承運人簽發。」換句話，即使承運人沒有委託船長簽發提單而船長擅自簽發了提單，法律認為船長代簽提單的行為產生的法律效果和承運人親自簽發提單產生的法律效果一樣。顯然這與我國民法上代理理論是有差別的。
以上關於船長處於代理人的法律地位的問題雖然在理論上有不同觀點，但在航海實踐中，一般不會影響到船長的職能。其根本原因是船長具有多重頗具特色的身份，能夠有效地維護相關各方的合法權益，使當事方的利益達到一個平衡點。
四 我國《海商法》對船員范圍界定上，進一步分析《海商法》下船長的法律地位。
眾所周知，在世界范圍內關於船員范圍的海商立法或相關立法，主要有兩大類型：一類是以德國、日本為代表的合並式的規定方式，將船長、船員合並界定為船員；另一類是以英美為代表的分開規定方式，將船長、船員分章規定，而且視船長不同於船員。我國《海商法》關於船員范圍的界定屬於前者。究竟我國《海商法》應以哪種方式對船員范圍的規定更為科學，更符合法理和航運實踐？目前，很少有人在理論上對此問題深入研究。對此，筆者有一些粗淺的看法。我認為，無論從海商法理論上，還是從航運實際上，我國《海商法》似乎更應該將船長和船員分開規定，而且從法律明確船長不屬於船員。
1、如前所述，《海商法》明確了船長處於十分重要的法律地位，處於各種法律關系中，具有其他船員所不具有的職責，而且是頗有特色的職責。諸如船長的管理和指揮船舶的職能、公證職能、應變職能以及代理職能等。可以說，正是由於如此富有特色的職能集於船長一身，才使法律對船長這個獨特身份進行單獨界定成為必要。在航海實踐中，無不滲透著作為人的因素的船員作用，而船長的作用更體現了人的因素。船長的業務水平和思想素質影響著對國家主權和人身財產的保護程度；影響著航運安全生產和航海活動的實施和完成情況；影響著防止海損事故發生的力度；同時也影響著諸如運輸成本高低等重大問題。這些都與船長這個身份息息相關，船長的作用與其他船員的作用不可同日而語。故《海商法》不宜將船長視為船員，而應從法律高度上明確船長的特殊性。至於船長具有準司法職能和公證職能，更能說明船長這種獨特的身份和地位。法律只是賦予特定國家機關享有司法權和公證權的職能，由國家機關的工作人員依照一定的法定程序來執行司法權或公證權。《海商法》考慮到航海活動的特殊性以及作為船員活動載體的船舶的特殊性，也賦予了船長的這種職能，不能不說是很有特色的規定。船長素質的高低將直接影響到其執行使准司法權和公證權的合法性和公正性。這樣《海商法》對船長進行不同於一般船員的精心界定是完全必要的。同時，在航運實踐中，為了使船長行使此項權利與法律理論相銜接，相一致，《海商法》對船長進行不同於船員的規定，是非常必要的。由此看來，《海商法》有必要對船長進行不屬於船員的界定，是由法理和船長在航海實踐中的特殊職能決定的。
2、船員立法由福利型向資格型轉變的世界海事立法趨勢，對船長的資格、法律地位的審視提出了新的要求。現代科學技術在航海上的應用，船舶逐漸智能化、集裝化、自動化和大型化，這種變化要求船長必須具有集技術、管理、經營、法律於一身的綜合素質，才能勝任船長的職能。為了提高船長的業務素質以便使船長具有上述綜合素質，《海商法》應該明確界定船長與其他普通船員在法律地位上的不同。
3、中國是一個具有悠久航海歷史的國家。但明清以後閉關鎖國，特別是清朝後期國力孱弱，航海在國民經濟中所佔地位日趨下降，更為可悲的是明清實行的「禁海」政策，餘毒流傳至今。今天一部分人特別是生活在內陸地區的人，談起航海，只知其一，不知其二。這樣的情形與我國作為世界航運大國的地位是極不相稱的。這樣有必要提高船長的社會地位，從法律上保障和提高船長的合法權益和社會地位，鼓勵人們認知認同航海，尊重航海從業人員，教育人們海運業對於我國經濟貿易和軍事上的戰略意義。
我們知道，英國一個具有尊敬航海從業人員傳統的國家，雖然這與英國的歷史傳統和地理特徵有關，但也無不與英國有發達的法律來明確界定船長的法律地位有關。被稱為「船員憲章」的《1970年商船航運法》（Merchant Shipping Act,1970）便是一例。今天中國已是世界航運大國，有必要從法律高度進一步明確船長的法律地位、提高船長的社會地位。
4、隨著我國經濟體制改革的深入，這當然會涉及到海運業。為了搞活航運市場和與國際接軌，我國國有航運企業在船員勞動和任用方面也發生了很大變化，即由船員聘任制向船員勞動合同制（僱傭制）轉變。這也是目前國際船員勞務市場的基本運作方式。隨著上述轉變，船長在航運實踐中所充當的角色也發生微妙的變化。在實務中，一般都是船長代表船舶所有人或經營人與船員或船員勞務公司簽訂船員勞務合同（Crewing Agreement）。這種合同極其重要。它是保障船員合法權益，規定船員權利義務，而且是關於解決爭議和賠償依據的法律文件。此時船長處於什麼樣的法律地位？為了使法律與實務的一致，《海商法》有必要在界定船員范圍時，對船長進行不同於普通船員的規定。
五 我國《海商法》下對船長法律地位的界定，顯示了船員制度成為《海商法》重要組成部分的必要性——代作結束語。
在航海實踐中，船員包括船長和作為其生產活動載體的船舶，是不可或缺的兩大生產要素。在航海生產活動中，無不反射出船長、船員作為人的因素對於航海活動的重要作用；在《海商法》中諸多獨特的法律制度中，無不展示船長、船員這一特殊主體所扮演角色的特殊性。中國已成為WTO成員國，而作為一項世界范圍服務業的海運業來說，更需要有一部完美的海商立法或相關立法與之相適應。一些發達航運國家的相關立法在這方面對我們是有啟迪的。雖然目前我國的《海商法》規范與國際海運公約或航運慣例已接軌，《海商法》內容適應了社會主義市場經濟的需要，但是任何一部法律都不可能是盡善盡美的。尤其是作為我國建國以來第一部《海商法》，有待隨著航運市場的發展在實踐中不斷完善。本文正是本著以上認識，在分析我國現行《海商法》下對船長法律地位的界定基礎上，結合筆者的航海經歷，粗淺地談了一點看法。其目的是使作為船員制度基本內容的船長法律地位問題在《海商法》下得到一個更加科學界定，更好地指導航運實踐。

主要參考文獻：
1.彭萬林主編《民法學》，中國政法大學出版社
2.司玉琢主編《新編海商法學》，大連海事大學出版社
3.賈林青主編《海商法》，中國人民大學出版社
4.於世成等編著《海商法》，法律出版社
5.江帆著《代理法律制度研究》，中國法制出版社
6. 張麗英主編《海商法》，中國政法大學出版社；吳煥寧主 編《海商法學》，法律出版社

Ⅱ 海上保險合同委付制度

海上保險委託成立的條件：
（1）委付必須以保險標的推定全損為條件；
（2）委付內必須由被保險人向容保險人提出；
（3）委付須就整體的保險標的提出要求；
（4）委付須經保險人同意；
（5）委付不得附有附加條件。
海上保險合同的委付制度是海上保險的一項傳統制度,也是海上保險所獨有的具體理賠方式。
在我國，推定全損被認為是委付的必要前提。
我國《海商法》第249條規定：「保險標的發生推定全損，被保險人要求保險人按照全部損失賠償的，應當向保險人委付保險標的。保險人可以接受委付，也可以不接受委付，但是應當在合理的時間內將接受委付或者不接受委付的決定通知被保險人。委付不得附帶任何條件。委付一經保險人接受，不得撤回。」

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Ⅲ 我國海商法規定的承運人的主要義務有哪些

1.保證船舶適航
2.妥善的，謹慎的看管貨物
3.不得不合理繞航
4.交付貨物

Ⅳ 海商法中，對保險標的的損失和委付是怎樣來定義

《海商法》第五節 保險標的的損失和委付（abandon）

第二百四十五條
保險標的版發生保險事故後滅失，權或者受到嚴重損壞完全失去原有形體、效用，或者不能再歸保險人所擁有的，為實際全損。

第二百四十六條
船舶發生保險事故後，認為實際全損已經不可避免，或者為避免發生實際全損所需支付的費用超過保險價值的，為推定全損。
貨物發生保險事故後，認為實際全損已經不可避免，或者為避免發生實際全損所需支付的費用與繼續將貨物運抵目的地的費用之和超過保險價值的，為推定全損。

第二百四十七條
不屬於實際全損和推定全損的損失，為部分損失。

第二百四十八條
船舶在合理時間內未從被獲知最後消息的地點抵達目的地，除合同另有約定外，滿兩個月後仍沒有獲知其消息的，為船舶失蹤。船舶失蹤視為實際全損。

第二百四十九條
保險標的發生推定全損，被保險人要求保險人按照全部損失賠償的，應當向保險人委付保險標的。保險人可以接受委付，也可以不接受委付，但是應當在合理的時間內將接受委付或者不接受委付的決定通知被保險人。
委付不得附帶任何條件。委付一經保險人接受，不得撤回。

第二百五十條
保險人接受委付的，被保險人對委付財產的全部權利和義務轉移給保險人。

Ⅳ 海上保險委付成立的條件是什麼

海上保險委託成立的條件：
（1）委付必須以保險標的推定全損為條件；
（2）委付內必須由被保險人向保險人提出；容
（3）委付須就整體的保險標的提出要求；
（4）委付須經保險人同意；
（5）委付不得附有附加條件。
海上保險合同的委付制度是海上保險的一項傳統制度,也是海上保險所獨有的具體理賠方式。
在我國，推定全損被認為是委付的必要前提。
我國《海商法》第249條規定 ：「保險標的發生推定全損，被保險人要求保險人按照全部損失賠償的，應當向保險人委付保險標的。保險人可以接受委付，也可以不接受委付，但是應當在合理的時間內將接受委付或者不接受委付的決定通知被保險人。委付不得附帶任何條件。委付一經保險人接受，不得撤回。」

Ⅵ 委付是指被保險人在保險標的發生實際全損的情況下，將保險標的所有權轉移給保險人，以便得到損害賠償。()

錯。

委付，是指被保險人或投保人在保險標的發生推定全損時，主張將保險標的物的一切權回利轉移答於保險人而請求支付全部保險金額的行為。發生實際全損的，無須發送委付通知。請注意！在我國，推定全損被認為是委付的必要前提。

我國《海商法》第249條規定 ：「保險標的發生推定全損，被保險人要求保險人按照全部損失賠償的，應當向保險人委付保險標的。保險人可以接受委付，也可以不接受委付，但是應當在合理的時間內將接受委付或者不接受委付的決定通知被保險人。委付不得附帶任何條件。委付一經保險人接受，不得撤回。」

拓展資料：

委付的條件

第一，委付必須由被保險人向保險人提出；

第二，委付應是就保險標的物的全部提出請求；

第三，委付不得附有條件；

第四，委付必須經過保險人的同意。

Ⅶ 代位追嘗與委付有何區別

代位追償權作為各國保險立法所共同承認的一種債權轉移制度，其目的既是為保障被保險人及時獲得經濟補償，盡快恢復正常生活或生產，同時也是為防止被保險人因損失而獲取不當得利，使肇事者承擔其因疏忽或過失所負的法律責任，切實維護保險人的合法權益。代位追償權作為保險人「維權」的重要手段，已在保險人之間形成共識。

代位追償權的構成要素

一、保險事故是由於第三者的過錯所致。這是代位追償權必須具備的一個條件，也就是說，保險事故的發生是由於第三者的過錯所引起的，如果第三者沒有過錯，也就不存在代位追償權的問題。

二、第三者的行為給被保險人造成損害。第三者的過錯給被保險人造成物質上的損失或導致其承擔民事損害賠償責任，即有損害後果的存在。如果沒有損害後果存在，被保險人沒有任何損失，保險人無須負賠償責任，則同樣不存在代位追償權的問題。

三、被保險人損害與第三者的過錯行為之間有因果關系。被保險人的損失是由於第三者的過錯行為所致，如果被保險人的損失不是由於第三者的過錯行為所致，第三者無須對被保險人的損失負責，也就不存在代位追償權。

四、受保險金額的限制。保險金額是保險人在保險事故發生時應當承擔的損失補償或給付的最高限額。如果第三者給被保險人造成的損失大於保險金額的，保險人最高按保險金額賠付。保險人行使代位追償權也以保險金額，如果追回金額超過保險金額，超出部分應當為被保險人所有。

五、受相關條款內容的限制。各險種條款一般都規定被保險人須提供法院或仲裁機構立案證明後，保險人方可按條款有關規定賠付。未提供立案證明的，保險人不予賠付。依據我國民事訴訟法「誰主張，誰舉證」的原則，被保險人在向保險人請求賠償時，應向保險人提供第三者有過錯的證據，如果由於被保險人的疏忽大意，造成證據遺失，保險人可以相應扣減保險賠償金。保險人在現場查勘時查實屬於追償案件范圍時，應立即自行收集證據，並明確告知被保險人，要求其積極協助，以便行使追償權利。對於保險人難以自行收集的證據，可以藉助政府有關部門、司法機關的職能作用來進行，確保證據具有客觀性、關聯性、合法性。

六、受《保險法》相關規定的限制。根據《保險法》的有關規定，主要有：1、如果被保險人已經從第三者取得損害賠償的，保險人賠償保險金時，可以相應扣減被保險人從第三者處取得的賠償金額；2、保險事故發生後，保險人未賠償保險金之前，被保險人放棄對第三者請求賠償的權利時，保險人不承擔賠償保險金的責任；3、由於被保險人的過錯致使保險人不能行使代位請求賠償的權利的，保險人可以相應扣減保險賠償金，以使被保險人就自己的過錯分擔部分責任；4、保險人不得對被保險人的家庭成員或者其組成人員行使代位請求賠償的權利，除非這些成員有故意造成保險事故的行為。

委付的概念
委付，是指在發生保險事故，造成保險標的推定全損（註：推定全損，是指發生保險事故，船舶、貨物及運費等保險標的遭受部分損失，而尚未達到實際全損的一種狀態或程度。）時，被保險人明確表示將該保險標的的一切權利轉移給保險人，而請求保險人賠償全部保險金額的法律行為。委付是海上保險所獨有的具體理賠方式。
推定全損制度是對保險賠償原則的偏離。按賠償原則，保險人只負責賠償被保險人的實際（部分或全部）損失。被保險人不能證明保險標的的部分損失或全部損失，便不能獲得相應損害賠償。而根據推定全損制度，保險人要對尚未成就而僅據保險標的遇險情況結合保險習慣進行邏輯分析得出的損失（推定全損）作出賠償。
推定全損制度偏離賠償原則是出於海上風險的特殊性以及保險企業的特殊需要。在海上保險，標的物有時雖非全部損失，卻與全部損失相差無幾；有時雖已全部損失，但其證明卻又因手續過於繁難等而所費時間與支出甚巨。這就使被保險人的航運或貿易投資無法及時補救，導致嚴重後果。故法律為謀求實際便利，避免損失擴大，更為保護被保險人利益，（註：楊仁壽著：《海商法論》，1985年版，第406頁。 ）在估計保險標的已遇全損，但尚未確定的情況下，即視同全部損失，使被保險人得拋棄並轉移保險標的之上的一切權利於保險人而取得全部保險金額。也正是由於海上保險的特殊性，幾乎所有全損案件，被保險人都只能按推定全損索賠。
委付制度由來已久，最初表現為海上保險合同的一個條款，即「船舶航行方向不明而無任何消息時，視同喪失」。此後，為適應航海貿易的特殊需要，逐步發展成為有條件的委付，即在保險標的可能遭受全損時，被保險人即可索賠全損。如果保險標的於其後回復被保險人的，則將保險金退還保險人。最後，發展成為被保險人讓渡保險標的物而取得保險賠償的制度。至15～16世紀，委付已為海上保險所廣泛採用。現在，基於航海的特異性及使用保險的海上企業的合理要求，各國法律也普遍確認了委付制度。

Ⅷ 《海商法》中承運人免責中的承運人指的是什麼，包括船上的受僱人員嗎

這要看雙方使用的是什麼體系下海上運輸法，如果是海牙規則體系是包括的，漢堡規則體系是不包括的。我國是船運大國，《海商法》也意在保護我國的船方，所以我認為應該包括。

Ⅸ 海商法中"共同海"是什麼意思

可以共同開發的海洋區域