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双重引航条例

发布时间: 2024-07-10 12:13:16

Ⅰ 码头管理的重项目

(2003年6月28日第十届全国人民代表大会常务委员会第三次会议通过)
目 录

第一章 总 则

第二章 港口规划与建设

第三章 港口经营

第四章 港口安全与监督管理

第五章 法律责任

第六章 附 则

第一章 总 则

第一条 为了加强港口管理,维护港口的安全与经营秩序,保护当事人的合法权益,促进港口的建设与发展,制定本法。

第二条 从事港口规划、建设、维护、经营、管理及其相关活动,适用本法。

第三条 本法所称港口,是指具有船舶进出、停泊、靠泊,旅客上下,货物装卸、驳运、储存等功能,具有相应的码头设施,由一定范围的水域和陆域组成的区域。

港口可以由一个或者多个港区组成。

第四条 国务院和有关县级以上地方人民政府应当在国民经济和社会发展计划中体现港口的发展和规划要求,并依法保护和合理利用港口资源。

第五条 国家鼓励国内外经济组织和个人依法投资建设、经营港口,保护投资者的合法权益。

第六条 国务院交通主管部门主管全国的港口工作。

地方人民政府对本行政区域内港口的管理,按照国务院关于港口管理体制的规定确定。

依照前款确定的港口管理体制,由港口所在地的市、县人民政府管理的港口,由市、县人民政府确定一个部门具体实施对港口的行政管理;由省、自治区、直辖市人民政府管理的港口,由省、自治区、直辖市人民政府确定一个部门具体实施对港口的行政管理。

依照前款确定的对港口具体实施行政管理的部门,以下统称港口行政管理部门。

第二章 港口规划与建设

第七条 港口规划应当根据国民经济和社会发展的要求以及国防建设的需要编制,体现合理利用岸线资源的原则,符合城镇体系规划,并与土地利用总体规划、城市总体规划、江河流域规划、防洪规划、海洋功能区划、水路运输发展规划和其他运输方式发展规划以及法律、行政法规规定的其他有关规划相衔接、协调。

编制港口规划应当组织专家论证,并依法进行环境影响评价。

第八条 港口规划包括港口布局规划和港口总体规划。

港口布局规划,是指港口的分布规划,包括全国港口布局规划和省、自治区、直辖市港口布局规划。

港口总体规划,是指一个港口在一定时期的具体规划,包括港口的水域和陆域范围、港区划分、吞吐量和到港船型、港口的性质和功能、水域和陆域使用、港口设施建设岸线使用、建设用地配置以及分期建设序列等内容。

港口总体规划应当符合港口布局规划。

第九条 全国港口布局规划,由国务院交通主管部门征求国务院有关部门和有关军事机关的意见编制,报国务院批准后公布实施。

省、自治区、直辖市港口布局规划,由省、自治区、直辖市人民政府根据全国港口布局规划组织编制,并送国务院交通主管部门征求意见。国务院交通主管部门自收到征求意见的材料之日起满三十日未提出修改意见的,该港口布局规划由有关省、自治区、直辖市人民政府公布实施;国务院交通主管部门认为不符合全国港口布局规划的,应当自收到征求意见的材料之日起三十日内提出修改意见;有关省、自治区、直辖市人民政府对修改意见有异议的,报国务院决定。

第十条 港口总体规划由港口行政管理部门征求有关部门和有关军事机关的意见编制。

第十一条 地理位置重要、吞吐量较大、对经济发展影响较广的主要港口的总体规划,由国务院交通主管部门征求国务院有关部门和有关军事机关的意见后,会同有关省、自治区、直辖市人民政府批准,并公布实施。主要港口名录由国务院交通主管部门征求国务院有关部门意见后确定并公布。

省、自治区、直辖市人民政府征求国务院交通主管部门的意见后确定本地区的重要港口。重要港口的总体规划由省、自治区、直辖市人民政府征求国务院交通主管部门意见后批准,公布实施。

前两款规定以外的港口的总体规划,由港口所在地的市、县人民政府批准后公布实施,并报省、自治区、直辖市人民政府备案。

市、县人民政府港口行政管理部门编制的属于本条第一款、第二款规定范围的港口的总体规划,在报送审批前应当经本级人民政府审核同意。

第十二条 港口规划的修改,按照港口规划制定程序办理。

第十三条 在港口总体规划区内建设港口设施,使用港口深水岸线的,由国务院交通主管部门会同国务院经济综合宏观调控部门批准;建设港口设施,使用非深水岸线的,由港口行政管理部门批准。但是,由国务院或者国务院经济综合宏观调控部门批准建设的项目使用港口岸线,不再另行办理使用港口岸线的审批手续。

港口深水岸线的标准由国务院交通主管部门制定。

第十四条 港口建设应当符合港口规划。不得违反港口规划建设任何港口设施。

第十五条 按照国家规定须经有关机关批准的港口建设项目,应当按照国家有关规定办理审批手续,并符合国家有关标准和技术规范。

建设港口工程项目,应当依法进行环境影响评价。

港口建设项目的安全设施和环境保护设施,必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。

第十六条 港口建设使用土地和水域,应当依照有关土地管理、海域使用管理、河道管理、航道管理、军事设施保护管理的法律、行政法规以及其他有关法律、行政法规的规定办理。

第十七条 港口的危险货物作业场所、实施卫生除害处理的专用场所,应当符合港口总体规划和国家有关安全生产、消防、检验检疫和环境保护的要求,其与人口密集区和港口客运设施的距离应当符合国务院有关部门的规定;经依法办理有关手续,并经港口行政管理部门批准后,方可建设。

第十八条 航标设施以及其他辅助性设施,应当与港口同步建设,并保证按期投入使用。

港口内有关行政管理机构办公设施的建设应当符合港口总体规划,建设费用不得向港口经营人摊派。

第十九条 港口设施建设项目竣工后,应当按照国家有关规定经验收合格,方可投入使用。

港口设施的所有权,依照有关法律规定确定。

第二十条 县级以上有关人民政府应当保证必要的资金投入,用于港口公用的航道、防波堤、锚地等基础设施的建设和维护。具体办法由国务院规定。

第二十一条 县级以上有关人民政府应当采取措施,组织建设与港口相配套的航道、铁路、公路、给排水、供电、通信等设施。

第三章 港口经营

第二十二条 从事港口经营,应当向港口行政管理部门书面申请取得港口经营许可,并依法办理工商登记。

港口行政管理部门实施港口经营许可,应当遵循公开、公正、公平的原则。

港口经营包括码头和其他港口设施的经营,港口旅客运输服务经营,在港区内从事货物的装卸、驳运、仓储的经营和港口拖轮经营等。

第二十三条 取得港口经营许可,应当有固定的经营场所,有与经营业务相适应的设施、设备、专业技术人员和管理人员,并应当具备法律、法规规定的其他条件。

第二十四条 港口行政管理部门应当自收到本法第二十二条第一款规定的书面申请之日起三十日内依法作出许可或者不予许可的决定。予以许可的,颁发港口经营许可证;不予许可的,应当书面通知申请人并告知理由。

第二十五条 经营港口理货业务,应当按照规定取得许可。实施港口理货业务经营许可,应当遵循公开、公正、公平的原则。具体办法由国务院交通主管部门规定。

港口理货业务经营人应当公正、准确地办理理货业务;不得兼营本法第二十二条第三款规定的货物装卸经营业务和仓储经营业务。

第二十六条 港口经营人从事经营活动,必须遵守有关法律、法规,遵守国务院交通主管部门有关港口作业规则的规定,依法履行合同约定的义务,为客户提供公平、良好的服务。

从事港口旅客运输服务的经营人,应当采取保证旅客安全的有效措施,向旅客提供快捷、便利的服务,保持良好的候船环境。

港口经营人应当依照有关环境保护的法律、法规的规定,采取有效措施,防治对环境的污染和危害。

第二十七条 港口经营人应当优先安排抢险物资、救灾物资和国防建设急需物资的作业。

第二十八条 港口经营人应当在其经营场所公布经营服务的收费项目和收费标准;未公布的,不得实施。

港口经营性收费依法实行政府指导价或者政府定价的,港口经营人应当按照规定执行。

第二十九条 国家鼓励和保护港口经营活动的公平竞争。

港口经营人不得实施垄断行为和不正当竞争行为,不得以任何手段强迫他人接受其提供的港口服务。

第三十条 港口行政管理部门依照《中华人民共和国统计法》和有关行政法规的规定要求港口经营人提供的统计资料,港口经营人应当如实提供。

港口行政管理部门应当按照国家有关规定将港口经营人报送的统计资料及时上报,并为港口经营人保守商业秘密。

第三十一条 港口经营人的合法权益受法律保护。任何单位和个人不得向港口经营人摊派或者违法收取费用,不得违法干预港口经营人的经营自主权。

第四章 港口安全与监督管理

第三十二条 港口经营人必须依照《中华人民共和国安全生产法》等有关法律、法规和国务院交通主管部门有关港口安全作业规则的规定,加强安全生产管理,建立健全安全生产责任制等规章制度,完善安全生产条件,采取保障安全生产的有效措施,确保安全生产。

港口经营人应当依法制定本单位的危险货物事故应急预案、重大生产安全事故的旅客紧急疏散和救援预案以及预防自然灾害预案,保障组织实施。

第三十三条 港口行政管理部门应当依法制定可能危及社会公共利益的港口危险货物事故应急预案、重大生产安全事故的旅客紧急疏散和救援预案以及预防自然灾害预案,建立健全港口重大生产安全事故的应急救援体系。

第三十四条 船舶进出港口,应当依照有关水上交通安全的法律、行政法规的规定向海事管理机构报告。海事管理机构接到报告后,应当及时通报港口行政管理部门。

船舶载运危险货物进出港口,应当按照国务院交通主管部门的规定将危险货物的名称、特性、包装和进出港口的时间报告海事管理机构。海事管理机构接到报告后,应当在国务院交通主管部门规定的时间内作出是否同意的决定,通知报告人,并通报港口行政管理部门。但是,定船舶、定航线、定货种的船舶可以定期报告。

第三十五条 在港口内进行危险货物的装卸、过驳作业,应当按照国务院交通主管部门的规定将危险货物的名称、特性、包装和作业的时间、地点报告港口行政管理部门。港口行政管理部门接到报告后,应当在国务院交通主管部门规定的时间内作出是否同意的决定,通知报告人,并通报海事管理机构。

第三十六条 港口行政管理部门应当依法对港口安全生产情况实施监督检查,对旅客上下集中、货物装卸量较大或者有特殊用途的码头进行重点巡查;检查中发现安全隐患的,应当责令被检查人立即排除或者限期排除。

负责安全生产监督管理的部门和其他有关部门依照法律、法规的规定,在各自职责范围内对港口安全生产实施监督检查。

第三十七条 禁止在港口水域内从事养殖、种植活动。

不得在港口进行可能危及港口安全的采掘、爆破等活动;因工程建设等确需进行的,必须采取相应的安全保护措施,并报经港口行政管理部门批准;依照有关水上交通安全的法律、行政法规的规定须经海事管理机构批准的,还应当报经海事管理机构批准。

禁止向港口水域倾倒泥土、砂石以及违反有关环境保护的法律、法规的规定排放超过规定标准的有毒、有害物质。

第三十八条 建设桥梁、水底隧道、水电站等可能影响港口水文条件变化的工程项目,负责审批该项目的部门在审批前应当征求港口行政管理部门的意见。

第三十九条 依照有关水上交通安全的法律、行政法规的规定,进出港口须经引航的船舶,应当向引航机构申请引航。引航的具体办法由国务院交通主管部门规定。

第四十条 遇有旅客滞留、货物积压阻塞港口的情况,港口行政管理部门应当及时采取有效措施,进行疏港;港口所在地的市、县人民政府认为必要时,可以直接采取措施,进行疏港。

第四十一条 港口行政管理部门应当组织制定所管理的港口的章程,并向社会公布。

港口章程的内容应当包括对港口的地理位置、航道条件、港池水深、机械设施和装卸能力等情况的说明,以及本港口贯彻执行有关港口管理的法律、法规和国务院交通主管部门有关规定的具体措施。

第四十二条 港口行政管理部门依据职责对本法执行情况实施监督检查。

港口行政管理部门的监督检查人员依法实施监督检查时,有权向被检查单位和有关人员了解有关情况,并可查阅、复制有关资料。

监督检查人员对检查中知悉的商业秘密,应当保密。

监督检查人员实施监督检查时,应当出示执法证件。

第四十三条 监督检查人员应当将监督检查的时间、地点、内容、发现的问题及处理情况作出书面记录,并由监督检查人员和被检查单位的负责人签字;被检查单位的负责人拒绝签字的,监督检查人员应当将情况记录在案,并向港口行政管理部门报告。

第四十四条 被检查单位和有关人员应当接受港口行政管理部门依法实施的监督检查,如实提供有关情况和资料,不得拒绝检查或者隐匿、谎报有关情况和资料。

第五章 法律责任

第四十五条 有下列行为之一的,由县级以上地方人民政府或者港口行政管理部门责令限期改正;逾期不改正的,由作出限期改正决定的机关申请人民法院强制拆除违法建设的设施;可以处五万元以下罚款:

(一)违反港口规划建设港口、码头或者其他港口设施的;

(二)未经依法批准,建设港口设施使用港口岸线的。

建设项目的审批部门对违反港口规划的建设项目予以批准的,对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员,依法给予行政处分。

第四十六条 未经依法批准,在港口建设危险货物作业场所、实施卫生除害处理的专用场所的,或者建设的危险货物作业场所、实施卫生除害处理的专用场所与人口密集区或者港口客运设施的距离不符合国务院有关部门的规定的,由港口行政管理部门责令停止建设或者使用,限期改正,可以处五万元以下罚款。

第四十七条 码头或者港口装卸设施、客运设施未经验收合格,擅自投入使用的,由港口行政管理部门责令停止使用,限期改正,可以处五万元以下罚款。

第四十八条 有下列行为之一的,由港口行政管理部门责令停止违法经营,没收违法所得;违法所得十万元以上的,并处违法所得二倍以上五倍以下罚款;违法所得不足十万元的,处五万元以上二十万元以下罚款:

(一)未依法取得港口经营许可证,从事港口经营的;

(二)未经依法许可,经营港口理货业务的;

(三)港口理货业务经营人兼营货物装卸经营业务、仓储经营业务的。

有前款第(三)项行为,情节严重的,由有关主管部门吊销港口理货业务经营许可证。

第四十九条 港口经营人不优先安排抢险物资、救灾物资、国防建设急需物资的作业的,由港口行政管理部门责令改正;造成严重后果的,吊销港口经营许可证。

第五十条 港口经营人违反有关法律、行政法规的规定,在经营活动中实施垄断行为或者不正当竞争行为的,依照有关法律、行政法规的规定承担法律责任。

第五十一条 港口经营人违反本法第三十二条关于安全生产的规定的,由港口行政管理部门或者其他依法负有安全生产监督管理职责的部门依法给予处罚;情节严重的,由港口行政管理部门吊销港口经营许可证,并对其主要负责人依法给予处分;构成犯罪的,依法追究刑事责任。

第五十二条 船舶进出港口,未依照本法第三十四条的规定向海事管理机构报告的,由海事管理机构依照有关水上交通安全的法律、行政法规的规定处罚。

第五十三条 未依法向港口行政管理部门报告并经其同意,在港口内进行危险货物的装卸、过驳作业的,由港口行政管理部门责令停止作业,处五千元以上五万元以下罚款。

第五十四条 在港口水域内从事养殖、种植活动的,由海事管理机构责令限期改正;逾期不改正的,强制拆除养殖、种植设施,拆除费用由违法行为人承担;可以处一万元以下罚款。

第五十五条 未经依法批准在港口进行可能危及港口安全的采掘、爆破等活动的,向港口水域倾倒泥土、砂石的,由港口行政管理部门责令停止违法行为,限期消除因此造成的安全隐患;逾期不消除的,强制消除,因此发生的费用由违法行为人承担;处五千元以上五万元以下罚款;依照有关水上交通安全的法律、行政法规的规定由海事管理机构处罚的,依照其规定;构成犯罪的,依法追究刑事责任。

第五十六条 交通主管部门、港口行政管理部门、海事管理机构等不依法履行职责,有下列行为之一的,对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分;构成犯罪的,依法追究刑事责任:

(一)违法批准建设港口设施使用港口岸线、违法批准建设港口危险货物作业场所或者实施卫生除害处理的专用场所,或者违法批准船舶载运危险货物进出港口、违法批准在港口内进行危险货物的装卸、过驳作业的;

(二)对不符合法定条件的申请人给予港口经营许可或者港口理货业务经营许可的;

(三)发现取得经营许可的港口经营人、港口理货业务经营人不再具备法定许可条件而不及时吊销许可证的;

(四)不依法履行监督检查职责,对违反港口规划建设港口、码头或者其他港口设施的行为,未经依法许可从事港口经营、港口理货业务的行为,不遵守安全生产管理规定的行为,危及港口作业安全的行为,以及其他违反本法规定的行为,不依法予以查处的。

第五十七条 行政机关违法干预港口经营人的经营自主权的,由其上级行政机关或者监察机关责令改正;向港口经营人摊派财物或者违法收取费用的,责令退回;情节严重的,对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分。

第六章 附 则

第五十八条 对航行国际航线的船舶开放的港口,由有关省、自治区、直辖市人民政府按照国家有关规定商国务院有关部门和有关军事机关同意后,报国务院批准。

第五十九条 渔业港口的管理工作由县级以上人民政府渔业行政主管部门负责。具体管理办法由国务院规定。

前款所称渔业港口,是指专门为渔业生产服务、供渔业船舶停泊、避风、装卸渔获物、补充渔需物资的人工港口或者自然港湾,包括综合性港口中渔业专用的码头、渔业专用的水域和渔船专用的锚地。

第六十条 军事港口的建设和管理办法由国务院、中央军事委员会规定。

第六十一条 本法自2004年1月1日起施行。

经营港口理货业务,应当按照规定取得许可。实施港口理货业务经营许可,应当遵循公开、公正、公平的原则。具体办法由国务院交通主管部门规定。

港口理货业务经营人应当公正、准确地办理理货业务;不得兼营本法规定的货物装卸经营业务和仓储经营业务。

【释义】 本条是关于经营港口理货业务的规定。

一、港口理货业务,就是指在港口从事货物清点、查明货物的数量和表面情况等,并出具书面证明的一种业务。理货具有较强的公正性和独立性,经营人应当对其出具的证明负责,并承担相应的法律后果。理货证明往往也成为海关部门、保险公司、司法机关等经查验货物打击走私,依法征税,提供理赔,审理案件的一种重要文件和依据。理货绝不应仅仅理解为是一种简单的点数。它是独立于港口业务之外的一种传统业务。过去所说的理货多指船方理货,即仅受船公司的委托,代表船公司进行理货。从未来发展趋势看,理货不应仅限于接受船方委托,为船方提供理货服务,而应当将货方理货也纳入其中有,即也可以收货方的委托为其提供理货业务。只有这样,才能真正体现理货的公正性和客观性。但是在同一单货物中,经营人不得既代表船方,又代表货方,防止出现不公,偏袒任何一方。

之所以将理货业务纳入港口法加以调整,主要是考虑历史上理货业务就属于港口业务的一部分,多由港口经营人负责经营。同时,理货的地点也往往在港口的范围。但是,应当指出港口理货业务不是港口业务的组成部分,它与港口业务的管理制度不完全相同,绝不能将二者混为一谈。

二、港口法对经营港口理货业务的规定主要包括两项内容:

1、明确了经营港口理货业务的许可制度、许可原则和理货业务管理的具体办法的授权。

(1)规定了经营港口理货业务的许可制度。经营港口理货业务的许可,就是指理货业务经营人从事理货业务,必须按照有关规定向有关政府部门提出书面申请,经审查合格的,方可从事理货业务。否则,未经审查合格,不得进行港口理货。港口法的具体规定是:经营港口理货业务,应当按照规定取得许可。这是港口法就理货业务规定的一项市场准入制度,港口理货业务经营人必须严格遵守。

需要指出的是,这里没有明确港口理货经营人应当向哪个政府部门提出书面申请,而是仅规定按照规定。其实所谓的规定就是指港口法授权的由国务院交通主管部门制定的港口理货业务办法。该办法中授权的理货业务主管部门,就是港口理货业务经营人应当提出申请的部门。

港口法设立港口理货业务经营许可制度,主要考虑:一是理货业务的特点决定了国家必须对经营人实施严格的管理。如前所述,理货业务经营人是一个依靠信用向船公司和货主提供服务的企业,其出具的书面文件是否真实、可靠,对政府有关部门和司法机关的决策有着至关重要的影响。设立这道门槛可以最大限度地将那些经营条件差、社会信用程度低的经营人排除在外,为企业提供一种安全的服务环境。二是根据国务院办公厅2001年转发交通部等部门《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革的意见》精神,港口理货业务要从港口业务中独立出来,形成一种自主经营、自负盈亏的经营实体。在未来几年内,每个港口要选择两家理货企业进行改革试点,允许港口理货业务经营人之间开展充分的竞争。据此,必须对港口理货业务经营人实行数量限制,避免因理货业务放开后出现一哄而起的现象发生,维护正常的理货经营秩序。

(2)规定了经营许可的原则。经营许可原则,就是指港口理货业务行政管理部门在办理理货业务经营许可手续时所应当遵守的基本准则。港口法规定,实施港口理货业务经营许可,应当遵循公开、公正、公平的原则。这是法律对港口理货业务行政管理部门规定的一项法定义务,是确保行政部门依法行政、清明廉洁的重要举措,也是维护理货业务申请人合法权益的制度保障。港口理货业务行政管理部门必须人贯彻这一法律要求,切实做到公开、公正、公平。不得暗箱操作、以权谋私,损害申请人的合法权益。

(3)规定了理货业务管理具体办法的制定机关。2001年国家关于港口改革的文件下发后,我国的港口理货业务管理尚处在一个改革试点阶段,有一些管理制度不定期需要不断进行探索、完善、总结,难以将其全部上升到法律层次,比如港口理货业务经营许可的条件、许可的行政管理层次、许可的具体程序等等,都还需要一个过程。为此,为了给今后的港口理货改革留有空间,制定出更加完善、可行的管理制度,港口法有必要就港口理货业务的具体管理办法,授权国务院交通主管部门另行规定。

2、明确了理货业务经营人的理货原则和业务限制。

(1)理货业务经营人的理货原则。简单地说,理货业务经营人的理货原则就是理货业务经营人的理货行为准则。港口法规定:港口理货业务经营人应当公正、准确地办理理货业务。根据这一原则,港口理货业务人办理理货业务时必须做到客观、公正、准确,对理货中现出的货差货损等各种情况要如实记录,不得人为夸大或者缩小有关情况;要如实地根据理货结果出具理货报告,反映真实情况,不得弄虚作假。这是法律赋予经营人的一项义务,是维护船公司和货主合法权益的重要保证,经营人必须如实履行好这项义务。

(2)业务限制。港口法规定:港口理货业务经营人不得兼营本法规定的货物装卸经营业务和仓储经营业务。根据这一规定,港口理货业务经营人的经营业务将受到相应的限制,即不得兼营货物装卸和仓储业务。法律作出这样规定,其主要考虑就是防止理货业务经营人因兼营货物装卸和仓储业务而影响理货的公正性和客观性,损害船公司和货主的利益。这是一项强制性规定,绝对禁止港口理货业务经营人兼营货物装卸和仓储业务,港口理货业务经营人必须严格遵守,不得以任何理由予以违反。当然,法律规定的是不得兼营货物装卸和仓储业务,并没有禁止单独经营这两项业务。言外之意,港口理货业务经营人只要将理货业务与货物装卸和仓储业务分开,独立分业经营,单独核算,分负盈亏,并不违反法律规定,是港口法所允许的。

Ⅱ 行政法的法律关系

行政法律关系,是指受行政法律规范调控的因行政活动(权利活动和非权利活动)而形成或产生(引发)的各种权利义务关系。行政法律关系的主体指参加行政法律关系享有权利,承担义务的当事人。
行政法律关系的客体指行政法律关系中当事人权利,义务所指向的对象。
这种关系既应包括在行政活动过程中所形成的行政主体与行政相对人之间的行政法上的权利义务关系,也应包括因行政活动产生或引发的救济或监督关系。

Ⅲ 海运公安局和海事公安局

海事公安局
主要职能
1.贯彻和执行国家和地方有关海洋管理、环境保护、水上交通安全、航海保障、船舶及水上设施检验等方面的法律、法规和规范,维护国家权益,结合本辖区的实际情况,制订有关多边与双边国际条约的实施细则,并监督执行。 2.管理辖区内国际航行船舶和国内航行船舶的船舶登记有及船舶法定配备的操作性手册与文书的审核签发工作;负责辖区内外国籍船舶管理和审理外国籍船舶(包括港澳地区船舶)进入辖区未开放水域或港口的申请,并按规定程序上报审批;受理辖区内水运企业安全管理体系的审核发证申请及审核工作。 3.按照授权,负责制订船舶检验、引航机构与船员管理公司资质标准和船员、引航员培训机构资质及其质量体系的审核与监督,以及船舶所有人、经营人实施有关法律、法规、国际公约的指导与管理工作。 4.按照授权,负责船员、引航员、磁罗经校正人员和水上设施工作人员适任证资格培训、评估、考试、发证管理工作和船员服务簿、海员证和出境证明签发及管理,以及船员专业与特殊培训管理及其考试发证工作;负责分支机构的船员培训、考试、发证职能的协调管理和业务指导工作;负责海船船员适任证书全国统考广州考区工作的组织实施和国际海事研究委员会船员培训发证及值班分委会的管理工作。 5.负责辖区内水上交通事故、污染事故、水上交通违法案件的处置和调查处理工作;协调、指导辖区船舶防抗雷雨大风、防台、防洪、枯水雾季等季节性安全工作;组织水上搜寻救助工作;负责危险货物运输及管理咨询业务工作。 6.负责辖区内港口国和船旗国监督安全检查、船舶安全检查、国际航行船舶进出口岸查验、国内航行船舶进出港签证、强制引航、船舶载运危险货物和其他货物的安全监督、靠泊安全监督、防止船舶污染水域监督等工作。 7.按照授权,负责承办全国海事系统华南片职工培训和组织水上溢油应急反应的协调工作。 8.负责辖区内沿岸国监督、水域巡逻、通航环境管理与通航秩序维护、水上水下施工作业审核及监督管理、航行警(通)告发布等工作;负责辖区内VTS系统规划建设及华南地区VTS系统设备维修工作;审核锚地、重要水域划定和港区岸线使用工作。 9.受部海事局委托,监督管理规定辖区内船舶检验工作;负责船舶、海上设施检验行业管理及船舶、海上设施法定检验、发证管理;审核、管理船舶检验机构资质;组织对验船人员考试及协助发证工作;代行对规定辖区内外因验船机构组织驻华机构的监督管理;受理对验船工作的投诉,参与重大海损事故的调查,以及协调各方面检验机构的关系。根据授权,具体负责广东辖区内船舶、水上设施和船用产品的法检验及签发检验证书工作;负责乡镇船厂的生产技术条件认可、发证和船厂焊工考试发证工作;承办法定检验授权事宜。 10.按照授权,负责南海海区海上干线公用航标和沿海主要港口航标的规划建设和管理以及专业单位专用航标设置的审批和监督工作。 11.按照授权,负责南海海区水域、港口航道的检测、基本测量、水文观测及其资料的收集,编印和发行相关航海图书资料等工作。 12.按照授权,负责辖区内的水上安全通信、船舶和海岸电台管理工作。 13.按照授权,负责协调辖区与港澳地区间海事业务管理工作。 14.负责管理和指导本局范围内的规划计划、基本建设、财务会计、固定资产、规费征收、干部人事、劳动工资、社会保险、技术装备、科技教育、政务信息、党群、审计、纪检监察、公安、精神文明建设、宣传等工作。 15.承办中华人民共和国海事局交办的其他工作。
业务内容
1.船舶登记 2.船员考试发证 3.船舶进出港管理 4.船舶安全查
5.水上水下施工管理 6.发布航行警告、航行通告 这是船舶航行的安全保障工作。根据国务院批准颁布的《中华人民共和国海上航行警告和航行通告管理规定》,凡是在海上从事可能影响海上航行和作业安全和活动均需事先向海事部门申请发布海上航行警告或航行通告。 7.防止船舶污染水域 根据《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国水污染防治法》和《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》,海事部门负责船舶排污的监督和调查处理,以及港区水域污染监视。海事部门在这方面的工作主要包括:监督船舶不得向水域排放污染物;监督检查船舶防污染设备及文书等;调查处理船舶污染事故,对港区水域环境状况进行监视。 8.监督管理船舶载运危险货物 根据《中华人民共和国海上交通安全法》的规定,船舶装运危险货物必须向海事部门办理手续,经批准后,方可进出港口或装卸。在此过程中,海事部门主要工作:船舶装卸危险货物的批准,船舶装运危险货物装舱配载图的审核,危险货物包装及标志的审核,以及根据申请对船舶装卸危险货物的监装监卸。 9.海上搜寻救助 根据《中华人民共和国海上交通安全法》,在海难事故发生后或可能发生时,海事部门负责对海上人命的搜寻救助工作。各有关单位和正在海上活动的船舶、设施必须按照海事部门的指令,参与搜寻救助行动。 10.水上交通事故的调查处理 根据《中华人民共和国海上交通安全事故调查处理条例》、《中华人民共和国内河交通事故处理规则》以及《广东省水上交通安全事故处理规定》,船舶、设施在辖区内发生的交通事故,包括碰撞、触碓、搁浅、火灾等,海事部门负责对事故进行调查处理,查明原因,判明事故责任,对责任人给予警告、罚款、扣留职务证书等。船舶、设施发生水上交通事故,应尽速向就近的海事机关提出扼要报告,并在进入第一港口48小时内向海事部门递交报告书,以便海事部门调查处理。 11.船舶检验 对船舶实施法定检验,是保证船舶、海上设施和船运集装箱具备安全航行、安全作业的技术条件。各级船检机构的工作主要有:负责审查批准船舶设计图纸;对根据批准的设计图纸进行建造或修理的船舶进行法定检验,签发相应船检证书;负责对有关船用产品执行法定检验,签发相应的认可证书;负责对有关船舶修造厂的生产技术认可、发证和船厂焊工考试发证。在建造或修理船舶前,船东(所有人)必须到具有由船舶检验机构认可的设计单位进行船舶设计,并将设计图纸送交船检部门审查批准后方能施工。船舶建造完成后,必须向船检部门申请法定检验,领取船舶检验证书。航港澳线船舶及为港澳地区建造的船舶、装载危险品货物船舶、快速客船和船长45米船舶的设计图纸还必须经省一级船舶检验机构审查批准。 12.征收规费
海运公安局
海运局是交通部直属的《大型水上运结构与设备规范》的要求出备了相应的防输企业。经营客运及油、煤、矿、杂货等货 污设备,绝大部分船舶取得了《国际防止油品的海上运输业务。现有员工一万七千多 《防止油污证书》,有力地支掇人,拥有一百四十多条运输船舶。近年来,船舶的运输生产随着船舶污染源的治理,海运局取得了良好的经济效益和社会效 和管理手段的不断完善,近年来局属船舶的益,为发展经济做出了一定的贡献

Ⅳ 行政法的法律关系

行政法律关系是指经过行政法规范所调整,由国家强制力保障实施的行政关系。
就行政关系与行政法律关系的关系来说,凡是涉及权利、义务的行政关系,都应当通过法律加以规范,这是行政法的一个基本要求。当然,行政关系不可能也不必要都转化成行政法律关系。在现代行政管理过程中,因行政指导、行政建议、行政咨询等形成的行政关系,固然产生于行政活动过程中,但由于其不具有权利、义务内容,故不宜上升为行政法律关系。 行政法律关系由行政法律关系的主体、客体、内容等要素构成。
(1)行政法律关系主体
行政法律关系主体,又称行政法主体,指行政法权利(职权)、义务(职责)的承担者。行政法律关系的主体由行政主体和行政相对人构成。行政主体是依法行使行政职权、并对其后果承担责任的国家行政机关和法律法规授权的组织。与行政主体对应的行政相对人可以是我国公民、法人和其他组织,也可以是在我国境内的外国组织、外国人及无国籍人。
(2)行政法律关系的客体
行政法律关系的客体,是指行政法律关系参加者的权利、义务所指向的对象。行政法律关系客体的范围十分广泛,但可概括为如下三种:①物。指一定的物质财富,如土地、房屋、森林、交通工具等。②智力成果。指一定形式的智力成果,如著作、专利、发明等。③行为。指行政法律关系主体为一定目的的有意识的活动,如纳税、征地、交通肇事、打架斗殴等。行为包括作为和不作为。
(3)行政法律关系的内容
行政法律关系的内容,是指行政法上的权利(职权)和义务(职责)。当然,行政法律关系的内容还包括引起法律关系变动的原因和事实等,但核心部分是权利(职权)和义务(职责)。
公民在行政法上的主要权利有自由权、平等权、参加国家管理权、了解权、保护隐私权、请求权、建议权、举报权、控告权、批评权、申诉权等:主要义务则有遵守宪法、法律、法规,服从行政命令,协助行政管理等。 行政法律关系包括行政实体法律关系、行政程序法律关系、行政裁决法律关系、行政复议法律关系和行政诉讼法律关系等,它主要有以下特点:
(1)行政主体是行政法律关系的一方。行政主体是行政职能的承担者,这决定了行政法律关系中必有一方是行政主体。
(2)行政法律关系具有不对等性。行政法律关系具有不对等性,是指在行政实体法律关系主体双方的权利义务不对等,行政机关具有更多的优越地位。但在行政诉讼法律关系中,行政相对人则具有更多的优越地位,以抗衡和平衡在行政实体法律关系中,行政机关更多的优越地位。
(3)行政法律关系当事人的权利、义务由有关法律规范事先加以规定。行政法律关系中的一个重要特点是其主体之间不能相互约定权利(职权)、义务(职责),不能自由选择权利(职权)、义务(职责),而必须依据法律规范取得权利(职权)并承担义务(职责);这与民事法律关系主体可以相互约定权利、义务,协商改变权利、义务,共同选择权利、义务完全不同。
(4)行政主体实体上的权利(职权)义务(职责)经常具有重合性。行政主体实体权利(职权)义务(职责)的重合性,通常意味着其权利(职权)或义务(职责)的双重性。例如,征税既是税务机关的权利(职权),也是税务机关的义务(职责);维护治安既是公安机关的权利(职权),也是公安机关的义务(职责)。在这种情况下,行政主体不能擅自转让、放弃其权利(职权),否则就是失职。
(5)行政法律关系引起的争议,大多由行政机关或行政裁判机关依照行政程序或准司法程序解决。
司法考试中的分值
行政法是许多司法考试的考生最为头疼的一个科目,每年的分数都在50-60分,有时甚至更多,2008年司法考试行政法与行政诉讼法在单选题部分考察了12分(第39题到第50题),多选部分考察22分(第80题到第90题),不定项选择题部分考察6分(第98题到第100题),第四卷的第六题分值为20分,行政法部分合计考察60分,与往年基本持平。
国务院关于修改部分行政法规的决定
为了依法推进行政审批制度改革和政府职能转变, 发挥好地方政府贴近基层的优势,促进和保障政府管理由事前审批更多地转为事中事后监管,进一步激发市场、社会的创造活力,根据2013年7月13日国务院公布的《国务院关于取消和下放50项行政审批项目等事项的决定》和2013年11月8日国务院公布的《国务院关于取消和下放一批行政审批项目的决定》,国务院对取消和下放的125项行政审批项目涉及的行政法规进行了清理。经过清理,国务院决定:对16部行政法规的部分条款予以修改。一、将《中华人民共和国城镇土地使用税暂行条例》第七条中的“由省、自治区、直辖市税务机关审核后,报国家税务局批准”修改为“由县以上地方税务机关批准”。二、删去《外国商会管理暂行规定》第七条。第九条改为第七条,修改为:“成立外国商会,应当向中华人民共和国民政部(以下称登记管理机关)提出书面申请,依法办理登记。登记管理机关应当自收到本规定第八条规定的全部文件之日起60日内作出是否准予登记的决定,准予登记的,签发登记证书;不予登记的,书面说明理由。外国商会经核准登记并签发登记证书,即为成立。”第十一条改为第十条,修改为:“外国商会应当于每年1月向登记管理机关提交上一年度的活动情况报告。“中国国际贸易促进委员会应当为外国商会设立、开展活动和联系中国有关主管机关提供咨询和服务。”第十二条改为第十一条,修改为:“外国商会需要修改其章程,更换会长、副会长以及常务干事或者改变办公地址时,应当依照本规定第七条、第八条规定的程序办理变更登记。”第十四条改为第十三条,并删去第一款中的“并报审查机关备案”。三、将《中华人民共和国水生野生动物保护实施条例》第十六条修改为:“外国人在中国境内进行有关水生野生动物科学考察、标本采集、拍摄电影、录像等活动的,必须经国家重点保护的水生野生动物所在地的省、自治区、直辖市人民政府渔业行政主管部门批准。”四、将《食盐专营办法》第五条第二款修改为:“食盐定点生产企业由省、自治区、直辖市人民政府盐业主管机构审批。”第六条中的“国务院盐业主管机构”修改为“省、自治区、直辖市人民政府盐业主管机构”。删去第十八条第一款中的“国务院盐业主管机构或者其授权的”。五、将《广播电视管理条例》第十三条第一款修改为:“广播电台、电视台变更台名、台标、节目设置范围或者节目套数的,应当经国务院广播电视行政部门批准。但是,县级、设区的市级人民政府广播电视行政部门设立的广播电台、电视台变更台标的,应当经所在地省、自治区、直辖市人民政府广播电视行政部门批准。”第四十五条修改为:“举办国际性广播电视节目交流、交易活动,应当经国务院广播电视行政部门批准,并由指定的单位承办。举办国内区域性广播电视节目交流、交易活动,应当经举办地的省、自治区、直辖市人民政府广播电视行政部门批准,并由指定的单位承办。”六、删去《饲料和饲料添加剂管理条例》第十五条第一款;第二款改为第一款,并将其中的“申请设立其他饲料生产企业”修改为“申请设立饲料、饲料添加剂生产企业”。删去第十六条中的“国务院农业行政主管部门核发的”。七、将《音像制品管理条例》第二十一条第一款修改为:“申请设立音像复制单位,由所在地省、自治区、直辖市人民政府出版行政主管部门审批。省、自治区、直辖市人民政府出版行政主管部门应当自受理申请之日起20日内作出批准或者不批准的决定,并通知申请人。批准的,发给《复制经营许可证》,由申请人持《复制经营许可证》到工商行政管理部门登记,依法领取营业执照;不批准的,应当说明理由。”八、将《中华人民共和国文物保护法实施条例》第二十七条修改为:“从事考古发掘的单位提交考古发掘报告后,经省、自治区、直辖市人民政府文物行政主管部门批准,可以保留少量出土文物作为科研标本,并应当于提交发掘报告之日起6个月内将其他出土文物移交给由省、自治区、直辖市人民政府文物行政主管部门指定的国有的博物馆、图书馆或者其他国有文物收藏单位收藏。”第三十五条修改为:“为制作出版物、音像制品等拍摄馆藏三级文物的,应当报设区的市级人民政府文物行政主管部门批准;拍摄馆藏一级文物和馆藏二级文物的,应当报省、自治区、直辖市人民政府文物行政主管部门批准。”第四十条修改为:“设立文物商店,应当向省、自治区、直辖市人民政府文物行政主管部门提出申请。省、自治区、直辖市人民政府文物行政主管部门应当自收到申请之日起30个工作日内作出批准或者不批准的决定。决定批准的,发给批准文件;决定不批准的,应当书面通知当事人并说明理由。”九、将《中华人民共和国进出口关税条例》第三十九条中的“经海关总署批准”修改为“经海关批准”。十、删去《危险废物经营许可证管理办法》第七条第二款;第五款改为第四款,并删去其中的“第四款”。十一、将《著作权集体管理条例》第十五条修改为:“著作权集体管理组织修改章程,应当依法经国务院民政部门核准后,由国务院著作权管理部门予以公告。”十二、将《麻醉药品和精神药品管理条例》第二十六条第一款中的“国务院药品监督管理部门批准”修改为“企业所在地省、自治区、直辖市人民政府药品监督管理部门批准。审批情况由负责审批的药品监督管理部门在批准后5日内通报医疗机构所在地省、自治区、直辖市人民政府药品监督管理部门”。十三、删去《大中型水利水电工程建设征地补偿和移民安置条例》第五十一条第二款。十四、将《中华人民共和国船员条例》第十三条中的“签发相应的批准文书”修改为“出具相应的证明文件”。第七十条修改为:“引航员的培训和任职资格依照本条例有关船员培训和任职资格的规定执行。具体办法由国务院交通主管部门制订。”十五、删去《防治船舶污染海洋环境管理条例》第十三条第一款中的“并通过海事管理机构的专项验收”。第二十四条第二款中的“由国家海事管理机构认定的评估机构”修改为“委托有关技术机构”。删去第四十七条。十六、将《危险化学品安全管理条例》第六条第五项中的“铁路主管部门负责危险化学品铁路运输的安全管理,负责危险化学品铁路运输承运人、托运人的资质审批及其运输工具的安全管理”修改为“铁路监管部门负责危险化学品铁路运输及其运输工具的安全管理”。第五十三条第二款中的“应当经国家海事管理机构认定的机构进行评估”修改为“货物所有人或者代理人应当委托相关技术机构进行评估”。此外,对相关行政法规的条文顺序作了相应调整。本决定自公布之日起施行。

Ⅳ 在上海成立一家小型货代公司需要些什么条件

我国海运服务对外开放的立法和实践

考察我国海运服务对外开放的立法和实践,可以分别从市场准入和国民待遇两方面展开论述。

1、市场准入

市场准入是指外国海运服务企业进入我国海运市场时的各种条件与限制,此种条件与限制越宽松,是海运服务自由化程度越高的表现。由于海运服务涉及多方面,所以我国海运服务市场准入的自由化程度,也应从多方面观察。

沿海运输权。沿海运输权禁止外国航运企业享有,这是许多国家的做法。我国也一样。在1992年前,原则上是禁止外国航运公司进入我国沿海及内河运输市场的。如1987年10月1日施行的《水路运输管理条件》规定:未经交通部准许,外商不得以任何形式经营我国沿海、内河运输。但随对外开放程度的提高,政策与法律出现松动。在1992年7月25日交通部《关于印发〈关于深化改革、扩大开放,加快交通发展的若干意见〉的通知》中指出:允许适度发展中外合资水路运输企业,从事我国境内沿海和内河运输。1993年7月1日起实行的《海商法》第4条明文规定:“中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航,由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营,但是,法律、行政法规另有规定的除外”;“非经国务院交通主管部门批准,外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航。”1994年颁布的《船舶登记条例》进一步明确规定,中国籍船舶至少50%的所有权由中国公民或企业拥有,船员应为中国公民。

班轮运输。1990年6月,交通部发布《国际班轮运输管理规定》适用于中国对外开放港口与外国港口之间的国际班轮运输,允许外国航运公司从事依靠中国港口的国际班轮运输,应通过其在我国港口的代理向交通部提出书面申请。1992年,国务院相关文件进一步指出,对国内船公司无力开辟的航线或班轮密度不够的航线,应本着对等原则吸引外资班轮或侨资班轮挂靠大陆港口。截止1996年底,我国对外轮开放的港口81个,审批进出我国对外轮开放港口的国际班轮运输航线110多条,计1200多个航班。

船舶运输公司的设立限制。根据交通部于1990年颁布的《从事国际海运船舶公司暂行管理办法》,外商可在中国设立中外合营的航运公司。中外合营航运公司的设立必须遵守《中外合资经营企业法》及实施条例的有关规定。1995年12月22日外经贸部、交通部联合发布《关于外国航运公司在华设立独资船务公司有关问题的通知》,对依据我国政府与外国政府签订的海运协定或海运会谈备忘录而申请在华设立外商独资船务公司的事宜作出详细规定。另外,《通知》还规定在开业满1年,注册资本已全部缴付的独资船务公司可以根据业务需要,申请在其他港口城市设立分公司。据统计,现已有来自美国、英国、法国、德国、荷兰、挪威、丹麦、以色列、日本、韩国、新加坡以及香港特别行政区的航运企业在华设立了18家外商独资船务公司,并在主要沿海城市设立了45家分公司。4家外国航运公司获准在华设立独资集装箱运输服务公司,进行物流服务试点,从事订舱、拆装箱、仓储、签发货物收据、联系及与卡车公司运输服务合同等7项业务。

辅助服务。1990年3月2日交通部颁布的《国际船舶代理管理规定》适用于国际航行船舶的代理业务,交通部为国家管理船舶代理业务的主管机关,船舶代理公司只能是中国国营企业法人。1992年交通部提出允许外商在华开办航运代理合营企业。同年,国务院在关于改革国际海洋运输管理工作的有关文件中指出,放开船代、货代,允许多家经营,鼓励竞争,提高服务质量。凡遇符合开业条件、合法经营的企业(包括取得企业营业执照的外商在华分支机构),经批准均可从事货代、船代业务。对于规范国际海上货运代理业的正式规定是1995年6月29日外经贸部颁布的《国际货物运输代理业管理规定》,该《规定》对国际货物运输代理企业的定义是:国际货物运输代理业指接受进出口货物收货人、发货人的委托,以委托人的名义或者以自己名义,为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。其规定设立国际货物运输代理公司的各种条件以及必须取得中国企业法人资格,但对于外资是否能进入国际货代公司尚未明确,直到1996年9月9日颁布的《外商投资国际货物运输代理业审批规定》才澄清这一问题。该《规定》明确规定:外国公司、企业可以以合资、合作方式在我国境内设立外商投资国际货运代理企业,中国合营者的出资比例不少于50%。该《规定》除详细规定中外合资国际货代公司成立条件外,还规定其业务范围,包括订仓、仓储;货物的监装、监卸、集装箱拼装拆箱;国际快递、报关、报检、报验、保险;缮制单证、交付运费、结算、交付杂费等等。而对于设立外商独资经营船舶代理公司,1995年国家计委、国家经贸委、外经贸部联合发布的《指导外商投资方向暂行规定》、《外商投资产业指导目录》明确禁止。

2.国民待遇

国民待遇是指外资进入国内航运市场后在经营管理方面享受不低于中资企业待遇问题,实质是市场准入问题在企业经营管理方面的延续。1992年国务院发布的《关于进一步改革国际海洋运输管理工作的通知》第6条要求交通部等有关部门尽快研究制定国有船代、货代企业和与外资、合资船代、货代企业在税收和经营上平等竞争的具体政策,这主要涉及实施国民待遇原则问题。总的说来,海运服务贸易中国民待遇所涉范围甚广,较为典型的有货载保留与货载优先、港口收费及服务税收等内容。

贷载保留与货载优先。通过立法的形式强制规定进出口贸易货物必须全部或部分由本国船队承运或优先承运,是国际上最通行的保护国内航运公司做法之一。到目前为止,全世界仍有50个以上国家和地区实行这种保护制度。但其从本质上说是片面优惠本国籍船舶从而有违国民待遇的要求,也是外国承运人能否多大程度进入一国市场即市场准入的重大障碍。我国在1988年以前,中国航运公司所承运的本国进出口物资份额,均由政府计划配合,基本上实行国货国运政策,并在与一些国家,如扎伊尔、阿尔及利亚、阿根廷、泰国、巴西和美国等签订的双边海运协定中含有货载保留条款。但到1988年,国务院口岸领导小组颁布的《关于改革我国国际海洋运输管理工作的补充通知》中规定:自1988年起,我国取消货载保留政策,不再用行政手段规定国内船舶的承运份额,也不再规定承运外贸进出口货物的我方派船比例,并且鼓励承托双方按正常的商业做法直接商定运输合同。此后在交通部外事司发出的《关于答复欧共体在关贸总协定乌拉圭回合服务贸易谈判中对我具体要价的函》及《中国和欧共体海运会谈纪要》中,中国政府已对外公开承诺,在新签各种双边海运协定中将不再有此方面的内容。

港口服务。1992年4月1日我国交通部修订港口收费规则。统一了外轮和国轮收费标准,实行无差别待遇。而且向中外籍船舶提供非歧视性的港口辅助服务,包括引航、拖轮协助,燃油及淡水和食品供应、垃圾收集、污水处理、岸上服务、应急修理设施、锚地及泊位和移泊服务。其中引航、垃圾收集,污水处理为强制性的,其余均为非强制性的。也就是,外轮不仅在港口服务收费而且在使用港口设施上,都已享受完整的国民待遇。

税收。对于外国航运公司,根据1996年10月24日财政部和国家税务总局制定的《外国公司船舶运输收入征税办法》,其承担的营业税与企业所得税和我国目前所能承担的国民待遇要求是一致的。其中营业税率为3%,与我国国内企业一样;而企业所得税则按其运输总收入的5%作为应纳税所得额,再按我国涉外企业所得税法规定的税率33%征收,因此其企业所得税税率为1.65%,两税合计,依照4.65%的综合计征率计征。对于取得中国法人资格的外商投资航运公司。《外商投资企业和外国企业所得税法》规定:外商投资企业的所得税最高税率为33%;如外商投资企业设在特定地区(沿海城市或经济特区),税率则分别降为24%和15%。另外,运输性外资航运公司还可享受“两免三减半”的税收优惠。这些优惠措施跟中资企业相比虽然已属“超国民待遇”。
GATS框架下我国海运服务对外开放的问题探讨

[概要]一旦我国加入WTO,《服务贸易总协定》(即GATS)的生效将给我国服务业带来进一步对外开放的压力,海运服务也一样。本文通过对GATS与我国海运服务对外开放的现有立法和实践分析,认为GATS给我国海运业对外开放的压力不是既有承诺,而是谈判进展,并提出我国海运服务业应做好的对策准备。

[关键词] 海运服务 开放 探讨

一、我国海运服务对外开放的立法和实践

考察我国海运服务对外开放的立法和实践,可以分别从市场准入和国民待遇两方面展开论述。

1、市场准入

市场准入是指外国海运服务企业进入我国海运市场时的各种条件与限制,此种条件与限制越宽松,是海运服务自由化程度越高的表现。由于海运服务涉及多方面,所以我国海运服务市场准入的自由化程度,也应从多方面观察。

沿海运输权。沿海运输权禁止外国航运企业享有,这是许多国家的做法。我国也一样。在1992年前,原则上是禁止外国航运公司进入我国沿海及内河运输市场的。如1987年10月1日施行的《水路运输管理条件》规定:未经交通部准许,外商不得以任何形式经营我国沿海、内河运输。但随对外开放程度的提高,政策与法律出现松动。在1992年7月25日交通部《关于印发〈关于深化改革、扩大开放,加快交通发展的若干意见〉的通知》中指出:允许适度发展中外合资水路运输企业,从事我国境内沿海和内河运输。1993年7月1日起实行的《海商法》第4条明文规定:“中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航,由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营,但是,法律、行政法规另有规定的除外”;“非经国务院交通主管部门批准,外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航。”1994年颁布的《船舶登记条例》进一步明确规定,中国籍船舶至少50%的所有权由中国公民或企业拥有,船员应为中国公民。

班轮运输。1990年6月,交通部发布《国际班轮运输管理规定》适用于中国对外开放港口与外国港口之间的国际班轮运输,允许外国航运公司从事依靠中国港口的国际班轮运输,应通过其在我国港口的代理向交通部提出书面申请。1992年,国务院相关文件进一步指出,对国内船公司无力开辟的航线或班轮密度不够的航线,应本着对等原则吸引外资班轮或侨资班轮挂靠大陆港口。截止1996年底,我国对外轮开放的港口81个,审批进出我国对外轮开放港口的国际班轮运输航线110多条,计1200多个航班。

船舶运输公司的设立限制。根据交通部于1990年颁布的《从事国际海运船舶公司暂行管理办法》,外商可在中国设立中外合营的航运公司。中外合营航运公司的设立必须遵守《中外合资经营企业法》及实施条例的有关规定。1995年12月22日外经贸部、交通部联合发布《关于外国航运公司在华设立独资船务公司有关问题的通知》,对依据我国政府与外国政府签订的海运协定或海运会谈备忘录而申请在华设立外商独资船务公司的事宜作出详细规定。另外,《通知》还规定在开业满1年,注册资本已全部缴付的独资船务公司可以根据业务需要,申请在其他港口城市设立分公司。据统计,现已有来自美国、英国、法国、德国、荷兰、挪威、丹麦、以色列、日本、韩国、新加坡以及香港特别行政区的航运企业在华设立了18家外商独资船务公司,并在主要沿海城市设立了45家分公司。4家外国航运公司获准在华设立独资集装箱运输服务公司,进行物流服务试点,从事订舱、拆装箱、仓储、签发货物收据、联系及与卡车公司运输服务合同等7项业务。

辅助服务。1990年3月2日交通部颁布的《国际船舶代理管理规定》适用于国际航行船舶的代理业务,交通部为国家管理船舶代理业务的主管机关,船舶代理公司只能是中国国营企业法人。1992年交通部提出允许外商在华开办航运代理合营企业。同年,国务院在关于改革国际海洋运输管理工作的有关文件中指出,放开船代、货代,允许多家经营,鼓励竞争,提高服务质量。凡遇符合开业条件、合法经营的企业(包括取得企业营业执照的外商在华分支机构),经批准均可从事货代、船代业务。对于规范国际海上货运代理业的正式规定是1995年6月29日外经贸部颁布的《国际货物运输代理业管理规定》,该《规定》对国际货物运输代理企业的定义是:国际货物运输代理业指接受进出口货物收货人、发货人的委托,以委托人的名义或者以自己名义,为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。其规定设立国际货物运输代理公司的各种条件以及必须取得中国企业法人资格,但对于外资是否能进入国际货代公司尚未明确,直到1996年9月9日颁布的《外商投资国际货物运输代理业审批规定》才澄清这一问题。该《规定》明确规定:外国公司、企业可以以合资、合作方式在我国境内设立外商投资国际货运代理企业,中国合营者的出资比例不少于50%。该《规定》除详细规定中外合资国际货代公司成立条件外,还规定其业务范围,包括订仓、仓储;货物的监装、监卸、集装箱拼装拆箱;国际快递、报关、报检、报验、保险;缮制单证、交付运费、结算、交付杂费等等。而对于设立外商独资经营船舶代理公司,1995年国家计委、国家经贸委、外经贸部联合发布的《指导外商投资方向暂行规定》、《外商投资产业指导目录》明确禁止。

2.国民待遇

国民待遇是指外资进入国内航运市场后在经营管理方面享受不低于中资企业待遇问题,实质是市场准入问题在企业经营管理方面的延续。1992年国务院发布的《关于进一步改革国际海洋运输管理工作的通知》第6条要求交通部等有关部门尽快研究制定国有船代、货代企业和与外资、合资船代、货代企业在税收和经营上平等竞争的具体政策,这主要涉及实施国民待遇原则问题。总的说来,海运服务贸易中国民待遇所涉范围甚广,较为典型的有货载保留与货载优先、港口收费及服务税收等内容。

贷载保留与货载优先。通过立法的形式强制规定进出口贸易货物必须全部或部分由本国船队承运或优先承运,是国际上最通行的保护国内航运公司做法之一。到目前为止,全世界仍有50个以上国家和地区实行这种保护制度。但其从本质上说是片面优惠本国籍船舶从而有违国民待遇的要求,也是外国承运人能否多大程度进入一国市场即市场准入的重大障碍。我国在1988年以前,中国航运公司所承运的本国进出口物资份额,均由政府计划配合,基本上实行国货国运政策,并在与一些国家,如扎伊尔、阿尔及利亚、阿根廷、泰国、巴西和美国等签订的双边海运协定中含有货载保留条款。但到1988年,国务院口岸领导小组颁布的《关于改革我国国际海洋运输管理工作的补充通知》中规定:自1988年起,我国取消货载保留政策,不再用行政手段规定国内船舶的承运份额,也不再规定承运外贸进出口货物的我方派船比例,并且鼓励承托双方按正常的商业做法直接商定运输合同。此后在交通部外事司发出的《关于答复欧共体在关贸总协定乌拉圭回合服务贸易谈判中对我具体要价的函》及《中国和欧共体海运会谈纪要》中,中国政府已对外公开承诺,在新签各种双边海运协定中将不再有此方面的内容。

港口服务。1992年4月1日我国交通部修订港口收费规则。统一了外轮和国轮收费标准,实行无差别待遇。而且向中外籍船舶提供非歧视性的港口辅助服务,包括引航、拖轮协助,燃油及淡水和食品供应、垃圾收集、污水处理、岸上服务、应急修理设施、锚地及泊位和移泊服务。其中引航、垃圾收集,污水处理为强制性的,其余均为非强制性的。也就是,外轮不仅在港口服务收费而且在使用港口设施上,都已享受完整的国民待遇。

税收。对于外国航运公司,根据1996年10月24日财政部和国家税务总局制定的《外国公司船舶运输收入征税办法》,其承担的营业税与企业所得税和我国目前所能承担的国民待遇要求是一致的。其中营业税率为3%,与我国国内企业一样;而企业所得税则按其运输总收入的5%作为应纳税所得额,再按我国涉外企业所得税法规定的税率33%征收,因此其企业所得税税率为1.65%,两税合计,依照4.65%的综合计征率计征。对于取得中国法人资格的外商投资航运公司。《外商投资企业和外国企业所得税法》规定:外商投资企业的所得税最高税率为33%;如外商投资企业设在特定地区(沿海城市或经济特区),税率则分别降为24%和15%。另外,运输性外资航运公司还可享受“两免三减半”的税收优惠。这些优惠措施跟中资企业相比虽然已属“超国民待遇”。

二、GATS海运服务谈判对我国海运服务对外开放的影响

海运服务在乌拉圭回合谈判期间是整个服务贸易谈判的一个关键部门,但由于从一开始就受到了政治与技术两方面因素的困扰,使得谈判未能在乌拉圭回合期间圆满成功。乌拉圭回合结束后海运谈判继续进行,直到1996年6月底,谈判截止期之前,各参加方仍未能达成一致意见,谈判被迫中断,按计划2000年恢复谈判,但因“千年回合”未能启动而暂时搁浅。

作为服务贸易的一个项目,海运服务的谈判必须以GATS作为谈判的宗旨和原则是理所当然。GATS各条文的主要内容,都必须在海运谈判中得到直接或间接体现,不仅包括作为一般性义务的最惠国待遇、透明度、发展中国家更多参与、经济一体化、垄断及专营服务提供者的商业惯例、紧急保障措施、政府采购例外以及补贴等条款,也包括作为具体承诺义务的市场准入、国民待遇、附加承诺等条款。例如:要遵循GATS的透明度原则,就意味着要求海运服务谈判参加方要克服那些在提供海运服务过程中可能出现的“隐形壁垒”,将采用补贴和优惠本国承运人的有关做法、技术和安全标准等公开、公示,将与海运服务有关的国内法律、法规、行政命令和签署的与海运服务有关的国际协议以及对承诺有影响的新立法或原立法的修改等,及时向各缔约方通报,以使外国海运提供者在满足当地要求时不会遇到障碍;而需严格实施国民待遇条款,就意味承诺方必须把有利于本国船队的保护主义措施取消或者延伸到外国船队,取消所有对外籍船舶施加的歧视性作用,允许国外船舶使用港口及有关设施服务,授权国外航运服务公司在本国拥有和经营港口的权力,重新考虑沿海运输权等等。总而言之,海运谈判的宗旨应该是:在GATS原则和框架下,逐步取消一切限制进入海运市场的措施,允许外国在本国自由实现商业性存在,给予外国海运服务提供者国民待遇,最终实现海运全面自由化。

当然,应该指出的是:由于海运服务自身的特殊性,海运部门在总体遵循GATS给予的宗旨和原则时,在一些特殊问题上会有所偏离。拿作为一般性原则的最惠国待遇条款来讲,鉴于海运的对外交往多以政府间签订双边协定的方式来实现,这类协定中的签字双方往往给予对方某些特殊待遇,如货载份额分配、海运互惠协议等。虽然某些协定中也包含最惠国待遇条款,但这种双边最惠国待遇与GATS多边无条件的最惠国待遇并不相同。另外,《联合国班轮公会行动原则》确定的40:20:40的货载分配原则,试图给予发展中国家更多的参与权利,但实际与GATS最惠国待遇的要求并不相符。凡此这些,都可能会成为海运服务谈判的参加方提出最惠国待遇豁免的理由。 另外,政府采购也可以不受GATS最惠国待遇条款约束,对于海运部门而言,主要是涉及政府物资的货载保留规定。所以,海运谈判未来的成果最大的可能是达成一项诸如GATS空运服务附件性质的对GATS的规则适用于国际海运服务方面作出限制的协议,这对于目前我国海运服务对外开放的冲击并不大。

但我们必须关注的是,最近几年国际海运大国掀起的包括放松管制、分散经营、私有化和竞争化等内容的全面自由化运动,其必然对GATS推动国际海服务自由化的效用提出更高要求,其中欧盟与美国最新海运政策的动向将对GATS海运服务谈判产生举足轻重的影响。为保持和提高欧盟海运服务全球化潮流中的竞争力,欧盟在总结现行海运政策的基础上,于1996年3月提出一套新的海运政策,题为“新海运战略”。其基本构想是通过要求非欧盟成员国提高安全标准和开放市场,从而提高欧盟海运业的竞争力。为保证此种构想实现,必须制定一套双重战略,即:①采取措施确保国际开放市场中的海运安全和公平竞争;②制定增强欧盟海运服务竞争力的法律,建议应通过全球开放的市场政策手段,特别是制定国际竞争规则,以提高欧盟海运的竞争力,亦即通过适用全球标准来增强欧盟海运业的竞争力。其倾向于采用WTO等多边场合的办法将自由化标准推向国际,这必然将对GATS海运谈判和非欧盟成员国海运服务的对外开放造成相当大的冲击。[1]另外,美国原是在国际海运服务领域推行高度的保护主义国家,甚至曾坚持海运服务应不纳入GATS谈判,其在GATS海运谈判中采取步步为营的强硬立场也是导致前期谈判失败的最大原因之一。但从1997年美国《航运改革法案》的制定预示着其在继续对本国的远洋承运人和海运市场予以有效保护的同时,将重点推进放松行政管制和促进市场竞争的新海运政策。[2]无庸置疑,美国海运政策的立场转变将意味GATS海运谈判的最重大障碍之程度弱化,这对整个世界海运服务自由化态势产生不容忽视的促进作用。凡此这些,意味着GATS海运谈判的进展将会大大加快,其自由化的紧凑步伐必然要求我国海运服务对外开放在不久的时间应有重大突破,这正是GATS对我国海运服务进一步对外开放的压力所在。

三、GATS框架下我国海运服务进一步对外开放的策略

我国从1990年参加了乌拉圭回合GATS海运服务贸易谈判,向有关谈判方提出了合理的要价,以消除海运服务贸易壁垒,同时也对海运服务的市场开放作了必要的承诺。我国交通部于1991年7月和1992年3月递交了我国“海运部门初步承诺开价单”和“最惠国待遇豁免清单”,并与10个国家进行了谈判。此后又于1993年9月递交了经修改的“开价单”和“申请免除最惠国待遇义务清单”。我国主要强调对等原则,希望在市场准入和国民待遇等方面与其他国家达成协议时能够得到豁免。

我国递交的“海运部门初步承诺开价单”主要涉及国际海运服务、海运辅助服务和港口设施使用等方面。我国承诺:外国船运公司可以通过合资形式建立海运公司,并根据实际需要开辟班轮航线及通过合资形式从事集装箱装卸和仓储业务;外国商船可在对外开放港口从事国际货物运输;按照国际航运惯例和对等原则,允许外国轮船公司在我国境内开办独资或合资船务公司,为其自有船舶办理我国外贸进出口货物的揽货、签单、结汇等业务,但不得经营沿海运输和内河运输。对海运辅助服务的海运货物装卸服务、仓储服务、结关服务、集装箱场站和堆场服务、海运代理服务、货物代理服务,我国在境外提供和人员进入方面未作承诺,而对境外消费进行了无限制承诺,对商业存在则承诺必须经过许可、以合资形式才可以进入中国市场,在享受国民待遇方面未作任何限制。具体地说,我国鼓励中外合资建设并经营公用码头泊位,允许合资企业经营装卸业务,经营货物堆存、拆装、包装,以及相关的国内公路客货运输;允许中外合资租赁码头;允许外商独资建设货主专用码头和专用航道;外商投资开发经营成片土地时,可在地块范围内建设和经营专用港区与码头。我国对其他国家提出的要价主要包括:逐步取消货载保留措施,允许我国航运企业在他国从事正常、合理的商务活动,平等对待我国国有企业和私营企业。

对比上述我国海运服务对外开放的现有立法和实践,可知目前我国所作出的承诺是有限的,不会对本国的海运服务业造成大的冲击。但在下一轮GATS海运谈判中,我国必然会依据本国海运业对外开放所能承受程度以及外国政府要价与承诺情况变化,而对上述“要价与承诺”作出相应的调整。为适应GATS生效对我国海运市场的冲击,现行海运政策必须立足GATS框架做出进一步对外开放的适应性调整。

⒈完善有关国际海运服务的法规,加强执法力度

众所周知,市场经济是法制经济,开放的市场经济必须在完善的法律制度下运行。同样,我国海运服务在GATS框架下的进一步对外开放必须以完善的法律制度为基础。而尽管我国已制定并实施以《海商法》为龙头的一系列的有关国际海运服务方面法律、法规,并参加了许多国际海运服务条约,可以说以初步建立国际法与国内法相结合的国际海运服务法律体系, 但在许多方面未能与GATS规则相适应,立法不完善、执法不严格等问题仍然突出。

从国内立法来讲,虽然以《海商法》为核心的众多法律、法规对船舶、海事、海商等问题作出较详尽的规定,但是,我国关于航运、海运辅助服务、港口设施的准入与利用等方面的法律规定仍不够完善,其表现形式或为立法层次较低,或为规定抽象模糊而缺乏操作性等。有关班轮运输、船舶代理、贷运代理等属国际海运服务极其重要方面规定仍停留于部门规章层次,由此,我国应考虑到快制定《商船法》、《货运代理法》、《船舶代理法》等。另外,同一方面的立法有重大冲突问题也必须予以注意,如1990年交通部颁布的《国际船舶代理管理规定》中规定船舶代理业务只准中国国营船舶代理公司经营,而1992年国务院在关于改革国际海洋运输管理工作的有关文件指出,放开船代市场,符合条件的外商在华机构可从事船代业务,这就涉及与前法如何协调问题。另外,与法律、法规同样具有约束力的许多

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