共享单车经营的经济法

『壹』 共享单车从经济方面怎么发展

共享单车是指企业在公共区域提供的自行车共享服务。作为分享经济领域的新业务，共享单车已成为当前热点。特别是伴随着摩拜、ofo为代表的一批共享单车的相继推出，其随用随骑、网上支付的便捷性迅速受到市场青睐，也因践行绿色交通、低碳出行、创造清洁城市而受到资本热捧。但在共享单车为市民出行带来方便的同时，其所面临的诸多问题也浮出水面。在此背景下，需要“解剖”好共享单车这只“麻雀”，找到分享经济发展面临的问题并提出解决措施，使分享经济能够更好地服务于大众。

共享单车发展面临的三方面问题

（一）违规使用损害分享经济的持续性。共享单车用户使用后可以将单车停放在路边不影响行人正常通行的规定区域内，方便用户随用随取。为方便后续用户，共享单车都明确禁止使用者将其停放在小区、地下及室内车库、胡同以及收费通车区域。但自共享单车运营以来，违规使用问题不断。一是共享单车乱停乱放现象日趋严重。用户随意停放单车、占用盲道，影响了行人的正常通行，引起社会不满、引发市民投诉，出现了抵制共享单车的声音。二是“公车私有化”行为暴之于公众。有用户为方便自己取用，将单车违规停放在楼道里、隐藏在草坪里，使得方便大众出行的公共物品仅能为个人服务；更有甚者通过给单车上锁、涂改二维码等违规使用行为，使共享物品变为私人物品，造成了共享物品在使用上的不可持续。

（二）失德行为扰乱市场秩序的和谐性。为防止共享单车遭偷盗和恶意损坏，以摩拜为代表的共享单车企业一方面研发了单车智能锁，内置了电路板、芯片、SM和GPS卡等，方便寻找自行车位置；另一方面，在设计初期对市场上传统自行车易损耗部位进行了大量调查研究，从硬件方面对单车进行了创新改造，如车胎采用了实心防爆胎、以应用轴承替代车链的方式驱动自行车等。但在单车投入使用后，被盗事件、恶意损毁事件依然突出。一是回收和出售共享单车公开化。被偷盗单车出现在网络二手交易平台，摩拜、ofo的单车被分别以2000元、99元不等的价格进行回收，不仅引起了网络舆论，还带来了负面示范效应。二是恶意损坏提升了单车的耗损率。据ofo公关总监的透露以及网友提供的图像资料证实，共享单车目前主要是遭到黑摩的司机及一些自行车停车场的人员破坏，部分单车因损毁严重已无法使用。根据摩拜单车的官方调查数据，仅运营四个月，摩拜单车的耗损率已高达10％。

（三）狂热投资挑战行业发展的可控性。共享单车因其解决“最后一公里”出行的便捷化和绿色化而被资本市场所看好，融资节奏和资金额度屡创新高。例如，2016年，仅摩拜、ofo、优拜、小鸣四家共享单车平台共完成15轮融资；2017年伊始，摩拜已完成新一轮超2．15亿美元的融资。统计显示，涉及共享单车领域的投入资本已超过30亿元人民币。在资本的疯狂涌入下，共享单车平台热衷于通过大量投放提高单车覆盖率，而这种城市“圈地运动”却暗藏风险。一是为抢占市场份额进行的“烧钱战”“价格战”已上演。例如，继摩拜、ofo推出半小时1元的骑行价格后，小蓝、酷骑等单车分别将价格定为半小时0．5元和0．3元，通过降价、补贴抢占市场份额的方式将为行业企业后续发展埋下隐患。二是多家单车企业在尚无统一规划协调的情况下已造成部分地区单车过量投放。以共享单车在深圳的投放量为例，深圳目前常住人口的官方统计数约为1137万，按照当前较为科学的计算城市单车容纳量的方法计算，深圳最多只能容纳近8万辆单车。仅据摩拜单车和小蓝单车将于年底前在深投放10万辆、3万辆的计划来看，就已远超8万辆的容纳极限。

共享单车问题折射分享经济发展需跨越“三道坎”

（一）征信体系落后是分享经济的“拦路虎”。分享经济是在信息不对称的情况下进行的陌生人之间的交易，这种交易模式决定了信用是分享经济可持续发展的必要条件，即享受分享服务的群体信用水平越高，则分享物品使用的周期越长、分享经济的服务效力越强、分享经济发展得越持久。然而，一方面，我国目前的征信体系仍不足以制约信息不对称带来的道德缺失。共享单车中的“公车私有化”、在线短租中的房屋设施毁损、P2P网贷中的“跑路”现象，均折射出分享经济中信息不对称性所导致的道德风险问题突出，并将严重影响共享物品的持续使用和分享经济的持续发展。另一方面，企业自建的信用体系无法对用户违规行为形成威慑。例如，虽然共享单车、共享租车、共享租房等企业均通过完成交易、拍照分享、举报等方式构建了自身的信用体系，但因用户可随意选择更换同类企业，违规的信用成本较低，使得企业自己解决信用问题的效果有限。因此，国内个人信用体系尚不健全、信用数据碎片化、征信制度等配套制度不完善、金融征信以及各类行政管理征信难以与平台企业实现有效对接，在很大程度上制约了分享经济的发展。

（二）市场监管缺失是分享经济的“绊脚石”。在“互联网＋”和创新创业的不断推动下，分享经济涌现出大量融合性新业态，这些基于互联网技术的新兴分享模式具有开放性、交互性、网络化等特征，快速创新的实践使现有市场监管在效力和内容上均显不足。

『贰』 共享单车的经营模式是什么有哪些

单边交易模式

今天还在路上跑的各种共享单车，所使用的都属于单边交易模式：

用户扫码开锁，骑行结束后自动扣费。这种模式的盈利空间是可以进行比较精准的测算的，而且天花板比较低。

举例来说。

比如摩拜单车，一辆车如果费用是1500元，自然折旧周期是4年，那么每年的折旧成本是不到400元，每天大约1元。如果再算上投放、维护、损坏、偷盗等运营成本，一辆车每天的运营成本大约可以是2-3元。如果每次骑行的费用是1元，那么如果每天每辆车被骑3次，则可以打平成本，高于3次则可以盈利。

这种模式是典型的单边供需交易，不属于互联网平台模式，比较像传统的供应链模式：

自行车厂商把车卖给摩拜单车，摩拜再来通过单次租用的方式，向C端用户提供租用服务，按次付费。

这种模式实际上不算是共享经济模式，而是单边的租赁模式。对于摩拜而言，它获取到尽可能多的C端用户就非常重要，早期需要通过各种打折促销的方式把用户拉上来，然后培养习惯，再想办法提升每辆车的使用频率。

如果一个城市里骑自行车的人只有100万，摩拜需要想办法把这100万人都拦在手里，它的竞争模式就是传统的服务竞争，争夺的只有单边用户，所以只能打价格战，只能想办法刺激需求。这种模式的天花板很低，可能一个城市只能运作到每辆车每天被骑3次，将将打平成本，盈利很难。

押金金融模式

在单边交易之外，几乎所有的共享单车平台都开启了“要使用先交押金”的模式，押金从每人99元到299元不等。

我们算一笔张，如果一个共享单车平台可以拉入1000万C端用户，每人押金200元，用户每次退回押金的平均周期是6个月，那么这个平台就可以保障在半年时间里始终保持多达20亿人民币的现金储备。这么多钱不去投资真是可惜了，如果年化率是5%，那么一年下来这个平台至少可以多赚1个亿。

这种空手套白狼的玩法，其实是典型的金融投资，无论银行、保险，或者一些互联网平台都是这么玩，而且风险很低。可是对于共享单车平台而言，这种盈利的天花板也很低。因为C端用户的上限决定了押金规模，本质上和第一种模式是一样的。这种模式可能可以帮助平台打平成本，但是指望它大规模盈利是不现实的。

双边共享单车模式

有一种假设，如果共享单车平台可以拉入足够多的C端用户，也就是说这个市场足够大了，是不是可以真正实现共享单车模式——单车不是平台来提供，而是由个人或者租车公司来提供。

1、C2C式的共享单车模式

假如C端用户足够多，摩拜或者ofo可以尝试将“密码锁+GPS”租给个人，鼓励个人将自己的单车投放到平台来让他人骑行使用，自己收取租用分利。这个方法很像滴滴顺风车。

但是这个模式有个很大的问题，单车不是汽车。我可以让别人来坐车，但我不会把车随便借给别人，或者说得更具体一点，我不会把贵重的东西随便借给别人。那么，可能出现一个情况，大家共享出来的都是一些比较差、比较难骑的车，进而也就没人爱惜这些车，市场就会越来越乱，这有点像“劣币驱逐良币”。

但仍然存在一种可能，就是我把我那价值1000元的单车租给爱惜它的人，就像Airbnb的模式，那些对骑行品质要求比较高的高端用户，他会比较爱惜我的车，而且租赁费用也比较贵，属于消费升级的范畴。

但是这种模式的空间到底有多大，还需要深入分析，毕竟从广大的单车用户中挖掘出高端用户，其转化率到底多少为未可知，应用场景也和现在的共享模式区别很大，盈利空间也不好计算。

2、B2C式的共享单车模式

另一种单车共享模式，有可能是出现一些专门的租车公司，他们替代了如今摩拜和ofo的一些工作，专门来做供给和区域运营。这种模式比较像携程上的租车，一边对接租车需求的C端用户，一边对接本地的租赁公司。

这种模式在O2O时代，有一个响亮的名字，叫做“城市合伙人”。本地运营单车，可以将风险从平台剥离，平台只专注于确保服务品质监控和平台本身的维护，有一些像淘宝的O2O化。

但是这种模式的运作难度巨大，本地运营最怕地头蛇跳过平台自主运营。在中国的三四线城市，地头蛇的话语权特别大，自建区域平台是非常有可能的。此外，要想实现B2C模式，必须把所有的运营环节都标准化，并且确保本地化可以快速复制，这对于平台的挑战颇大。当然，这种模式一旦跑通，平台就会变轻，运营效率可以极大提高。

当然，这种模式的变现周期会比较长，参考滴滴、易到用车，就可以看到这种抽成模式的盈利空间也不会特别大。

3.C端用户增值服务模式

这种模式本来不想写的，因为它不可能在共享单车中跑通。后来想想还是写出来，我们可以一起看看它为什么跑不通。

所谓增值服务模式，指的是为一端用户提供专属的增值服务，然后让用户为增值服务买单。在这里，我们只看C端用户的增值服务可能。在国内的互联网中，最有名的增值服务非QQ会员莫属，各种特权，各种颜色的钻令人眼花缭乱，让付费用户大呼过瘾。

后来的陌陌会员、珍爱网会员什么的，都和QQ会员殊途同归。它们都是为C端用户提供了专属的增值服务，然后让用户付费。这种盈利模式的空间巨大，陌陌在用户一个亿的时候就可以做到盈利2000万美金。
可是这个模式在共享单车里基本跑不通，原因只有一个——最后一公里解决的是到达问题，而不是骑什么水平的车的问题。增值服务需要给我带来有价值的社交属性，而普通单车不太存在社交属性，除非是单车发烧友，否则很难有人需要通过单车标榜自己，所以付费意愿也就不存在。

『叁』 共享单车怎么运营的

共享单车是公司自己运营，不需要政府批一块的，只是需要在某一个地段子一个地方来存放单车就好。

『肆』 共享单车到底怎么盈利

共享单车的主要盈利模式是通过用户缴纳押金，形成巨大的现金池，共享单车公司拿到押金之后进行资本运作，比方说炒股，放贷等。

『伍』 用经济法原理分析共享单车

共享单车的出现肯定是对市民有好处的，但是如何管理是现在最主要的问题，未至科技的百花分市民信用评价体系可根据预设模型自动计算市民个人信用得分，形成个人信用报告，同时支持人工评价功能。百花分到达一定的分数，可免除共享单车的使用押金，次一级的可获得押金优惠。共享单车公司也可以对使用单车民众的信用进行打分，作为对个人信用分的补充。将共享单车与政府的个人信用体系连接，也减小了共享单车公司的运营风险，借用单车的民众在政府系统有信用记录，相当于有了政府的担保，一旦车辆丢失、损毁也更容易获得保险赔付。共享单车+个人信用分，约束了对共享资源动歪脑筋的使用者，也一定程度上为发起公司减小了风险。只有完善了管理办法才能让共享单车走的更远。

『陆』 共享单车的商业模式是什么，怎么盈利的

按我个人的理解，我来说一下，如果说的不对，请大家轻点喷啊！
我们骑单车的时候需要交198块钱的押金，这个时候我们每次骑完之后不可能立马就把这个押金退回来，比如说我上次骑完之后距离了三个月才骑第二次。如果大家都像我这么懒的话，觉得以后反正得骑，这个押金就放在里面吧！那么我们就知道它的利益在哪里了，利用的就是我们的押金。一个人198，十个人就是1980！如果一千人一万人，更多的人都往这里面充198块钱的押金，可以想象这是多少钱吗？也就是说咱们就成了他不要利息的银行啦！这时候有头脑的人就会拿着这个钱去投资别的生意，赚的可能就不是这个198了。
这下知道他的盈利模式在哪里了吧？

『柒』 共享单车使用现状都涉及哪些法律问题

网络新闻，有很多问题，比如说地区出现私锁举报抓到直接最高拘留十五天，还有各种因为乱停放出现的交通事故，国家会出现相关规定的

『捌』 共享单车如何盈利

共享单车带来的好处肯定是比坏处多，但是如何管理是现在最主要的问题，未至科技的百花分市民信用评价体系可根据预设模型自动计算市民个人信用得分，形成个人信用报告，同时支持人工评价功能。百花分到达一定的分数，可免除共享单车的使用押金，次一级的可获得押金优惠。共享单车公司也可以对使用单车民众的信用进行打分，作为对个人信用分的补充。将共享单车与政府的个人信用体系连接，也减小了共享单车公司的运营风险，借用单车的民众在政府系统有信用记录，相当于有了政府的担保，一旦车辆丢失、损毁也更容易获得保险赔付。共享单车+个人信用分，约束了对共享资源动歪脑筋的使用者，也一定程度上为发起公司减小了风险。只有完善了管理办法才能让共享单车走的更远。

『玖』 共享单车属于哪种所有制经济

共享单车属于哪种所有制经济？个体所有制本。

『拾』 共享单车的经济效益和社会效益

共享单车的出现是社会文明进步的有力体现，对提高社会资源利用率，缓解交通压力，方便人们出行，减轻污染提高环保意识，加快经济发展具有重要的意义。

“共享单车”也不是新概念。此前，很多大城市就已经有这样政府支持的基础设施建设，始于2008年的杭州公共自行车系统（小红车）曾被《今日美国》评为世界最好的公共自行车系统第一名。

不过，“共享单车”仍然面临盈利难的问题。目前，全球城市公共自行车系统仅有的盈利项目在杭州和巴黎，盈利来源都是广告，杭州每年盈利2000万元，而巴黎velib则是2000万欧元。相较之下，其他城市的类似项目大都依赖政府补贴。

“‘共享单车’可能面临运营维护压力和损耗黑洞。”郑刚介绍，成本3000元至6000元的摩拜单车原定四五年的寿命，但在上海的损坏率目前已高达10%。更有人抱怨，“共享单车”在提供便利的同时也占用了停车位，同时也出现损毁严重、盗车私藏等不文明情况。