合同法多式联运

① 多式联运的特征有哪些

由于多式联运出现较单一运输方式为晚，有关其称谓也不尽统一，有称联合运输或多式联运(combined transport)、有称综合运输(Inter-medaltransport)、有称复合运输(Multi-modaltransports)，也有称一贯运输(Thronghtransport)。从有关国际公约的称谓上看，有关多式联运的叫法尽管不统一，但其内涵并无两样，都是指用两种以上运输方式进行运输的运输方式。不同称谓的运用，仅为使用习惯的问题。在国际商会制定的《联合运输单证统一规则}的导言中有这样的说明：“这种联运(com-bined transport)在美国也称为‘Intemlodal txanspoxt’，在世界其他地区则称‘Multin-modal trans-port’。” 关于什么是多式联运，我国《合同法》并未加以定义，根据1973年规则及1980年公约中的定义，多式联运是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式的整合，由多式联运经营人将货物或旅客从起运地运至目的地的独立的运输形态。 根据以上定义，与单式运输及使用两种以上运输方式进行的运输相比较，多式联运具有如下特征： 1.使用至少两种运输方式进行运输 使用两种或两种以上运输方式进行运输，是多式联运与单式运输方式的主要区别，因此，某一运输是否构成联运，主要取决于其是否使用了两种以上的运输方式。运输方式包括了道路运输、铁路运输、水上运输、航空运输和管道运输五种。来源考试大网。区别不同运输方式的标准有两个：一是运输所使用的交通工具或运载器的种类;二是交通工具进行空间位移所依赖的媒介，如铁路、道路、河流、海洋等。该两个标准中起决定作用的是交通工具，如连接海洋与内陆河流的运输，尽管运输所依赖的媒介发生了变化，但由于运载工具并未变化，仍应认为属于海运。然而，在另一些情况下，运输媒介则起决定性作用，如同样利用道路进行运输，尽管其所利用的运载工具不一，如汽车、拖拉机、非机动三轮车等，人们仍然将这些不同运载工具所进行的运输统称为道路运输。 2.多式联运是两种以上：不同运输方式的有机组合，是一种独立的运输形态 尽管多式联运利用至少两种以卜的运输方式，但利用两种以上运输方式所进行的运输并不都是多式联运。多式联运不仅要依赖两种以上运输方式，而且所依赖的运输方式还要经过有机的整合，形成对每一种运输方式最佳特色的利用，从而使多式联运较之两种以上不同运输方式共同完成的运输更加方便、简洁、安全、高效。多式联运并不是不同运输方式的简单叠加，从本质上讲，多式联运是一种区别于现存五种单式运输方式的新型的独立的运输方式。 3.多式联运必须以多式联运合同为根据 多式联运必须以多式运输合同为根据，缺乏多式运输合同，就不存在多式联运。多式联运的这一特点，使得多式联运区别于通过两种不同运输方式进行的非多式联运。 多式联运的这一—特征被包括我国《合同法》在内的各国立法及相关国际公约所重视。我国《合同法》尽管未明定多式联运合同，但却在第317条规定：“多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，对全程运输享有承运人的权利，承担承运人的义务。”其隐含之意即是多式联运经营人必然与托运人之间有一项多式联运合同。我国《海商法》第102条则直接将多式联运合同界定为：“多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至日的地交付收货人，并收取全程运费的合同。”1980年公约第一条规定：“‘国际多式联运’Intematio～xalmultimodaltransport是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。为履行单一运输方式运输合同而进行的该合同所规定的货物接运业务，不应视为国际多式联运。”在杨长春编著的《国际货物运输公约逐条解释》一书第350页中，对该条的解释如是：从以上“国际多式联运”的定义中可以看出，国际多式联运由以下几个要素构成： (1)必须有一个多式联运合同，来明确多式联运经营人和托运人的权利、义务关系和多式联运的性质。由于货物的全程运输要由多式联运经营人负责完成，并由他一次性收取全程运费，所以多式联运合同是决定多式联运性质的根本依据。 (2)必须使用一份全程多式联运单据，即证明多式联运合同及证明多式联运经营人已接受货物并负责按合同条款交付货物所签发的单据。这里必须指出的是，多式联运全程使用一份多式联运提单。 (3)必须有两种或两种以上不同运输方式的结合。 (4)必须是国际间的货物运输，区别于国内运输。 (5)必须有一个多式联运经营人对全程运输负总责。

② 我国企业在开展国际多式联运中存在的问题以及解决的对策

（一）托运人与经营人运输合同关系

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在FCA条件下，卖方与多式联运人不存在运输合同关系，按照国际贸易惯例，卖方根据买卖合同的规定向多式联运经营人交付货物，使他成为托运人。在CIP、CPT 条件下，卖方根据买卖合同规定的义务与多式联运经营人订立运输合同，并向承运人交付货物。因此，不论是FCA还是CIP、CPT条件下，实际托运人都是买卖合同的卖方，他们存在一定的合同关系。

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（二）经营人与实际承运人运输合同关系

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多式联运经营人对于货物运输全程承担责任，但是不要求多式联运经营人一定拥有运输工具，作为无船承运人，经营人为了履行运输义务需要与不同的运输人订立各个区段的运输合同，与这些承运人形成运输合同关系。此时的经营人既是运输合同的承租人，也是运输合同的托运人，具有双重身份的法律关系。

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（三）经营人与其他关系人的代理、雇佣关系

经营人为了完成履行合同义务，需要委托各地的代理人或雇佣其他人从事必要国际多式联运工作，委托代理人进行货物的交接、装卸、存储等，雇佣当地有关部门短期保管、短途倒运等，这些工作必然形成另外一层的合同关系。

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（四）发货人、收货人与运输中的代理人、雇佣人的法律关系

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在国际货物多式联运中，有可能会发生发货人、收货人直接或间接的与多式联运的经营人的代理人、受雇人之间的侵权行为关系。AB3海西物流网
由于货物在运输过程中经历多个国家和地区，这么多的法律关系交集在一起，权利义务各不相同，责任确定以及赔偿就变得十分困难。

三、国际货物多式联运 经营责任的法律适用及解决

由于多式联运合同的复杂性–––多个承运人参加，多种运输方式，多个运输区段，涉及多个国际公约和多国法律，因此解决多式联运的法律适用就显得十分重要。

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国际贸易实践中，当事人在多式联运合同或提单中对适用法律的选择有几种情况：

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第一种是在多式联运合同或提单中对各个运输区段的法律适用有约定，但是没有约定整个合同的法律适用。解决的办法是应该依据最密切联系原则确定合同、提单的法律适用，然后再根据准据法确定经营者的责任。

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第二种是合同或提单约定的法律适用，但是对多式联运各个运输区段的法律没有约定。解决的办法是要分别两种情况处理：当货物灭失或损坏发生的运输区段不能确定时，适用双方的约定法律，当货物灭失或损坏发生的运输区段可以确定的情况下，要根据规范该运输区段的强制性法律，衡量合同约定的法律是否与之冲突，如果冲突应该以该运输区段的强制性法律为依据。

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第三种是合同或提单对多式联运各个运输区段和整个合同的法律都有约定。解决的办法是合同或提单都有约定适用的法律，按照约定，只要注意各个区段法律的冲突问题。

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第四种是合同或提单对多式联运各个运输区段和整个合同的法律都没有约定。解决的办法是按照最密切联系的原则选择所适用的法律。

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当然，这些情况的解决必须有一个前提是确定多式联运的运输方式。多式联运涉及许多当事人，各方有复杂的关系，包括多式联运经营人与托运人之间的运输合同关系，还有多式联运经营人与受雇人、代理人、分包承运人之间的代理关系，雇佣关系，承托关系，侵权关系等等，这些均是以多式联运合同为主线，依附于多式联运合同，如果不能确定是否是多式联运合同，就有可能致使发生纠纷时难以确定各方当事人的权利和义务，种种争议和纠纷必然会发生。
四、 我国应确立的多式联运经营人的责任制

我国目前有关多式联运经营人的责任制法律法规主要体现在《合同法》《海商法》以及相关得行政规章中，法律内容分散，过于原则，无法解决国际贸易实践中具体和复杂的多式联运法律问题。在未来修订对多式联运的法律规定时建议采用修正的统一责任制。

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（一）修正的统一责任制（Modified Uniform Liability System）可预见性强

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各种运输方式的法律制度的统一是多式联运中实现风险和责任可预见性的最佳选择，一种好的法律责任制度，当事人能够在交易开始之前就可预知，但是在目前无法完全统一的情况下，法律制度也应为法律关系各方提供最大限度的风险和责任的预见性。我国目前所采取的经修正的网状责任制导致了赔偿责任和责任限额的不确定性。在货物运输中，风险的实际分担对当事人固然重要，但可预见性和确定性更为重要，因此对比分析，采用修正的统一责任制更适合多式联运。

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（二）国内立法与国际法律实践的接轨

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法律责任制与归责原则密切相关，责任制决定所采用的归责原则，而归责原则对责任制有影响。我国《合同法》的多式联运经营人的法律责任基础采用是严格责任，《海商法》采用的是推定过错责任，比较国际上通常做法，我国多式联运的经营人要承担更多的责任，给我国物流运输业带来不必要的成本支出。我国近年来交通运输业发展迅猛，但并不能认为我国运输业的服务水平有多高。

“中国虽然发展了，但千万不要以为你们现在就拥有与美国一样的立法利益和立法原则”。（联合国贸发会2002年中国货运代理法律研讨会—MARHIN博士）美国和国际上运输法普遍做法是“推定过错责任”。1980年《联合国国际货物多式联运公约》和联合国“贸法会（UNCITRAL）”公约中的法律适用采取“修正的统一责任制”，只是修改的方法和程度不同。

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因此，我国应该采取修正的统一责任制，确保多式联运法律制度的统一性和最大程度的可预见性，使国内立法与国际法律实践的较好接轨。（编者注：本刊省略文章的参考文献部分）

③ 多式联运经营人的性质和责任范围

回答如下：
（一）多式联运经营人的性质
《多式联运公约》规定“多式联运经营人，是指其本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人，他是事主，而不是发货人的代理人或代表，也不是参加多式联运的承运人的代理人或代表，负有履行合同的责任”
（二）多式联运经营人的责任范围
责任分担制。也称分段责任制，是多式联运经营人对货主并不承担全程运输责任，仅对自己完成的区段货物运输负责，各区段的责任原则按该区段适用的法律予以确定。由于这种责任形式与多式联运的基本特征相矛盾，因此，只要多式联运经营人签发了全程多式联运单据，即使在多式联运单据中声称采取这种形式，也可能会被法院判定此种约定无效而要求其承担全程运输责任。
网状责任制。是指多式联运经营人尽管对全程运输负责，但对货运事故的赔偿原则仍按不同运输区段所适用的法律规定，当无法确定货运事故发生区段时则按海运法规或双方约定原则加以赔偿。几乎所有的多式联运单据均采取这种赔偿责任形式。
统一责任制。是指多式联运经营人对货主赔偿时不考虑各区段运输方式的种类及其所适用的法律，而是对全程运输按一个统一的原则并一律按一个约定的责任限额进行赔偿。由于现阶段各种运输方式采用不同的责任基础和责任限额，因而多式联运经营人签发的提单均未能采取此种责任形式。
经修订的统一责任制。这是介于统一责任制与网状责任制之间的责任制，也称混合责任制。它在责任基础方面与统一责任制相同，在赔偿限额方面则与网状责任制相同。即：多式联运经营人对全程运输负责，各区段的实际承运人仅对自己完成区段的运输负责。无论货损发生在哪一区段，多式联运经营人和实际承运人都按公约规定的统一责任限额承担责任。但如果货物的灭失、损坏发生于多式联运的某一特定区域，而对这一区段适用的一项国际公约或强制性国家法律规定的赔偿责任限额高于多式联运公约规定的赔偿责任限额时，多式联运经营人对这种灭失、损坏的赔偿应按照适用的国际公约或强制性国际法律予以确定。《联合国国际货物多式联运公约》基本上采取这种责任形式。

④ 多式联运的分类

协作式多式联运是指两种或两种以上运输方式的运输企业，按照统一的规章或商定的协议，共同将货物从接管货物的地点运到指定交付货物的地点的运输。
协作式多式联运是目前国内货物联运的基本形式。在协作式多式联运下，参与联运的承运人均可受理托运人的托运申请，接收货物，签署全程运输单据，并负责自己区段的运输生产；后续承运人除负责自己区段的运输生产外，还需要承担运输衔接工作；而最后承运人则需要承担货物交付以及受理收货人的货损货差的索赔。在这种体制下，参与联运的每个承运人均具有双重身份。对外而言，他们是共同承运人，其中一个承运人(或代表所有承运人的联运机构)与发货人订立的运输合同，对其他承运人均有约束力，即视为每个承运人均与货方存在运输合同关系；对内而言，每个承运人不但有义务完成自己区段的实际运输和有关的货运组织工作，还应根据规章或约定协议，承担风险，分配利益。
根据开展联运依据的不同，协作式多式联运可进一步细分为法定(多式)联运和协议(多式)联运两种。
1)法定(多式)联运。它是指不同运输方式运输企业之间根据国家运输主管部门颁布的规章开展的多式联运。铁路、水路运输企业之间根据铁道部、交通部共同颁布的《铁路水路货物联运规则》开展的水陆联运即属此种联运。在这种联运形式下，有关运输票据、联运范围、联运受理的条件与程序、运输衔接、货物交付、货物索赔程序以及承运之间的费用清算等，均应符合国家颁布的有关规章的规定，并实行计划运输。
这种联运形式无疑有利于保护货方的权利和保证联运生产的顺利进行，但缺点是灵活性较差，适用范围较窄，它不仅在联运方式上仅适用铁路与水路两种运输方式之间的联运，而且对联运路线、货物种类、数量及受理地、换装地也做出了限制。此外，由于货方托运前需要报批运输计划，给货方带来了一定的不便。法定(多式)联运通常适用于保证指令性计划物资、重点物资和国防、抢险、救灾等急需物资的调拨。
2)协议(多式)联运。它是指运输企业之间根据商定的协议开展的多式联运。比如，不同运输方式的干线运输企业与支线运输或短途运输企业，根据所签署的联运协议开展的多式联运，即属此种联运。
与法定(多式)联运不同，在这种联运形式下，联运采用的运输方式、运输票据、联运范围、联运受理的条件与程序、运输衔接、货物交付、货物索赔程序，以及承运人之间的利益分配与风险承担等，均按联运协议的规定办理。与法定(多式)联运相比，该联运形式的最大缺点是联运执行缺乏权威性，而且联运协议的条款也可能会损害货方或弱小承运人的利益。 衔接式多式联运是指由一个多式联运企业(以下称多式联运经营人)综合组织两种或两种以上运输方式的运输企业，将货物从接管货物的地点运到指定交付货物的地点的运输。在实践中，多式联运经营人既可能由不拥有任何运输工具的国际货运代理、场站经营人、仓储经营人担任，也可能由从事某一区段的实际承运人担任。但无论如何，他都必须持有国家有关主管部门核准的许可证书，能独立承担责任。
在衔接式多式联运下，运输组织工作与实际运输生产实现了分离，多式联运经营人负责全程运输组织工作，各区段的实际承运人负责实际运输生产。在这种体制下，多式联运经营人也具有双重身份。对于货方而言，他是全程承运人，与货方订立全程运输合同，向货方收取全程运费及其它费用，并承担承运人的义务；对于各区段实际承运人而言，他是托运人，他与各区段实际承运人订立分运合同， 向实际承运人支付运费及其它必要的费用。很明显，这种运输组织与运输生产相互分离的形式，符合分工专业化的原则，由多式联运经营人“一手托两家”，不但方便了货主和实际承运人，也有利于运输的衔接工作，因此，它是联运的主要形式。在国内联运中，衔接式多式联运通常称为联合运输，多式联运经营人则称为联运公司。我国在《合同法》颁布之前，仅对包括海上运输方式在内的国际多式联运经营人的权利与义务，在《海商法》和《国际集装箱多式联运规则》中做了相应的规定，对于其他形式下国际多式联运经营人和国内多式联运经营人的法律地位与责任，并未做出明确的法律规定。《合同法》颁布后，无论是国内多式联运还是国际多式联运，均应符合该多式联运合同中的规定，这无疑有利于我国多式联运业的发展壮大。

⑤ 多式联运经营人的赔偿责任主要采用什么责任制度

根据多式联运合同的性质，其必然涉及种类不同的有关运输的法律法规。根据《合同法》规定，多式联运经营人赔偿责任和责任限额的确定应当分下列两种不同情况处理：
(1)如果货物的毁损、灭失发生的运输区段能够确定，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额适用调整该区段运输方式的法律规定。
(2)如果无法确定货物的毁损、灭失是发生在哪一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额适用《合同法》第17章的规定处理。
特别应当注意的是，我国《海商法》规定，如果多式联运之其中一种是海上运输方式，且发生货物毁损、灭失的运输区段不能确定的，则多式联运经营人的赔偿责任和责任限额适用《海商法》关于海上货物运输合同的有关规定处理。

【相关依据】
中华人民共和国合同法
第三百二十一条货物的毁损、灭失发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。货物毁损、灭失发生的运输区段不能确定的，依照本章规定承担损害赔偿责任。

⑥ 合同法运输合同中，多式联运单据的作用

多式联运单据的作用主要表现在它是该单据所载明的货物由多式联运经营人接管的初步证据。由此可见，作为国际多式联运合同证明的多式联运单据，其记载事项与其证据效力是密切相关的，多式联运单据主要对以下几个方面起到证明作用：
一是当事人本身的记载;
二是有关货物状况的记载;
三是有关运输情况的记载;四是有关法律约束方面的记载。

⑦ 如何理解“多式联运合同”

《合同法》中所称的多式联运合同，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。可见以两种以上的不同运输方式进行运输是多式联运合同区别于传统运输合同的最大特征。
例如：在一个海陆空的联运业务中，多式联运经营人与托运人签订多式联运合同，收取海陆空的全程运费，然后联运经营人与海上运输区段的承运人、陆路运输区段的承运人、航空运输区段的承运人分别订立运输合同。多式联运经营人就货物运输的全程向托运人和收货人负责，各个运输段的运输人就该运输段对多式联运经营人负责。

⑧ 多式联运经营人是与托运人订有多式联运合同的人

正确。
合同法第三百一十七条规定：“多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，对全程运输享有承运人的权利，承担承运人的义务。”本条所指的多式联运经营人，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。在多式联运合同中，多式联运经营人是处于一个比较特殊的位置。他是事主，而不是托运人的代理人或者代表人，也不是参加多式联运的各承运人的代理人或者代表人。从合同法的规定可知，多式联运经营人要根据多式联运合同履行运输义务或者组织承运人履行运输义务。多式联运经营人可分为两种类型：第一种就是多式联运经营人自己拥有运输工具，并且直接参加了运输合同的履行。第二种就是多式联运经营人自己不拥有运输工具或者不经营运输工具，也不直接从事运输活动，而是在签订多式联运合同后，通过双边合同同各运输方式承运人又单独签订各区段运输合同，组织其他承运人进行运输。但是不管多式联运经营人是属于哪一种情形，根据本条的规定，多式联运经营人都要对与之签订合同的托运人或者收货人承担全程运输的义务，同时根据合同法第三百一十八条的规定，多式联运经营人要承担全程运输所发生的责任和风险。当然他也享有作为全程运输承运人的权利，例如有向托运人或者收货人要求运输费用的权利等。