海商法限制賠償

⑴ 海商法關於承運人賠償責任限制中計算單位的疑問

1計算單位就是1SDR，SDR就是特別提款權，特別提款權的具體數額由IMF公布，可以到IMF上去查。

⑵ 《海商法》規定限制賠償責任是什麼意思

海事賠償責任限制制度是海商法中特有的一種法律救濟制度。這種制度非常古老，在海商法形成之初就已經確定。大體上是說，海上貨物運輸過程中出現了貨損事故，承運人按照規定只賠償其中的一部分（有最高的賠償限額）而不是實損實賠或者全陪。

最初的航海貿易是非常危險的，船舶的駕駛和貨物的管理水平都很低，受天氣（海上風浪）影響很大，而且，早期的船東（承運人）就是貨物的主人，貨主自己駕駛或者僱用人員駕駛船舶將貨物運往別處賣掉或者交換別的貨物。加上船舶運輸的貨物都是大宗貨物，價值很高，有的甚至超過船舶本身的價值（這點到今天也是這樣），因此，一旦出現貨損，承運人是賠不起的，承運人就成了弱勢群體。為了保持承運人對航海貿易的積極性，人們創立了海事賠償責任限制制度，規定了賠償的最高限額，只賠一部分，這就保護了承運人，保持了海商貿易的發展。

後來，航海貿易進一步發展，承運人和貨主漸漸分離，航運成為一個獨立的行業。經歷過海上戰爭、工業革命和資本主義發展，英國等列強國家逐漸成為船東大國和船東強國，幾乎壟斷了海上貨物承運，並制訂了許多偏袒承運人的國際公約，如海牙規則、維斯比規則等。這些規則一直沿用至今，誰都不想去改變。一是因為大家都已經習慣於這種規則；二是英國等老牌船東大國依然是國際上發達的國家，他們不願意修改對自己有利的規則；三是司法實踐中也越來越多的開始保護貨主和租船人；四是以中國為代表的發展中國家也已經成長為船東大國，為保護自己的利益，也不想修改現行的規則。

與賠償責任限制制度類似的制度還有，承運人免責制度、共同海損制度、船東互保協會制度等。

⑶ 海事賠償責任限制制度中的限制性債權與船舶優先權如何協調

船舶優先權與海事賠償責任限制的「碰撞」

不同立法目的
船舶優先權是以船舶為標的，以擔保特定債權的實現為目的，通過司法程序扣留以至出賣船舶，使債權人得以就船舶變賣所得價款依法定順序優先受償的權利，其側重於對海事債權人的保護。海事賠償責任限制則是在發生重大海損時，船舶所有人、經營人和承租人等可根據法律的規定將自己的責任限定在一定范圍內的法律制度，其側重於對海事債務人的保護。
產生沖突的原因
設立基金導致船舶不能被扣押，影響船舶優先權的行使
海損事故的責任主體要求享受賠償責任限制的，應在法院設立賠償基金。基金的設立具有擔保債權實現的作用，責任人提交責任限制基金後，所有限制性債權人不得對責任人的船舶實施扣押；船舶已被扣押的，應予釋放。而船舶優先權則通過法院扣押船舶得以行使。
限制性債權和受船舶優先權擔保的債權存在交叉
海事索賠基於的債權為限制性債權的，責任主體有權享受責任限制。我國《海商法》規定的限制性債權有：在船上發生的或者與船舶營運、救助作業直接相關的人身傷亡或者財產的滅失、損壞，包括對港口工程、港池、航道和助航設施造成的損壞，以及由此引起的相應損失的賠償請求；海上貨物運輸因遲延交付或者旅客及其行李運輸因遲延到達造成損失的賠償請求；與船舶營運或者救助作業直接相關的，侵犯非合同權利的行為造成其他損失的賠償請求；責任人以外的其他人，為避免或者減少責任人依照本章規定可以限制賠償責任的損失而採取措施的賠償請求，以及因此項措施造成進一步損失的賠償請求。
前款所列賠償請求，無論提出的方式有何不同，均可以限制賠償責任。但是，第4項涉及責任人以合同約定支付的報酬，責任人的支付責任不得援用本條賠償責任限制的規定。我國《海商法》規定的受船舶優先權擔保的債權為：船員等的工資、其他勞動報酬、遣返費用和社會保險費用的給付請求；在船舶營運中發生人身傷亡的賠償請求；船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；海難救助的救助款項的給付請求；船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。
可見，限制性債權和受船舶優先權擔保的債權存在交叉。受船舶優先權擔保的債權是對船舶拍賣價款按照法定受償順序進行分配而得以滿足；因海損事故產生的所有限制性債權則是在基金範圍內按照基金的分配方法進行受償。由於基金的分配和船舶價款的受償適用不同的原則，因此當債權既為限制性債權又為受船舶優先權擔保的債權時，按何種順序受償就會產生矛盾。
基金分配和船舶拍賣價款受償適用不同 原則
關於基金的分配，我國《海商法》規定：如海損事故僅造成人身傷亡，計算出人身傷亡的賠償限額，按比例在限額內受償；如海損事故僅造成財產損害，計算出財產損害的賠償限額，按比例在限額內受償。當海損事故造成了港口工程、港池、航道和助航設備的損害，則相關請求在財產損害中優先受償。而按照船舶優先權受償順序的規定，船舶在營運中因侵權行為造成的財產損失一律按比例受償，如海損事故同時造成人身傷亡和財產損害，則首先計算人身傷亡的賠償限額，該賠償限額不足以支付人身傷亡賠償請求的，其差額與非人身傷亡的賠償請求一起從財產損害賠償限額中按照比例受償。分配得到的財產損害賠償金，如有港口工程、港池、航道和助航設備的損害，應優先受償。而按照船舶優先權的受償順序，人身傷亡賠償請求優先於財產賠償請求受償。由此可見，因責任人申請了海事賠償責任限制，債權受償順序發生改變。
法規的不合理和解決途徑
在海事賠償責任限制基金分配和船舶優先權船舶拍賣價款受償的沖突問題上，我國《海商法》規定船舶優先權不影響海事賠償責任限制規定的實施。如果海事請求權人的債權為限制性債權，海事責任人可申請海事賠償責任限制：海事請求權人申請扣押船舶，責任人申請海事賠償責任限制並設立基金，船舶因此被釋放。就此海損事故產生的所有限制性債權人登記債權，按照基金原則分配。非此次海損事故產生的債權或非限制性債權人可另行通過扣船取得擔保或通過拍賣船舶價款受償或責任人再申請海事賠償責任限制設立基金受償。
可見，海損事故發生後，責任人一旦申請海事賠償責任限制並設立基金，相關債權的分配將按照基金的分配原則進行。基金分配完畢後，限制性債權人即使未足額受償，也不能再對責任人主張，非限制性債權人卻可能通過另行扣押船舶等方式獲足額賠償。而按照優先權受償原則，這些非限制性債權因位次在限制性債權之後可能得不到賠償。兩者導致債權的可受償性發生變化。
海事賠償責任限制的目的是為了限制海事債務人的責任，至於在責任范圍內按照何種順序受償不是其所要考慮的問題。因此，為兼顧二者，建議作以下考慮：（1）如果海損事故僅造成人身傷亡的，計算出人身傷亡的賠償限額，在限額內按比例受償；（2）如果海損事故僅造成財產損失的，計算出財產損失的賠償限額，在限額內按比例受償（港口工程、港池、航道和助航設備的損害賠償不再具有優先性）；（3）如果海損事故既造成人身傷亡，又造成財產損失的，則分別計算賠償限額，在各自的賠償限額內按比例受償；（4）就一些非限制性債權的受償問題，為解決其順位排在限制性債權之後，但卻可能獲得更充分優先受償的矛盾，筆者建議，如果這些非限制性債權採取扣押並拍賣船舶價款受償時，已被基金分配的受償位次在前的優先權債權數額可在船舶價款中扣除，剩餘部分償付非限制性債權以獲得適度平衡；（5）如果責任人申請以船舶拍賣價款設立基金，則海損事故引發的限制性債權人和可參與受償船舶價款的債權人分別進行債權登記。該次事故產生的限制性債權計算賠償限額和可分配金額，與其他可參與受償船舶價款的債權按照船舶優先權的受償順序清償。

⑷ 海事賠償責任限制的主體條件

傳統上，只有船舶所有人才有權請求責任限制，因此責任限制制度被稱為「船舶所有人責任限制制度」。但隨著航運的發展，船舶的經營管理模式越來越復雜，承擔航運風險和對船舶負責任的人也越來越多，已經不限於船舶所有人。根據海商法，我國海事賠償責任限制的主體包括以下四類：
1．船舶所有人，包括船舶承租人和船舶經營人；
2．救助人；
3．船舶所有人和救助人對其行為、過失負有責任的人，這主要指的是船長、船員和其他受僱人員；
4．對海事賠償請求承擔責任的責任保險人。 限制性債權
以下海事賠償請求，無論賠償責任的基礎有何不同，均可請求責任限制，因此被稱為「限制性債權」：
1．船上發生的或者與船舶營運、救助作業直接相關的人身傷亡或者財產的滅失、損壞，包括對港口工程、港池、航道和助航設施造成的損壞，以及由此引起的相應損失的賠償請求；
2．海上貨物運輸因遲延交付或者旅客及其行李運輸因遲延到達造成損失的賠償請求；
3．與船舶營運或者救助作業直接相關的，侵犯非合同權利的行為造成其他損失的賠償請求；
4．責任人以外的其他人，為避免或者減少責任人按照法律規定可限制賠償責任的損失而採取措施的賠償請求，以及因此項措施造成進一步損失的賠償請求。
以上請求無論提出的方式有何不同．都可以限制賠償責任。但第4項涉及責任人以合同約定支付的報酬，責任人的支付責任不得援用本條賠償責任限制的規定。 非限制性債權
以下海事賠償請求不適用責任限制，因此被稱為「非限制性債權」：
1．對救助款項或者共同海損分攤的請求；
2．我國參加的國際油污損害民事責任公約規定的油污損害的賠償請求；
3．我國參加的國際核能損害責任限制公約規定的核能損害的賠償請求；
4．核動力船舶造成的核能損害的賠償請求；
5．船舶所有人或者救助人的受僱人提出的賠償請求，如果根據調整勞務合同的法律，船舶所有人或者救助人對該類賠償請求無許可權制賠償責任，或者該項法律做了高於海商法規定的賠償限額的規定。

⑸ 海牙規則，維斯比規則，漢堡規則和中國《海商法》有關承運人賠償責任限額是如何規定的

海牙規則是每單位或每件英鎊

維斯比規則採用雙重標准,以高者為准：毛重每公斤30金法郎
或每件每單位10000金法郎
如果提單上列明集裝箱，托盤或類似裝運器具所裝貨物的件數，則次件數可用作計算限額，否
則，此器具本身視為一個單位

後來對維斯比規則進行修改的議定書修改了計算單位，將金法郎改成特別提款權SDR，
毛重每公斤2 SDR
或每件每單位666.67 SDR
其他對維斯比規則基本未作改動

漢堡規則進一步提高了限額，毛重每公斤2.5 SDR
或每件每單位835 SDR
並規定了延遲交付（事先預定的時間內未交付或者按一個負責任的承運人所能要求的合理時間范
圍內未交付，均視為遲延交付）的責任限額，
以相當於該延遲交付貨物應付運費的2.5倍為限， 但不超過合同規定的運費總額
不屬於承運人所有的裝運器具本身視為一個單獨的貨運單位

中國海商法規定，毛重每公斤2 SDR
或每件每單位666.67 SDR
如果構成海商法下規定的延遲交付（在約定時間內未交付才構成遲延交付，注意與漢堡規則的區
別），以相當於該延遲交付貨物應付運費為限
不屬於承運人所有的裝運器具本身視為一個單獨的貨運單位

鹿特丹規則進一步提高限額：毛重每公斤3 SDR
或每件每單位875 SDR

除海牙規則未對承運人喪失責任限制條件作出規定外，其他均作出類似規定：
經證明，貨物的滅失損壞或遲延交付是由於，承運人故意或明知可能造成損失而輕率地作為
或不作為，承運人將喪失享受責任限制的權利

⑹ 海商法海事賠償責任限制的主體都有誰

根據海商法，我國海事賠償責任限制的主體包括以下四類：
1、船舶所有回人，包括船舶承租答人和船舶經營人;
2、救助人;
3、船舶所有人和救助人對其行為、過失負有責任的人，這主要指的是船長、船員和其他受僱人員;
4、對海事賠償請求承擔責任的責任保險人。

⑺ 什麼是海事賠償責任限制

⑻ 標准上的海事賠償責任限額的標準是什麼

根據《海商法》及其他相關法規的規定，海事賠償限額按照下列標准計算：

(一)300總噸以上船舶的賠償限額

根據《海商法》第210條的規定，對於300總噸以上船舶，人身傷亡和非人身傷亡的賠償限額按船舶總噸位分級計算。

⑼ 海商法中賠償責任限額問題

1、價值低於賠償抄責任限額的襲，按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666.67計算單位，或者……。
2、價值高於賠償責任限額的，不必遵循666.67特別提款權或……。
海商法問題很專業的，義務回答的話，這兩點就對得起你咯。加之，你無故撤銷問題成癮，「為什麼」就免談了吧，不想白費勁。

⑽ 可以向什麼申請設立海事賠償責任限制基金

可以向海事法院申請設立海事賠償責任限制基金。海事賠償責任限制基金簡稱責任基金，是指依海商法規定要求限制海事賠償責任的責任人，在有管轄權的法院設立的擔保在賠償責任限額內清償限制性債務的保證金。
海事賠償責任基金包括人身傷亡責任基金和財產損害責任基金。對於單純的人身傷亡或財產損害的索賠，責任人可以分別按有關賠償限額設立責任基金。人身傷亡和財產損害同時發生的，責任人可以分別按有關限額設立人身傷亡責任基金和財產損害責任基金。上述兩種基金的數額分別為海商法規定的人身傷亡的賠償限額和非人身傷亡的賠償限額，加上自責任產生之日起至基金設立之日止的相應利息。
海事賠償責任限制基金是海事賠償責任限制制度的一種保證制度。所謂海事賠償責任限制基金是指在海事責任限制訴訟中，依法享有賠償責任限制的責任人向有管轄權的法院設立，用以擔保其承擔有限賠償責任的、不可撤銷的專項儲款或信譽擔保。
海事賠償責任基金程序，是指責任人向法院申請提交一筆與海事賠償責任限額等值的款項作為分配給所有限制性債權的基金的法定過程。海事賠償責任限制基金作為責任人在援用責任限制時承擔責任的一種保證，在基金設立以後，經法院判明責任人的相應責任，認定其符合享受責任限制條件的，方可按照法律的有關規定，對基金進行分配。
《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第一百零一條 船舶所有人、承租人、經營人、救助人、保險人在發生海事事故後，依法申請責任限制的，可以向海事法院申請設立海事賠償責任限制基金。