海事責任限制海商法

『壹』 海事索賠責任限制

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『貳』 《海商法》規定限制賠償責任是什麼意思

海事賠償責任限制制度是海商法中特有的一種法律救濟制度。這種制度非常古老，在海商法形成之初就已經確定。大體上是說，海上貨物運輸過程中出現了貨損事故，承運人按照規定只賠償其中的一部分（有最高的賠償限額）而不是實損實賠或者全陪。

最初的航海貿易是非常危險的，船舶的駕駛和貨物的管理水平都很低，受天氣（海上風浪）影響很大，而且，早期的船東（承運人）就是貨物的主人，貨主自己駕駛或者僱用人員駕駛船舶將貨物運往別處賣掉或者交換別的貨物。加上船舶運輸的貨物都是大宗貨物，價值很高，有的甚至超過船舶本身的價值（這點到今天也是這樣），因此，一旦出現貨損，承運人是賠不起的，承運人就成了弱勢群體。為了保持承運人對航海貿易的積極性，人們創立了海事賠償責任限制制度，規定了賠償的最高限額，只賠一部分，這就保護了承運人，保持了海商貿易的發展。

後來，航海貿易進一步發展，承運人和貨主漸漸分離，航運成為一個獨立的行業。經歷過海上戰爭、工業革命和資本主義發展，英國等列強國家逐漸成為船東大國和船東強國，幾乎壟斷了海上貨物承運，並制訂了許多偏袒承運人的國際公約，如海牙規則、維斯比規則等。這些規則一直沿用至今，誰都不想去改變。一是因為大家都已經習慣於這種規則；二是英國等老牌船東大國依然是國際上發達的國家，他們不願意修改對自己有利的規則；三是司法實踐中也越來越多的開始保護貨主和租船人；四是以中國為代表的發展中國家也已經成長為船東大國，為保護自己的利益，也不想修改現行的規則。

與賠償責任限制制度類似的制度還有，承運人免責制度、共同海損制度、船東互保協會制度等。

『叄』 什麼是海事賠償責任限制

『肆』 內河船就不能享受海事賠償責任限制嗎

對於是否應該限制內河船舶責任人的賠償責任，各界的認識還是較為統一的，主要分歧點在於我國內河船舶海事賠償責任限制的法律依據。

第一種觀點認為：我國《海商法》所調整的對象是海上運輸關系，包括海江之間和江海之間的直達運輸，但是江、河內的運輸不在其調整范圍之內。所以內河船舶不適用《海商法》第11章的規定。（除了內河船舶與海船發生碰撞事故，屬於海商法船舶碰撞規定的調整范圍）應適用交通部1959年制定的《關於海損賠償的幾項規定》（以下簡稱《海損規定》）對海損賠償金額限制規定:「海損的最高賠償金額，以船舶價值、運費和開航以後船舶未經修復所應得的賠償為限。」《海損規定》採用的是船價制度，以船舶造成海損事故後，船舶價值、運費和開船以後船舶受損未經修復所應得的賠償作為所有人的責任限額。一旦船舶全損，對受害人的補償就會落空，船方有意無意地用低價的舊小船來承擔營運，即使船舶不是全損，也難對船舶准確估價以計算賠償金額，這也不利於我國內河船舶的新型化、大型化、標准化發展。

第二種觀點認為：1.不能僵硬理解《海商法》關於船舶的定義，要區別不同的法律關系，適用不同的船舶概念，才能正確把握海上有關船舶的適用范圍。因此，如上所引案例一樣，不能僅僅因為一艘船所持有的船舶證書是內河船舶證書，就認定其不是《海商法》第三條規定的船舶，進而判定其不適用海事賠償責任限制制度。內河船在實際從事沿海貨物運輸或海江之間、江海之間直達運輸時，可以成為海商法第三條下的船舶。所以，300總噸以上，實際從事沿海貨物運輸或海江之間、江海之間直達運輸的內河船應適用《海商法》第11章的規定。2. 海商法第二百一十條規定下述船舶的限額由交通主管部門制定：（1）總噸位不滿300噸的船舶；（2）從事中人民共和國港口之間運輸的船舶；（3）從事沿海作業的船舶。針對海商法第二百一十條排除的幾種船舶的賠償限額，交通部於1993年出台了《責任限額規定》。其中第二條規定，本規定適用於超過20總噸、不滿300總噸的船舶及300總噸以上從事中華人民共和國港口之間貨物運輸或者沿海作業的船舶。可見上述規定包括的船舶為：（1）20總噸以上、300總噸以下的船舶；（2）從事國內港口之間貨物運輸的船舶；（3）從事沿海作業的船舶。上述（1）即包括總噸在20噸至300噸之間的內河船舶，而（2）中所述的運輸，由於其用語僅為「港口之間」並未區分海港之間運輸以及內河港口之間的運輸，因此也應包括相應的內河船，因此認為上述《責任限額規定》實際上包括了20總噸以上的所有內河船舶。

筆者比較贊同第二種觀點。1.內河業的飛速發展，船舶噸位的增長，都要求《海商法》不能再以內河運輸業運輸量小、船舶小型、法律關系簡單而拒絕將其納入調整范圍。如果說內河運輸與海上運輸之間的差別只是同一運輸方式下因運輸航線、媒介水域及運輸量等方面各具特點，那麼內河運輸與一般民事關系之間的差別是根本的、本質性的。因而調整內河運輸關系的規范理應屬於海商法范疇，而不能屬於普通民法。2.關於建立內河船舶的責任賠償制度，筆者認為在現有法律制度內構建內河船舶責任賠償制度更為合適。3.適用責任限制的著眼點在於水上的航運工具及其他設備，而不是船舶賴以航行的媒介一一海洋或內河。海洋或內河只是船舶航行的不同區域，無論何種區域，船舶都承擔著極大的風險，因此有必要對所有的船舶所有人進行責任限制。

海事賠償責任限制制度的存在雖然受到很多人的質疑，但是其從產生至今一直在不斷地發展完善，很大程度上實現了保護從事海上風險事業的船舶所有人等的利益的目的，在促進航運業及海上保險業的發展、鼓勵海上救助等方面發揮著重要的作用。盡管近年來由於航海技術、造船技術等的進一步發展，要求廢除該制度的呼聲不絕於耳，但鑒於其存在的長期性，使用的普遍性，目前還是有其存在的必要性的。如何使該項制度更加完善，以保持各利益主體之間的平衡，合理分擔海上特殊風險，仍是國際社會的主流和各國努力的方向。在內河運輸業快速發展的今天，海事賠償責任制度如何更好地發揮促進維護航運穩定發展的作用，將使海事賠償限制責任這一古老的制度煥發出新的生機。

『伍』 無船承運人能否成為海事賠償責任限制主體 詳細

1 無船承運人能否成為海事賠償責任限制主體 「無船承運人」，最早出現在美國的法律中，可以說無船承運人的法律概念是美國法律的產物。1961 年美國的聯邦海事委員會FMC(Federal Maritime Commission)的General Order 4 中規定：不營運船舶而作為海洋公共承運人，以自己的名義作成費率表、作廣告宣傳進行集貨、安排海上承運人，自己承擔責任而提供海上運輸服務的人，即無船承運人。美國《1984 年航運法》第一條(17)規定無船承運人是指不經營用以提供遠洋運輸服務的船舶的公共承運人，其與遠洋公共承運人之間的關系屬於托運人。美國《1998 年遠洋運輸改革法》規定：無船承運人是指不經營船舶而提供海上運輸服務的公共承運人，並且與海上公共承運人的關系為托運人。同時，就其與貨物托運人的關系而言，則是承運人。 2002 年1 月1 日，《中華人民共和國國際海運條例》(下稱《海運條例》)正式實施。該條例首次以立法的形式規定了「無船承運業務經營者」即「無船承運人」的概念，即「無船承運業務經營者以承運人身份接受託運人的貨載，簽發自己的提單或其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經營者完成國際海上貨物運輸，承擔承運人責任」。這標著無船承運人正式成為我國海運市場的主體。截止2005 年8 月8 日，在交通部注冊的無船承運業務經營者即無船承運人達到了1650 家。隨之而產生的在海損事故中，無船承運人能否成為海事賠償責任限制主體，成為航運界和司法界爭議的熱點。 無船承運人能否享受海事賠償責任限制的問題，在航運界和海事司法界有兩種不同的觀點。 一種觀點認為，隨著航運業的發展，新的航運主體會不斷涌現。無船承運人的產生即是如此。其雖不擁有、經營船舶，卻經營國際海上運輸，諸如從事訂立運輸合同，接收、 2 交付貨物，簽發提單等活動，當然不能因為其不經營船舶就抹殺其所需承擔的海上風險。對傳統海事賠償責任限制主體的界定拘泥於對船舶經營具有利益的主體，這與航運業的發展不相適應。無船承運人雖不經營船舶，但歸根到底，其還是通過經營運輸來間接地經營船舶。如果將無船承運人排斥在海事賠償責任限制主體之外，則在發生海損事故時，索賠人可以繞過實際承運人直接起訴無船承運人，從而獲得全部賠償，這就會引起「擇人行訴」的問題，違背公平原則。海事賠償責任限制制度的立法目的在於保護整個航運業的發展而非某類主體，因此應用發展的眼光看，將無船承運人納入海事賠償責任限制主體范圍。 另一種觀點認為，從海事賠償責任限制的立法淵源來看，設立海事賠償責任限制制度是為了保護與經營船舶有關的責任主體。從早期的船舶所有人、光船承租人到後來的船舶經營人等主體，其利益都與船舶經營有關。無船承運人本身不擁有、經營船舶，在從事國際海上運輸中獲得利益，卻無須承擔實際承運人經營船舶所面臨的特殊的海上風險。在發生海損事故造成損害時，若允許其享有海事賠償責任限制，違背公平法理。據此，無船承運人不能限制賠償責任。 筆者同意第二種觀點，即無船承運人不能成為海事賠償責任限制的主體。其理由： 一、從世界立法現狀看，均未規定無船承運人可以成為海事賠償責任限制的主體 《1924 年公約》規定，海事賠償責任限制主體僅指船舶所有人;《1957 年公約》對責任限制主體的范圍進行擴大，在第1 條和第6 條中規定，責任限制主體包括船舶所有人、承租人、經理人、經營人及船長、船員和雇員：《1976 年公約》則規定，船舶所有人和救助人可以根據公約限制其責任：船舶所有人是指海運船舶的所有人、承租人、經理人和經營人;救助人是指從事與救助作業直接相關的服務工作的任何人;如果第2 條所規定的 3 任何索賠，是向船舶所有人和救助人對其行為、疏忽或過失負有責任的任何人提出的，這種人便有權享受該公約規定的責任限制;對於按公約規定須受責任限制的索賠承擔責任的保險人，有權與被保險人本人在同一限度內享受本公約的利益。 英國《1979 年商船法》接受了1976 年公約對責任限制主體的規定，其責任限制主體包括船舶所有人、救助人、承租人、經理人和經營人及船長、船員等雇員及責任保險人。對租船人的定義，英國法中包括所有形式的承租人，而不管是航次租船人、定期租船人還是光船租船人。同時，船舶所有人的定義被嚴格限定在僅指正式參與船舶經營的當事人，其《商船航運法》第3 條(1)規定：有權享受責任限制的人包括租船人和對船舶具有利益或佔有船舶的任何人，如經營人或管理人。 美國雖不是1976 年公約的締約國，但其對責任限制主體的規定與公約基本相似，即責任限制主體包括船舶所有人、救助人、承租人、經理人和經營人、責任保險人及船長、船員等雇員。但美國《責任限製法》第186 條規定：「一個用自己的錢或由他自己辦理船舶的人員配備、物料供應和指揮該船航行的人應視為符合本法所規定的『船東』，有權和船東一樣享受責任限制」。由此看來，只有當承租人證明他實際上已經裝備船舶、配備船員禾口操縱船舶時(mans，victuals and navigates)，才能享受責任限制權利。顯然，這里的承租人實際上只能是光船租船人，而定期租船人和航次租船人則都不具備上述要求。司法實踐中，美國法院對責任限制主體作了更為嚴格的限制性解釋，只有對船舶實施了實際控制權的人才能享受責任限制。如1982 年，美國第二巡迴法院在Dick v. United States 一案的判決中稱：「作為一項基本原則，任何對船舶行使控制權而承擔責任的人應同船舶所有人一樣限制責任」。美國法院曾判決僅將船舶作為擔保而未管理和控制船舶的賣主 (船舶所有人)不屬於責任限製法下的船舶所有人。礙於該國法規定的主體不能完全適應現 4 代海運業的發展，美國在《責任限製法》修訂中對主體的范圍擴大到包括主管經營人、定期租船人、航次租船人、救助人和保險人，已與1976 年公約規定基本一致。加拿大航運法(Canada Shipping Act)在有關責任限制制度的規定中，除了接受1976 年公約對責任限制主體的規定外，還以法律的形式將「管理人和經營人」的定義擴展到包括「擁有船舶」的人。 從上述世界各主要航運國的規定分析看，海事賠償責任限制的主體僅指船舶所有人 (包括船舶承租人、船舶經營人和經理人)、救助人、船舶所有人或救助人對其作為或不作為負有責任的人及責任保險人，而不包括無船承運人。 二、從我國目前的法律規定看，海事賠償責任限制的主體不包括無船承運人 根據我國《海商法》第204 條「船舶所有人、救助人，對本法第207 條所列海事賠償請求，可以依照本章規定限制賠償責任。前款所稱的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶經營人」、第205 條「本法第207 條所列海事賠償請求，不是向船舶所有人、救助人本人提出，而是向他們對其行為、過失負有責任的人員提出的，這些人員可以依照本章規定限制賠償責任」、第206 條「被保險人依照本章規定可以限制賠償責任的，對該海事賠償請求承擔責任的保險人，有權依照本章規定享受相同的賠償責任限制」的規定看，我國雖未加入《1976 年公約》，但除經理人外，在責任限制主體方面借鑒了該公約的規定。其海事賠償責任限制的主體僅指船舶所有人(包括船舶承租人和船舶經營人)、救助人及其雇傭人、責任保險人。並不包括無船承運人。 5 三、從前述的理由分析看，目前的世界立法和國內立法並沒有將無船承運人列為海事賠償責任限制的主體，但不能以此就肯定無船承運人不能享有海事賠償責任限制的權利，而要考察、分析無船承運人是否具備海事賠償責任限制主體的條件 從其他主要航運國家、國際公約和我國的《海商法》對責任限制主體的立法意圖可以得出，海事賠償責任限制的主體，應當是對船舶具有利益關系的人。那麼無船承運人是否對船舶具有利益?這是決定無船承運人是否具備海事賠償責任限制主體的關鍵。 根據國際公約和我國《海商法》的規定，對船舶具有利益的人包括船舶所有人、船舶承租人、船舶經營人、救助人及其雇傭人、責任保險人。首先，無船承運人的特點就是其本身不擁有船舶，這就決定了無船承運人不可能是船舶所有人。當然也不可能是船舶承租人、救助人和責任保險人。為此，主要考察無船承運人是否具有船舶經營人的屬性。 何謂船舶經營人?《1976 年公約》對其未作定義。我國《海商法》及相關的行政法規如《船舶登記條例》、《海上交通安全法》等僅涉及船舶經營人名稱的規定，卻沒有對船舶經營人的概念進行定義。 對船舶經營人作出較為明確定義的是《1986 年聯合國船舶登記條件公約》，該公約第2 條規定船舶經營人是指所有人或光船承租人，或經正式轉讓承擔所有人或光船承租人的責任的其他任何自然人或法人。司玉琢借鑒這一規定，在其主編的《海商法大辭典》中對船舶經營人的定義為：「船舶經營人(ship operator)是指船舶所有人或光船承租人，或經正式轉讓承擔所有人或光船承相人責任的企業法人。包括受船舶所有人委託經營管理其船舶的企業法人。法律意義上的船舶經營人具有船舶佔有、使用、收益及有條件的處分權能。佔有、使用、收益是船舶經營人的主要權能。涉及如船舶擔保物杈的設定，應須征 6 得所有人的同意或雙方對此有約定」。在其主編的《國際海事立法趨勢及對策研究》中也認為：「從法律的角度縱觀船舶經營人，可以得出這樣一個結論，船舶經營人是一個對船舶具有佔有、使用、收益及有條件處分杈利的主體。當他以自己的名義進行海上貨物運輸時，他實際上已與實際承運人競合在一起，所以無船承運人不應當包括船舶經營人」。台灣海商法學者張新平教授也認為營運人(OPERATOR)一詞在航運實務上包括以自有船舶經營航運業務者、計時、計程佣船人、船舶租賃人及其他經營航運業務者。「所有人」或「船舶所有人」系指任何在登記國船舶登記冊上登記為船有所有人的自然人或法人：「光船承租人」是指在約定的一段期間內租賃船舶，承租人在租賃期間完全佔有並控制該船舶，包括有杈任命船長和船員;「其他任何自然人或法人」是指經正式轉讓承擔所有人或光船承租人的責任的人。 從上述定義分析，可以將船舶經營人分為兩種：船舶所有人自身經營、船舶所有人委託他人經營。在船舶所有人自身經營的情況下，船舶經營人就是所有人本身，船舶所有權與經營權集一體;在船舶所有人委託他人經營的情況下，船舶經營人是光船承租人，或經正式轉讓承擔所有人或光船承租人的責任的其他任何自然人或法人，船舶所有權與經營權分離。無論是哪一種，(1)從對船舶的控制上看，船船經營人在經營期間，都能以自己的名義經營船舶，並對船舶實施實質和有效的控制和管理權;從對船舶承擔的責任上看，船舶經營人須是能夠承擔所有人或光船承租人責任的人，即對經營船舶所產生的法律後果能夠承擔獨立的責任;從獲得的利益上看，船舶經營人有權通過經營船舶，來直接獲得船舶的營業利潤。因此，船舶經營人須在技術上、經濟上和社會事務方面對船舶具有實質性的權利。(2)從物權的角度來講，當船舶所有人是經營人時，船舶經營人的經營權實際上是所有權權能的完整體現，即佔有、使用、收益、處分。當船舶經營人是光船承租人，或經 7 正式轉讓承擔所有人或光船承租人的責任的其他任何自然人或法人時，船舶經營人的經營權實際上是所有權權能的一部分，即佔有、使用、收益和一定限度內的處分權，這實際上是所有權與經營權的分離，是船舶所有人通過債的方式，如光船租賃合同或船舶經營合同，對船舶所有權部分權能的讓渡。 根據上述分析，船舶經營人具有下列特徵：(1)從對船舶的控制上看，船舶經營人在經營期間，都能以自己的名義經營船舶，並對船舶實施實質而有效的管理權和控制權。(2) 從對船舶承擔的責任上看，船舶經營人須是能夠承擔所有人或光船承租人責任的人，即對經營船舶所產生的法律後果能夠承擔獨立的責任。(3)從獲得的利益上看，船舶經營人有權通過經營船舶，來直接獲得船舶的營業利潤。總之，船舶經營人須在技術上、商業上對船舶具有實質性的權利(當然他可以把這種權利讓渡給他人)。(4)從物權的角度來講，當船舶所有人是經營人日寸，船舶經營人的經營權實際上是所有權權能的完整體現，即佔有、使用、收益、處分權。當船舶經營人是光船承租人，或經正式轉讓承擔所有人或光船承租人的責任的其他任何自然人或法人時，船舶經營人的經營權實際上是所有權權能的一部分，即佔有、使用、收益和一定限度內的處分權。現代公司法中，經營權自所有權中分離並逐漸獨立，成為一項相對完整的權能。這種方式實際上是所有權與經營權的分離，是船舶所有人通過契約的方式，如光船租賃合同或船舶經營合同，對船舶所有權部分權能的讓渡。 根據船舶經營人具有的上述特徵，簡單概括船舶經營人，就是實際控制和使用，並對整體船舶具有利益的自然人或法人。而無船承運人根本不具備船舶經營人的特徵，故無船承運人不包括在船舶經營人的范圍內。 8 首先，船舶經營人對船舶具有實質而有效的管理權和控制權，而無船承運人並不管理和控制船舶。這是船舶經營人與無船承運人顯著區別之一。所謂對船舶管理，是指船舶管理經營人根據約定，為船舶所有人或者船舶承租人、船舶經營人提供船舶機務、船舶海務、船舶檢修與保養、船員配給、船舶買賣、船舶租賃、船舶營運及資產等管理服務(《國內船舶管理業規定》第二條第二款)。所謂對船舶的控制是指對船舶的佔有、使用、掌握、操縱。而無船承運人既不佔有、使用、掌握、操縱船舶，即不擁有船舶，又不對船舶機務、海務、檢修與保養、船員配給、船舶買賣、船舶租賃、船舶營運等事務進行管理。其「以承運人身份接受託運人的貨載」後，須「通過國際船舶運輸經營者完成國際海上貨物運輸」，該運輸船舶的管理權和控制權掌握在國際船舶運輸經營者手裡，根本談不上無船承運人對船舶的管理和控制。 其次，船舶經營人經營的是運輸工具——船舶，而無船承運人經營的是運輸，這是船舶經營人與無船承運人顯著區別之二。船舶經營人經營的運輸工具——船舶，是一種具體的有形物，而無船承運人經營的運輸，是一種合同事實。 第三，船舶經營人對船舶具有直接利益，而無船承運人對船舶本身沒有任何利益。這是船舶經營人與無船承運人的顯著區別之三。船舶經營人獲得船舶的利潤直接來自於經營的船舶，而無船承運人獲得的利潤，通常是與托運人簽訂運輸合同收取運費，再與實際承運人簽訂運輸合同支出一定的運費，賺取的是托運人與承運人之間的運費差價。這種運費差價收入並不是經營船舶而產生的利潤，而是來自干托運人支付的運費。對於船舶來說，無船承運人不但沒有任何利益，而且必須支付船舶經營者的運費。 9 四、海事賠償責任限制權利可以喪失的情況決定了無船承運人不能成為海事賠償責任限制的主體 海事賠償責任限制權利的喪失是指法律明文規定因責任人的故意、明知等行為造成的損失，責任人不得限制賠償責任。《1957 年公約》第1 條規定「除引起索賠的事故系船舶所有人的實際過失或私謀(actual fault or privity)所致外，都可以依據本公約第3 條限制責任」。《1976 年公約》第4 條規定，「如經證明，損失是由於責任人故意造成，或者明知可能造成這一損失而輕率地作為或不作為引起的，該責任人便無許可權制其責任」。我國《海商法》第209 條規定，經證明，引起賠償請求的損失是由於責任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，責任人無權依照本章規定限制賠償責任。而無船承運人不管理和控制船舶，也就不存在其故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成損失的問題，如賦予無船承運人具有海事賠償責任限制的主體資格，其海事賠償責任限制的權利永遠都不會喪失。這對可喪失海事賠償責任限制權利的其他海事賠償責任限制主體(船舶所有人、船舶承租人、船舶經營人、救助人及其雇傭人、責任保險人)顯失公平。

『陸』 海事賠償責任限制制度中的限制性債權與船舶優先權如何協調

船舶優先權與海事賠償責任限制的「碰撞」

不同立法目的
船舶優先權是以船舶為標的，以擔保特定債權的實現為目的，通過司法程序扣留以至出賣船舶，使債權人得以就船舶變賣所得價款依法定順序優先受償的權利，其側重於對海事債權人的保護。海事賠償責任限制則是在發生重大海損時，船舶所有人、經營人和承租人等可根據法律的規定將自己的責任限定在一定范圍內的法律制度，其側重於對海事債務人的保護。
產生沖突的原因
設立基金導致船舶不能被扣押，影響船舶優先權的行使
海損事故的責任主體要求享受賠償責任限制的，應在法院設立賠償基金。基金的設立具有擔保債權實現的作用，責任人提交責任限制基金後，所有限制性債權人不得對責任人的船舶實施扣押；船舶已被扣押的，應予釋放。而船舶優先權則通過法院扣押船舶得以行使。
限制性債權和受船舶優先權擔保的債權存在交叉
海事索賠基於的債權為限制性債權的，責任主體有權享受責任限制。我國《海商法》規定的限制性債權有：在船上發生的或者與船舶營運、救助作業直接相關的人身傷亡或者財產的滅失、損壞，包括對港口工程、港池、航道和助航設施造成的損壞，以及由此引起的相應損失的賠償請求；海上貨物運輸因遲延交付或者旅客及其行李運輸因遲延到達造成損失的賠償請求；與船舶營運或者救助作業直接相關的，侵犯非合同權利的行為造成其他損失的賠償請求；責任人以外的其他人，為避免或者減少責任人依照本章規定可以限制賠償責任的損失而採取措施的賠償請求，以及因此項措施造成進一步損失的賠償請求。
前款所列賠償請求，無論提出的方式有何不同，均可以限制賠償責任。但是，第4項涉及責任人以合同約定支付的報酬，責任人的支付責任不得援用本條賠償責任限制的規定。我國《海商法》規定的受船舶優先權擔保的債權為：船員等的工資、其他勞動報酬、遣返費用和社會保險費用的給付請求；在船舶營運中發生人身傷亡的賠償請求；船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；海難救助的救助款項的給付請求；船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。
可見，限制性債權和受船舶優先權擔保的債權存在交叉。受船舶優先權擔保的債權是對船舶拍賣價款按照法定受償順序進行分配而得以滿足；因海損事故產生的所有限制性債權則是在基金範圍內按照基金的分配方法進行受償。由於基金的分配和船舶價款的受償適用不同的原則，因此當債權既為限制性債權又為受船舶優先權擔保的債權時，按何種順序受償就會產生矛盾。
基金分配和船舶拍賣價款受償適用不同 原則
關於基金的分配，我國《海商法》規定：如海損事故僅造成人身傷亡，計算出人身傷亡的賠償限額，按比例在限額內受償；如海損事故僅造成財產損害，計算出財產損害的賠償限額，按比例在限額內受償。當海損事故造成了港口工程、港池、航道和助航設備的損害，則相關請求在財產損害中優先受償。而按照船舶優先權受償順序的規定，船舶在營運中因侵權行為造成的財產損失一律按比例受償，如海損事故同時造成人身傷亡和財產損害，則首先計算人身傷亡的賠償限額，該賠償限額不足以支付人身傷亡賠償請求的，其差額與非人身傷亡的賠償請求一起從財產損害賠償限額中按照比例受償。分配得到的財產損害賠償金，如有港口工程、港池、航道和助航設備的損害，應優先受償。而按照船舶優先權的受償順序，人身傷亡賠償請求優先於財產賠償請求受償。由此可見，因責任人申請了海事賠償責任限制，債權受償順序發生改變。
法規的不合理和解決途徑
在海事賠償責任限制基金分配和船舶優先權船舶拍賣價款受償的沖突問題上，我國《海商法》規定船舶優先權不影響海事賠償責任限制規定的實施。如果海事請求權人的債權為限制性債權，海事責任人可申請海事賠償責任限制：海事請求權人申請扣押船舶，責任人申請海事賠償責任限制並設立基金，船舶因此被釋放。就此海損事故產生的所有限制性債權人登記債權，按照基金原則分配。非此次海損事故產生的債權或非限制性債權人可另行通過扣船取得擔保或通過拍賣船舶價款受償或責任人再申請海事賠償責任限制設立基金受償。
可見，海損事故發生後，責任人一旦申請海事賠償責任限制並設立基金，相關債權的分配將按照基金的分配原則進行。基金分配完畢後，限制性債權人即使未足額受償，也不能再對責任人主張，非限制性債權人卻可能通過另行扣押船舶等方式獲足額賠償。而按照優先權受償原則，這些非限制性債權因位次在限制性債權之後可能得不到賠償。兩者導致債權的可受償性發生變化。
海事賠償責任限制的目的是為了限制海事債務人的責任，至於在責任范圍內按照何種順序受償不是其所要考慮的問題。因此，為兼顧二者，建議作以下考慮：（1）如果海損事故僅造成人身傷亡的，計算出人身傷亡的賠償限額，在限額內按比例受償；（2）如果海損事故僅造成財產損失的，計算出財產損失的賠償限額，在限額內按比例受償（港口工程、港池、航道和助航設備的損害賠償不再具有優先性）；（3）如果海損事故既造成人身傷亡，又造成財產損失的，則分別計算賠償限額，在各自的賠償限額內按比例受償；（4）就一些非限制性債權的受償問題，為解決其順位排在限制性債權之後，但卻可能獲得更充分優先受償的矛盾，筆者建議，如果這些非限制性債權採取扣押並拍賣船舶價款受償時，已被基金分配的受償位次在前的優先權債權數額可在船舶價款中扣除，剩餘部分償付非限制性債權以獲得適度平衡；（5）如果責任人申請以船舶拍賣價款設立基金，則海損事故引發的限制性債權人和可參與受償船舶價款的債權人分別進行債權登記。該次事故產生的限制性債權計算賠償限額和可分配金額，與其他可參與受償船舶價款的債權按照船舶優先權的受償順序清償。

『柒』 海事賠償責任限制的責任限額

根據《海商法》及其他相關法規的規定，海事賠償限額按照下列標准計算：
(一)300總噸以上船舶的賠償限額
根據《海商法》第210條的規定，對於300總噸以上船舶，人身傷亡和非人身傷亡的賠償限額按船舶總噸位分級計算。
1.人身傷亡的賠償限額為：
(1)總噸位300噸至500噸的船舶，賠償限額為333000計算單位;
(2)總噸位超過500噸的船舶，500噸以下部分適用前項規定;500噸以上的部分，應當增加下列數額：
501噸至3000噸的部分，每噸增加500計算單位;
3001噸至30000噸的部分，每噸增加333計算單位;
30001噸至70000噸的部分，每噸增加250計算單位;
超過70000噸的部分，每噸增加167計算單位。
(二)不滿300總噸的船舶以及沿海運輸、沿海作業船舶的賠償限額
交通部《關於不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》(1994年1月1日施行)對不滿300總噸的船舶以及沿海運輸、沿海作業船舶的賠償限額作了如下規定：
1.人身傷亡的賠償限額為：
(1)超過20總噸、21總噸以下的船舶，賠償限額為54000計算單位;
(2)超過2l總噸的船舶，超過部分每噸增加1000計算單位。
2.非人身傷亡的賠償限額為：
(1)超過20總噸、21總噸以下的船舶，賠償限額為27500計算單位;
(2)超過21總噸的船舶，超過部分每噸增加500計算單位。
(3)從事中國港口之間貨物運輸或者沿海作業的船舶，不滿300總噸的，其海事賠償限額依照本規定所規定的賠償限額的50%計算;300總噸以上的，其海事賠償限額依照《海商法》第2lO條第1款規定的賠償限額的50%計算。
(4)同一事故中的當事船舶的海事賠償限額，有適用《海商法》第210條或者本規定的，其他當事船舶的海事賠償限額應當同樣適用。
(三)不以船舶進行救助作業或者在被救船舶上進行救助作業的救助人的賠償限額
不以船舶進行救助作業或者在被救船舶上進行救助作業的救助人，其責任限額按照總噸位為l500噸的船舶計算。
(四)海上旅客運輸的旅客人身傷亡賠償責任限制
根據《海商法》第211條規定，海上旅客運輸的旅客人身傷亡賠償責任限制，按照46666計算單位乘以船舶證書載明的載客定額計算賠償限額，但是最高不超過25000000計算單位。
(五)中國港口間海上旅客運輸賠償責任限額
交通部《港口間海上旅客運輸賠償責任限額規定》(1994年1月1日施行)對中國港口間海上旅客運輸賠償責任限額作了如下規定：
1.旅客人身傷亡的，每名旅客不超過4萬元人民幣;
2.旅客自帶行李滅失或者損壞的，每名旅客不超過800元人民幣;
3.旅客車輛包括該車輛所載行李滅失或者損壞的，每一車輛不超過3200元人民幣;
4.上述第2項和第3項以外的旅客其他行李滅失或者損壞的，每千克不超過20元人民幣。
此外，該規定允許承運人和旅客以書面形式約定高於4萬元人民幣的賠償限額。同時又規定，海上旅客運輸的旅客人身傷亡賠償責任限額，按照4萬元人民幣乘以船舶證書規定的載客定額計算賠償限額，但是最高不超過2100萬元人民幣。

『捌』 海事賠償責任限制的主體條件

傳統上，只有船舶所有人才有權請求責任限制，因此責任限制制度被稱為「船舶所有人責任限制制度」。但隨著航運的發展，船舶的經營管理模式越來越復雜，承擔航運風險和對船舶負責任的人也越來越多，已經不限於船舶所有人。根據海商法，我國海事賠償責任限制的主體包括以下四類：
1．船舶所有人，包括船舶承租人和船舶經營人；
2．救助人；
3．船舶所有人和救助人對其行為、過失負有責任的人，這主要指的是船長、船員和其他受僱人員；
4．對海事賠償請求承擔責任的責任保險人。 限制性債權
以下海事賠償請求，無論賠償責任的基礎有何不同，均可請求責任限制，因此被稱為「限制性債權」：
1．船上發生的或者與船舶營運、救助作業直接相關的人身傷亡或者財產的滅失、損壞，包括對港口工程、港池、航道和助航設施造成的損壞，以及由此引起的相應損失的賠償請求；
2．海上貨物運輸因遲延交付或者旅客及其行李運輸因遲延到達造成損失的賠償請求；
3．與船舶營運或者救助作業直接相關的，侵犯非合同權利的行為造成其他損失的賠償請求；
4．責任人以外的其他人，為避免或者減少責任人按照法律規定可限制賠償責任的損失而採取措施的賠償請求，以及因此項措施造成進一步損失的賠償請求。
以上請求無論提出的方式有何不同．都可以限制賠償責任。但第4項涉及責任人以合同約定支付的報酬，責任人的支付責任不得援用本條賠償責任限制的規定。 非限制性債權
以下海事賠償請求不適用責任限制，因此被稱為「非限制性債權」：
1．對救助款項或者共同海損分攤的請求；
2．我國參加的國際油污損害民事責任公約規定的油污損害的賠償請求；
3．我國參加的國際核能損害責任限制公約規定的核能損害的賠償請求；
4．核動力船舶造成的核能損害的賠償請求；
5．船舶所有人或者救助人的受僱人提出的賠償請求，如果根據調整勞務合同的法律，船舶所有人或者救助人對該類賠償請求無許可權制賠償責任，或者該項法律做了高於海商法規定的賠償限額的規定。

『玖』 海商法海事賠償責任限制的主體都有誰

根據海商法，我國海事賠償責任限制的主體包括以下四類：
1、船舶所有回人，包括船舶承租答人和船舶經營人;
2、救助人;
3、船舶所有人和救助人對其行為、過失負有責任的人，這主要指的是船長、船員和其他受僱人員;
4、對海事賠償請求承擔責任的責任保險人。