海商法船舶限制

① 海上船舶碰撞的責任限制公約

由於各國採用的船舶所有人責任限制的計算方法不同，碰撞案件發生後，船舶所有人的最高損害賠償金額就會因國家不同而相差懸殊。為了求得各國在船舶所有人限制責任方面法律的國際統一，1924年在布魯塞爾通過了《統一海上船舶所有人責任限制若干規則的國際公約》，但批准這一公約的國家不多。1957年在布魯塞爾舉行的海商法外交會議上又通過了《船舶所有人責任限制國際公約》。這一公約規定船舶所有人限制其賠償責任的金額為：對財產賠償請求，按船舶登記噸計算，每噸賠償總額為1000金法郎；對人身傷害賠償請求，每噸賠償總額為3100金法郎；如同時發生財產損害和人身傷害則賠償總額亦為3100金法郎，但先以其中的2100金法郎賠償人身傷害，其餘的1000金法郎賠償財產損害以及人身傷害的賠償不足部分。這個公約雖為許多國家所接受，但在通貨膨脹、物價高漲的情況下，限制責任的金額已不能保障受害人的利益。於是，政府間海事協商組織又在1976年11月倫敦會議上通過了《海事索賠責任限制公約》。與1957年公約相比，其責任限額已大大提高，用特別提款權（見國際貨幣法）作為計算單位及按1969年《船舶噸位丈量國際公約》計算的總噸位作為標准。由於公約規定在不同的噸位范圍內訂有不同的限額，因此比較復雜。這個公約尚未生效。
中國沒有加入該公約。根據1959年中華人民共和國交通部頒布的《交通部關於海損賠償的幾項規定》中的第4條規定，船舶所有人對財產損害的最高賠償責任為，以船舶價值、運費和開航以後船舶受損未經修復所應得的賠償為限；對於人身傷亡，負無限賠償責任。

② 涉及船舶的法律法規和規則有多少具體名稱

我國海商法對船舶的定義是：海船和其它海上移動式裝置；但是用於軍事、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。

船舶的法律性質，對於確定船舶的所有權范圍，處理與船舶有關的法律問題都有著重要的意義。船舶的法律性質表現在：（1）船舶的擬人性。船舶的法律地位屬於一種物，是法律關系的客體而非主體，但它卻是一種特殊的物。在法律上往往把船舶擬人化處理，即賦予船舶以自然人或法人的特徵，從而具有了法律主體的一些屬性，如船舶如同自然人和法人一樣有自己特定的名稱、有國籍、有住所，船舶發生拆解、沉沒、失蹤或行蹤不明時，與自然人、法人一樣，樣進行注銷登記。 （2）船舶的不動產性。根據民法理論，船舶屬於動產。因為船舶的功能是在海上移動，並且不會因為移動而損害其經濟價值，這就決定了它屬於動產的范圍。但由於船舶價值很高，體積又大，移轉較難，作為運輸工具，很少用作交易的對象，船舶所有人的變更也並不頻繁，所以各國都將其按不動產處理在。在海商法中，對船舶的不動產處理主要表現在船舶登記制度和抵押權制度兩個方面。 （3）船舶是國家領土的延伸。在國際法上，船舶被視為國家領土的延伸，是廣義上的國家領土。在「平等者之間無管轄權」的國際法原則下，國際社會大多給予承認。特別是對於在海上發生的與船舶有關的爭議以及在船舶上發生的糾紛，大多由船旗國管轄，形成了以船旗國管轄來解決海事法律沖突的准據法原則。 （4）船舶是合成物。船舶是由船體、設備和屬具等獨立物結合而成的合成物。船舶既然是合成物，在法律上就應作單一物來處理，合成物離開組成的各個物就失去其獨立性，在法律上就不能單獨存在。所以，我國《海商法》第3條第2款特別規定：「前款所稱船舶，包括船舶屬具。」

③ 《海商法》規定限制賠償責任是什麼意思

海事賠償責任限制制度是海商法中特有的一種法律救濟制度。這種制度非常古老，在海商法形成之初就已經確定。大體上是說，海上貨物運輸過程中出現了貨損事故，承運人按照規定只賠償其中的一部分（有最高的賠償限額）而不是實損實賠或者全陪。

最初的航海貿易是非常危險的，船舶的駕駛和貨物的管理水平都很低，受天氣（海上風浪）影響很大，而且，早期的船東（承運人）就是貨物的主人，貨主自己駕駛或者僱用人員駕駛船舶將貨物運往別處賣掉或者交換別的貨物。加上船舶運輸的貨物都是大宗貨物，價值很高，有的甚至超過船舶本身的價值（這點到今天也是這樣），因此，一旦出現貨損，承運人是賠不起的，承運人就成了弱勢群體。為了保持承運人對航海貿易的積極性，人們創立了海事賠償責任限制制度，規定了賠償的最高限額，只賠一部分，這就保護了承運人，保持了海商貿易的發展。

後來，航海貿易進一步發展，承運人和貨主漸漸分離，航運成為一個獨立的行業。經歷過海上戰爭、工業革命和資本主義發展，英國等列強國家逐漸成為船東大國和船東強國，幾乎壟斷了海上貨物承運，並制訂了許多偏袒承運人的國際公約，如海牙規則、維斯比規則等。這些規則一直沿用至今，誰都不想去改變。一是因為大家都已經習慣於這種規則；二是英國等老牌船東大國依然是國際上發達的國家，他們不願意修改對自己有利的規則；三是司法實踐中也越來越多的開始保護貨主和租船人；四是以中國為代表的發展中國家也已經成長為船東大國，為保護自己的利益，也不想修改現行的規則。

與賠償責任限制制度類似的制度還有，承運人免責制度、共同海損制度、船東互保協會制度等。

④ 海商法為什麼沒有規定船舶在專屬經濟區碰撞的法律適用

《中華人民共和國海商法》第二百七十三條規定：「 船舶碰撞的損害賠償，適用侵權行為地專法律。
船舶屬在公海上發生碰撞的損害賠償，適用受理案件的法院所在地法律。
同一國籍的船舶，不論碰撞發生於何地，碰撞船舶之間的損害賠償適用船旗國法律。」
這里沒有規定在「專屬經濟區」適用的法律，因為專屬經濟區歸該國家行使主權和管轄權，不用特別規定，適用上述第一款和第三款規定即可。 希望對你有所幫助。

⑤ 海商法中的船舶

海商法船舶定義在第三條，可海船或海上移動裝置，排除政府公務，軍事，和內20總噸容以下。政府和軍船由行政法和其他法律調整，海商法是調整民商事關系的法律，故不包括。
海上運輸方面，海商法第四章主要是調整國際海上運輸，沒有特別對船舶定義。
海難救助，規定了救助船和被救助船，具體看法條。
船舶碰撞，是必須有一條海商法意義上的船舶，另外一條不準是政府公務，法條很簡單！

⑥ 海事賠償責任限制制度中的限制性債權與船舶優先權如何協調

船舶優先權與海事賠償責任限制的「碰撞」

不同立法目的
船舶優先權是以船舶為標的，以擔保特定債權的實現為目的，通過司法程序扣留以至出賣船舶，使債權人得以就船舶變賣所得價款依法定順序優先受償的權利，其側重於對海事債權人的保護。海事賠償責任限制則是在發生重大海損時，船舶所有人、經營人和承租人等可根據法律的規定將自己的責任限定在一定范圍內的法律制度，其側重於對海事債務人的保護。
產生沖突的原因
設立基金導致船舶不能被扣押，影響船舶優先權的行使
海損事故的責任主體要求享受賠償責任限制的，應在法院設立賠償基金。基金的設立具有擔保債權實現的作用，責任人提交責任限制基金後，所有限制性債權人不得對責任人的船舶實施扣押；船舶已被扣押的，應予釋放。而船舶優先權則通過法院扣押船舶得以行使。
限制性債權和受船舶優先權擔保的債權存在交叉
海事索賠基於的債權為限制性債權的，責任主體有權享受責任限制。我國《海商法》規定的限制性債權有：在船上發生的或者與船舶營運、救助作業直接相關的人身傷亡或者財產的滅失、損壞，包括對港口工程、港池、航道和助航設施造成的損壞，以及由此引起的相應損失的賠償請求；海上貨物運輸因遲延交付或者旅客及其行李運輸因遲延到達造成損失的賠償請求；與船舶營運或者救助作業直接相關的，侵犯非合同權利的行為造成其他損失的賠償請求；責任人以外的其他人，為避免或者減少責任人依照本章規定可以限制賠償責任的損失而採取措施的賠償請求，以及因此項措施造成進一步損失的賠償請求。
前款所列賠償請求，無論提出的方式有何不同，均可以限制賠償責任。但是，第4項涉及責任人以合同約定支付的報酬，責任人的支付責任不得援用本條賠償責任限制的規定。我國《海商法》規定的受船舶優先權擔保的債權為：船員等的工資、其他勞動報酬、遣返費用和社會保險費用的給付請求；在船舶營運中發生人身傷亡的賠償請求；船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；海難救助的救助款項的給付請求；船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。
可見，限制性債權和受船舶優先權擔保的債權存在交叉。受船舶優先權擔保的債權是對船舶拍賣價款按照法定受償順序進行分配而得以滿足；因海損事故產生的所有限制性債權則是在基金範圍內按照基金的分配方法進行受償。由於基金的分配和船舶價款的受償適用不同的原則，因此當債權既為限制性債權又為受船舶優先權擔保的債權時，按何種順序受償就會產生矛盾。
基金分配和船舶拍賣價款受償適用不同 原則
關於基金的分配，我國《海商法》規定：如海損事故僅造成人身傷亡，計算出人身傷亡的賠償限額，按比例在限額內受償；如海損事故僅造成財產損害，計算出財產損害的賠償限額，按比例在限額內受償。當海損事故造成了港口工程、港池、航道和助航設備的損害，則相關請求在財產損害中優先受償。而按照船舶優先權受償順序的規定，船舶在營運中因侵權行為造成的財產損失一律按比例受償，如海損事故同時造成人身傷亡和財產損害，則首先計算人身傷亡的賠償限額，該賠償限額不足以支付人身傷亡賠償請求的，其差額與非人身傷亡的賠償請求一起從財產損害賠償限額中按照比例受償。分配得到的財產損害賠償金，如有港口工程、港池、航道和助航設備的損害，應優先受償。而按照船舶優先權的受償順序，人身傷亡賠償請求優先於財產賠償請求受償。由此可見，因責任人申請了海事賠償責任限制，債權受償順序發生改變。
法規的不合理和解決途徑
在海事賠償責任限制基金分配和船舶優先權船舶拍賣價款受償的沖突問題上，我國《海商法》規定船舶優先權不影響海事賠償責任限制規定的實施。如果海事請求權人的債權為限制性債權，海事責任人可申請海事賠償責任限制：海事請求權人申請扣押船舶，責任人申請海事賠償責任限制並設立基金，船舶因此被釋放。就此海損事故產生的所有限制性債權人登記債權，按照基金原則分配。非此次海損事故產生的債權或非限制性債權人可另行通過扣船取得擔保或通過拍賣船舶價款受償或責任人再申請海事賠償責任限制設立基金受償。
可見，海損事故發生後，責任人一旦申請海事賠償責任限制並設立基金，相關債權的分配將按照基金的分配原則進行。基金分配完畢後，限制性債權人即使未足額受償，也不能再對責任人主張，非限制性債權人卻可能通過另行扣押船舶等方式獲足額賠償。而按照優先權受償原則，這些非限制性債權因位次在限制性債權之後可能得不到賠償。兩者導致債權的可受償性發生變化。
海事賠償責任限制的目的是為了限制海事債務人的責任，至於在責任范圍內按照何種順序受償不是其所要考慮的問題。因此，為兼顧二者，建議作以下考慮：（1）如果海損事故僅造成人身傷亡的，計算出人身傷亡的賠償限額，在限額內按比例受償；（2）如果海損事故僅造成財產損失的，計算出財產損失的賠償限額，在限額內按比例受償（港口工程、港池、航道和助航設備的損害賠償不再具有優先性）；（3）如果海損事故既造成人身傷亡，又造成財產損失的，則分別計算賠償限額，在各自的賠償限額內按比例受償；（4）就一些非限制性債權的受償問題，為解決其順位排在限制性債權之後，但卻可能獲得更充分優先受償的矛盾，筆者建議，如果這些非限制性債權採取扣押並拍賣船舶價款受償時，已被基金分配的受償位次在前的優先權債權數額可在船舶價款中扣除，剩餘部分償付非限制性債權以獲得適度平衡；（5）如果責任人申請以船舶拍賣價款設立基金，則海損事故引發的限制性債權人和可參與受償船舶價款的債權人分別進行債權登記。該次事故產生的限制性債權計算賠償限額和可分配金額，與其他可參與受償船舶價款的債權按照船舶優先權的受償順序清償。

⑦ 我國海商法規定的關於船舶所有權的取得

《物權法》第二十四條規定，船舶、航空器和機動車等物權的設立、變更、轉讓和消滅，未經登記，不得對抗善意第三人。《海商法》第九條第一款規定，船舶所有權的取得、轉讓和消滅，應當向船舶登記機關登記；未經登記的，不得對抗第三人。據此可知，船舶建造完成後權利人即取得所有權，未經登記的，不得對抗善意第三人。《海商法》第十條規定，船舶由兩個以上的法人或者個人共有的，應當向船舶登記機關登記；未經登記的，不得對抗第三人。據此可知，船舶可以成為共同共有的客體。

⑧ 標准上的海事賠償責任限額的標準是什麼

根據《海商法》及其他相關法規的規定，海事賠償限額按照下列標准計算：

(一)300總噸以上船舶的賠償限額

根據《海商法》第210條的規定，對於300總噸以上船舶，人身傷亡和非人身傷亡的賠償限額按船舶總噸位分級計算。

⑨ 內河船就不能享受海事賠償責任限制嗎

對於是否應該限制內河船舶責任人的賠償責任，各界的認識還是較為統一的，主要分歧點在於我國內河船舶海事賠償責任限制的法律依據。

第一種觀點認為：我國《海商法》所調整的對象是海上運輸關系，包括海江之間和江海之間的直達運輸，但是江、河內的運輸不在其調整范圍之內。所以內河船舶不適用《海商法》第11章的規定。（除了內河船舶與海船發生碰撞事故，屬於海商法船舶碰撞規定的調整范圍）應適用交通部1959年制定的《關於海損賠償的幾項規定》（以下簡稱《海損規定》）對海損賠償金額限制規定:「海損的最高賠償金額，以船舶價值、運費和開航以後船舶未經修復所應得的賠償為限。」《海損規定》採用的是船價制度，以船舶造成海損事故後，船舶價值、運費和開船以後船舶受損未經修復所應得的賠償作為所有人的責任限額。一旦船舶全損，對受害人的補償就會落空，船方有意無意地用低價的舊小船來承擔營運，即使船舶不是全損，也難對船舶准確估價以計算賠償金額，這也不利於我國內河船舶的新型化、大型化、標准化發展。

第二種觀點認為：1.不能僵硬理解《海商法》關於船舶的定義，要區別不同的法律關系，適用不同的船舶概念，才能正確把握海上有關船舶的適用范圍。因此，如上所引案例一樣，不能僅僅因為一艘船所持有的船舶證書是內河船舶證書，就認定其不是《海商法》第三條規定的船舶，進而判定其不適用海事賠償責任限制制度。內河船在實際從事沿海貨物運輸或海江之間、江海之間直達運輸時，可以成為海商法第三條下的船舶。所以，300總噸以上，實際從事沿海貨物運輸或海江之間、江海之間直達運輸的內河船應適用《海商法》第11章的規定。2. 海商法第二百一十條規定下述船舶的限額由交通主管部門制定：（1）總噸位不滿300噸的船舶；（2）從事中人民共和國港口之間運輸的船舶；（3）從事沿海作業的船舶。針對海商法第二百一十條排除的幾種船舶的賠償限額，交通部於1993年出台了《責任限額規定》。其中第二條規定，本規定適用於超過20總噸、不滿300總噸的船舶及300總噸以上從事中華人民共和國港口之間貨物運輸或者沿海作業的船舶。可見上述規定包括的船舶為：（1）20總噸以上、300總噸以下的船舶；（2）從事國內港口之間貨物運輸的船舶；（3）從事沿海作業的船舶。上述（1）即包括總噸在20噸至300噸之間的內河船舶，而（2）中所述的運輸，由於其用語僅為「港口之間」並未區分海港之間運輸以及內河港口之間的運輸，因此也應包括相應的內河船，因此認為上述《責任限額規定》實際上包括了20總噸以上的所有內河船舶。

筆者比較贊同第二種觀點。1.內河業的飛速發展，船舶噸位的增長，都要求《海商法》不能再以內河運輸業運輸量小、船舶小型、法律關系簡單而拒絕將其納入調整范圍。如果說內河運輸與海上運輸之間的差別只是同一運輸方式下因運輸航線、媒介水域及運輸量等方面各具特點，那麼內河運輸與一般民事關系之間的差別是根本的、本質性的。因而調整內河運輸關系的規范理應屬於海商法范疇，而不能屬於普通民法。2.關於建立內河船舶的責任賠償制度，筆者認為在現有法律制度內構建內河船舶責任賠償制度更為合適。3.適用責任限制的著眼點在於水上的航運工具及其他設備，而不是船舶賴以航行的媒介一一海洋或內河。海洋或內河只是船舶航行的不同區域，無論何種區域，船舶都承擔著極大的風險，因此有必要對所有的船舶所有人進行責任限制。

海事賠償責任限制制度的存在雖然受到很多人的質疑，但是其從產生至今一直在不斷地發展完善，很大程度上實現了保護從事海上風險事業的船舶所有人等的利益的目的，在促進航運業及海上保險業的發展、鼓勵海上救助等方面發揮著重要的作用。盡管近年來由於航海技術、造船技術等的進一步發展，要求廢除該制度的呼聲不絕於耳，但鑒於其存在的長期性，使用的普遍性，目前還是有其存在的必要性的。如何使該項制度更加完善，以保持各利益主體之間的平衡，合理分擔海上特殊風險，仍是國際社會的主流和各國努力的方向。在內河運輸業快速發展的今天，海事賠償責任制度如何更好地發揮促進維護航運穩定發展的作用，將使海事賠償限制責任這一古老的制度煥發出新的生機。

⑩ 海事賠償責任限制的責任限額

根據《海商法》及其他相關法規的規定，海事賠償限額按照下列標准計算：
(一)300總噸以上船舶的賠償限額
根據《海商法》第210條的規定，對於300總噸以上船舶，人身傷亡和非人身傷亡的賠償限額按船舶總噸位分級計算。
1.人身傷亡的賠償限額為：
(1)總噸位300噸至500噸的船舶，賠償限額為333000計算單位;
(2)總噸位超過500噸的船舶，500噸以下部分適用前項規定;500噸以上的部分，應當增加下列數額：
501噸至3000噸的部分，每噸增加500計算單位;
3001噸至30000噸的部分，每噸增加333計算單位;
30001噸至70000噸的部分，每噸增加250計算單位;
超過70000噸的部分，每噸增加167計算單位。
(二)不滿300總噸的船舶以及沿海運輸、沿海作業船舶的賠償限額
交通部《關於不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》(1994年1月1日施行)對不滿300總噸的船舶以及沿海運輸、沿海作業船舶的賠償限額作了如下規定：
1.人身傷亡的賠償限額為：
(1)超過20總噸、21總噸以下的船舶，賠償限額為54000計算單位;
(2)超過2l總噸的船舶，超過部分每噸增加1000計算單位。
2.非人身傷亡的賠償限額為：
(1)超過20總噸、21總噸以下的船舶，賠償限額為27500計算單位;
(2)超過21總噸的船舶，超過部分每噸增加500計算單位。
(3)從事中國港口之間貨物運輸或者沿海作業的船舶，不滿300總噸的，其海事賠償限額依照本規定所規定的賠償限額的50%計算;300總噸以上的，其海事賠償限額依照《海商法》第2lO條第1款規定的賠償限額的50%計算。
(4)同一事故中的當事船舶的海事賠償限額，有適用《海商法》第210條或者本規定的，其他當事船舶的海事賠償限額應當同樣適用。
(三)不以船舶進行救助作業或者在被救船舶上進行救助作業的救助人的賠償限額
不以船舶進行救助作業或者在被救船舶上進行救助作業的救助人，其責任限額按照總噸位為l500噸的船舶計算。
(四)海上旅客運輸的旅客人身傷亡賠償責任限制
根據《海商法》第211條規定，海上旅客運輸的旅客人身傷亡賠償責任限制，按照46666計算單位乘以船舶證書載明的載客定額計算賠償限額，但是最高不超過25000000計算單位。
(五)中國港口間海上旅客運輸賠償責任限額
交通部《港口間海上旅客運輸賠償責任限額規定》(1994年1月1日施行)對中國港口間海上旅客運輸賠償責任限額作了如下規定：
1.旅客人身傷亡的，每名旅客不超過4萬元人民幣;
2.旅客自帶行李滅失或者損壞的，每名旅客不超過800元人民幣;
3.旅客車輛包括該車輛所載行李滅失或者損壞的，每一車輛不超過3200元人民幣;
4.上述第2項和第3項以外的旅客其他行李滅失或者損壞的，每千克不超過20元人民幣。
此外，該規定允許承運人和旅客以書面形式約定高於4萬元人民幣的賠償限額。同時又規定，海上旅客運輸的旅客人身傷亡賠償責任限額，按照4萬元人民幣乘以船舶證書規定的載客定額計算賠償限額，但是最高不超過2100萬元人民幣。