海商法中的委付
Ⅰ 海商法中关于船长职责内容的分析
贴篇论文~搜的~
下船长法律地位略析
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作者： 马得懿（ 大连海事大学 法学院 辽宁大连 116026）
关键词：海商法 船长 法律地位
摘要：本文在分析综述现行《海商法》下船长的各种职能，明确船长法律地位的基础上,讨论了《海商法》对船员范围的界定，并提出了相关见解。
Keywords: China Maritime Code Shipmaster Legal Status
Abstract: The article discusses the definition and distinguish of the Shipmaster and Crew under the China Maritime Code on the basis of the analysis and summary to the functions of shipmaster, and classification of the Master’s legal status.The author’s own views and suggestions on the Shipmaster’s legal status also are put forward for improvement accordingly.
Title: On the Shipmasters Legal status Under the CMC
一．引言
一些相关国际公约和主要海运国家的海商立法或专门法律法规都对船长特别是远洋船长的法律地位予以界定，以便从法律的高度促进和保障船长在航海活动中更好地履行其职能。这是由船长极富特色的身份决定的。同样，以海上运输关系和船舶关系为调整对象的《中华人民共和国海商法》（CMC：China Maritime Code，以下简称《海商法》）在相关章节中集中地规定了船长的职能、权限以明确其法律地位。不仅由此，纵观《海商法》都直接或间接地涉及到船长的法律地位问题。
船长的法律地位通过其在不同的海事法律关系中的权利和义务体现出来。在一定程度上，船长兼有指挥、管理、准司法、公证、代理等多种职能。船长在航海实践中的职能决定了船长处于十分重要的法律地位，而且处于不同的法律关系中。这就决定了船长具有多重的法律地位。总之，船长多重的法律地位，渗透到《海商法》诸多法律制度之中，这正是船长颇具特色的法律地位的魅力之所在。
二、《海商法》在明确界定船长法律地位的同时，也昭示了船长作为海事法律关系主体的必然性。
主体的存在使世界变得有意义，因此，主体是第一位的，客体是第二位的。1在讨论《海商法》下船长的法律地位之前，有必要明确一下船长是不是《海商法》中海事法律关系的主体？毫无疑问，《海商法》明确地将船长视为诸多海事法律关系的主体之一。船长作为船舶所有人的代理人或代表人与海事法律关系中的第三人所为的法律行为，表明了船长处于海事法律关系的主体地位的必然性。我国海商法学者也认为：公民是指与海上运输和船舶管理有关的人，特别是船长、船员、引航员或国家航运行政机关的工作人员。2 《海商法》第32条规定：“船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员、报务员必须由持有相应适任证书的人担任。”这表明，从行政法律关系角度看，《海商法》明确了船长是海事关系的主体。同时，也有人按照经营的业务划分海事法律关系的主体，将船长视为海事法律关系的主体之一。
之所以有人认为《海商法》中虽然明确了船长的法律地位，但却忽视了或淡化了船长在《海商法》中海事法律关系主体的色彩，主要有以下原因。首先，是受外国有关法律的影响。有的海运国家和地区相关立法否认了船长是海事法律关系的主体，而认为船长应是船舶所有人的辅助人员。在英美有关海事立法中，认为船长与作为海事法律关系主体之一的船舶所有人是雇佣与被雇佣关系。其次，是囿于《海商法》对其调整对象的界定。《海商法》第1条规定：“为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”由此看来，我国《海商法》的调整对象是海上运输关系和船舶关系。海上运输关系，主要是指有关海上运输合同关系、海上侵权关系以及海上特殊风险产生的社会关系。而船舶关系，也就是与船舶有关的特定社会关系，主要包括船舶的法律地位、船舶物权、船舶安全、船舶管理诸多关系。可见，《海商法》在规定其调整对象时并没有直接地大量地提到与船长有关的特定社会关系。其实，这丝毫不能动摇船长作为海事法律关系地主体。首先，《海商法》调整“船舶关系”的内涵及于船员管理上，主要是指船长、船员证书的管理与船舶安全的管理。其次，船长独具特色的法律地位，才使船长的权利义务表现在诸多海事法律关系之中，包括海上运输关系和船舶关系。目前有一种观点或立法倾向，认为应该将与船员制度、船员管理等方面有关的海事法律法规纳入到海上交通安全法律体系之中。至于这种观点是否科学，从我国目前的海商法体系及航运实践上看，是值得商榷的。
三 从公私法的角度，看《海商法》下船长的法律地位
从公法的角度看《海商法》下船长的法律地位问题，主要是指基于社会公共利益而对船舶进行管理而产生的职能，进而明确船长的法律地位。主要体现在以下三个方面：即船长处于领导者和管理者的法律地位、行使准司法权的法律地位、公证人的法律地位。《海商法》赋予船长以一定的准司法权。《海商法》第36条对船长的这种准司法权予以明确地规定，进而使船长处于极富特色的行使准司法权的地位。这完全是由航海活动的特殊性及船舶作为一个封闭的小社会所决定的。行使司法权职能本是主权国家的司法机关所行使的职能，但由于船长在航海活动中的特殊地位，法律便赋予船长能代表国家机关行使一定的司法权。与船长具有行使准司法权的法律地位一样，船长在特定情形之下，也处于公证人的法律地位。这也是法律赋予船长在特定情况下所表现出的有特色的法律地位。公证职能本是国家公证机关所行使的职能，《海商法》赋予船长一定的公证职能，使其处于公证人的法律地位。
从私法的角度看《海商法》下船长的法律的地位，主要体现在在航海活动中，船长为了维护船舶所有人、船上人员以及船载货物的安全或利益，作为船舶所有人或经营人聘任或雇佣的船长在一定情形下所行使的处分权和代理权的职能。主要体现在船长处于处分权人的法律地位和代理人的法律地位。
《海商法》规定了船长在船舶沉没不可避免情况下可以弃船等对船舶财产的处分权的职能。《海商法》第38条继续规定：“但是，除紧急情况下，应当报经船舶所有人同意。”这是对船长行使处分权的限制。但是，这种限制在航海实践中是否科学，是否具有可操作性，是值得商榷的。原因之一，什么是“紧急情况”，船长的判断标准和船舶所有人或船舶经营人的判断标准有一定的差距；原因之二，在实践中，作为一名训练有素的船长来说，当然是在紧急情况下才做出弃船的决定的。一般是不会轻易弃船的。原因之三，即便是船舶所有人最后有权做出是否弃船，船舶所有人或经营人的弃船决定也是建立在船长对当时紧急情况的判断的基础之上。因为一般情况下，船舶所有人或经营人是不随船的。可见，《海商法》赋予船长一定的对船舶财产的处分权是由航海活动的特殊性决定的，也是对航海实践的经验总结。这也同时说明船长的素质高低是多么的重要。
不仅如此，《海商法》在其他章节中也对在一定情形下的船长的处分权进行了规定。船长处于处分权人的法律地位，显示了《海商法》下船长这个角色的法律地位是多重的，是有特色的。
《海商法》第72条第2款规定了提单由载货船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。第175条第2款规定了遇险船舶的船长有权代表船舶所有人订立救助合同。根据海商法理论上的通说，或者大部分的海商法教科书，一般将以上视为船长的代理职能，船长处于代理人的法律地位。在现代海商法中，可以查到的船长代理权，一般仅限于签发提单和签定救助合同。3 将船长有权代表船舶所有人或货物所有人签订救助合同的权利视为代理权的观点很普遍。
但是也有学者认为，船长代表船舶所有人或船上财产所有人订立救助合同的权利，是法律赋予遇险船舶的船长的法定签约代表权。4根据此项法定权利，船长在行使此项权利时，无需经过有关所有人的委托授权。究竟哪一种观点更能准确地说明船长在此情形之下的法律地位呢？首先，需要明确的是，代理权和代表权是不同的。在民法上，相对于法人主体而言，法人的代表及其成员对外并不是独立的民事主体；因此代表的行为不适用代理制度调整。法定代表人形式上与代理颇相类似，实则有本质的不同。主要体现在主体资格不同、行为性质不同以及行为的法律限制不同等方面。5
我认为，船长在此情形之下是处于代表人还是代理人的法律地位，主要是取决于大陆法上和普通法上代理理论不同的影响。一方面《海商法》一般被认为是民法的特别法，故大多数人是按照民法理论来分析船长在此情形之下的法律地位；而我国的民法理论一般认为属于大陆法系。而问题的关键是大陆法上对代理的界定和英美法上对代理的界定是有很大的差距。两大法系代理理论在思维特点、司法传统、理念、概念与制度等诸多方面存在着不同。《海商法》中船长有权代表船舶所有人或船载货物的所有人签订救助合同的权利是参照《1989年国际救助公约》（International Convention on Salvage,1989）有关条款而制订的。这样自然会产生由于两大法系上代理理论的不同与我国传统民法理论上关于代理理论以及作为国际公约对代理制度的立法思维的冲突。
无独有偶。与船长具有签订救助合同的权利一样，《海商法》也赋予船长签发提单的法定权利。一般地认为这也是船长的代理权。6 但我们仔细研究《海商法》第72条第2款的规定，发现与我国民法理论中代理的特征是不相吻合的。因为《海商法》第72条第2款规定：“提单由载货船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。”换句话，即使承运人没有委托船长签发提单而船长擅自签发了提单，法律认为船长代签提单的行为产生的法律效果和承运人亲自签发提单产生的法律效果一样。显然这与我国民法上代理理论是有差别的。
以上关于船长处于代理人的法律地位的问题虽然在理论上有不同观点，但在航海实践中，一般不会影响到船长的职能。其根本原因是船长具有多重颇具特色的身份，能够有效地维护相关各方的合法权益，使当事方的利益达到一个平衡点。
四 我国《海商法》对船员范围界定上，进一步分析《海商法》下船长的法律地位。
众所周知，在世界范围内关于船员范围的海商立法或相关立法，主要有两大类型：一类是以德国、日本为代表的合并式的规定方式，将船长、船员合并界定为船员；另一类是以英美为代表的分开规定方式，将船长、船员分章规定，而且视船长不同于船员。我国《海商法》关于船员范围的界定属于前者。究竟我国《海商法》应以哪种方式对船员范围的规定更为科学，更符合法理和航运实践？目前，很少有人在理论上对此问题深入研究。对此，笔者有一些粗浅的看法。我认为，无论从海商法理论上，还是从航运实际上，我国《海商法》似乎更应该将船长和船员分开规定，而且从法律明确船长不属于船员。
1、如前所述，《海商法》明确了船长处于十分重要的法律地位，处于各种法律关系中，具有其他船员所不具有的职责，而且是颇有特色的职责。诸如船长的管理和指挥船舶的职能、公证职能、应变职能以及代理职能等。可以说，正是由于如此富有特色的职能集于船长一身，才使法律对船长这个独特身份进行单独界定成为必要。在航海实践中，无不渗透着作为人的因素的船员作用，而船长的作用更体现了人的因素。船长的业务水平和思想素质影响着对国家主权和人身财产的保护程度；影响着航运安全生产和航海活动的实施和完成情况；影响着防止海损事故发生的力度；同时也影响着诸如运输成本高低等重大问题。这些都与船长这个身份息息相关，船长的作用与其他船员的作用不可同日而语。故《海商法》不宜将船长视为船员，而应从法律高度上明确船长的特殊性。至于船长具有准司法职能和公证职能，更能说明船长这种独特的身份和地位。法律只是赋予特定国家机关享有司法权和公证权的职能，由国家机关的工作人员依照一定的法定程序来执行司法权或公证权。《海商法》考虑到航海活动的特殊性以及作为船员活动载体的船舶的特殊性，也赋予了船长的这种职能，不能不说是很有特色的规定。船长素质的高低将直接影响到其执行使准司法权和公证权的合法性和公正性。这样《海商法》对船长进行不同于一般船员的精心界定是完全必要的。同时，在航运实践中，为了使船长行使此项权利与法律理论相衔接，相一致，《海商法》对船长进行不同于船员的规定，是非常必要的。由此看来，《海商法》有必要对船长进行不属于船员的界定，是由法理和船长在航海实践中的特殊职能决定的。
2、船员立法由福利型向资格型转变的世界海事立法趋势，对船长的资格、法律地位的审视提出了新的要求。现代科学技术在航海上的应用，船舶逐渐智能化、集装化、自动化和大型化，这种变化要求船长必须具有集技术、管理、经营、法律于一身的综合素质，才能胜任船长的职能。为了提高船长的业务素质以便使船长具有上述综合素质，《海商法》应该明确界定船长与其他普通船员在法律地位上的不同。
3、中国是一个具有悠久航海历史的国家。但明清以后闭关锁国，特别是清朝后期国力孱弱，航海在国民经济中所占地位日趋下降，更为可悲的是明清实行的“禁海”政策，余毒流传至今。今天一部分人特别是生活在内陆地区的人，谈起航海，只知其一，不知其二。这样的情形与我国作为世界航运大国的地位是极不相称的。这样有必要提高船长的社会地位，从法律上保障和提高船长的合法权益和社会地位，鼓励人们认知认同航海，尊重航海从业人员，教育人们海运业对于我国经济贸易和军事上的战略意义。
我们知道，英国一个具有尊敬航海从业人员传统的国家，虽然这与英国的历史传统和地理特征有关，但也无不与英国有发达的法律来明确界定船长的法律地位有关。被称为“船员宪章”的《1970年商船航运法》（Merchant Shipping Act,1970）便是一例。今天中国已是世界航运大国，有必要从法律高度进一步明确船长的法律地位、提高船长的社会地位。
4、随着我国经济体制改革的深入，这当然会涉及到海运业。为了搞活航运市场和与国际接轨，我国国有航运企业在船员劳动和任用方面也发生了很大变化，即由船员聘任制向船员劳动合同制（雇佣制）转变。这也是目前国际船员劳务市场的基本运作方式。随着上述转变，船长在航运实践中所充当的角色也发生微妙的变化。在实务中，一般都是船长代表船舶所有人或经营人与船员或船员劳务公司签订船员劳务合同（Crewing Agreement）。这种合同极其重要。它是保障船员合法权益，规定船员权利义务，而且是关于解决争议和赔偿依据的法律文件。此时船长处于什么样的法律地位？为了使法律与实务的一致，《海商法》有必要在界定船员范围时，对船长进行不同于普通船员的规定。
五 我国《海商法》下对船长法律地位的界定，显示了船员制度成为《海商法》重要组成部分的必要性——代作结束语。
在航海实践中，船员包括船长和作为其生产活动载体的船舶，是不可或缺的两大生产要素。在航海生产活动中，无不反射出船长、船员作为人的因素对于航海活动的重要作用；在《海商法》中诸多独特的法律制度中，无不展示船长、船员这一特殊主体所扮演角色的特殊性。中国已成为WTO成员国，而作为一项世界范围服务业的海运业来说，更需要有一部完美的海商立法或相关立法与之相适应。一些发达航运国家的相关立法在这方面对我们是有启迪的。虽然目前我国的《海商法》规范与国际海运公约或航运惯例已接轨，《海商法》内容适应了社会主义市场经济的需要，但是任何一部法律都不可能是尽善尽美的。尤其是作为我国建国以来第一部《海商法》，有待随着航运市场的发展在实践中不断完善。本文正是本着以上认识，在分析我国现行《海商法》下对船长法律地位的界定基础上，结合笔者的航海经历，粗浅地谈了一点看法。其目的是使作为船员制度基本内容的船长法律地位问题在《海商法》下得到一个更加科学界定，更好地指导航运实践。
主要参考文献：
1.彭万林主编《民法学》，中国政法大学出版社
2.司玉琢主编《新编海商法学》，大连海事大学出版社
3.贾林青主编《海商法》，中国人民大学出版社
4.於世成等编著《海商法》，法律出版社
5.江帆著《代理法律制度研究》，中国法制出版社
6. 张丽英主编《海商法》，中国政法大学出版社；吴焕宁主 编《海商法学》，法律出版社
Ⅱ 海上保险合同委付制度
海上保险委托成立的条件：
（1）委付必须以保险标的推定全损为条件；
（2）委付内必须由被保险人向容保险人提出；
（3）委付须就整体的保险标的提出要求；
（4）委付须经保险人同意；
（5）委付不得附有附加条件。
海上保险合同的委付制度是海上保险的一项传统制度,也是海上保险所独有的具体理赔方式。
在我国，推定全损被认为是委付的必要前提。
我国《海商法》第249条规定：“保险标的发生推定全损，被保险人要求保险人按照全部损失赔偿的，应当向保险人委付保险标的。保险人可以接受委付，也可以不接受委付，但是应当在合理的时间内将接受委付或者不接受委付的决定通知被保险人。委付不得附带任何条件。委付一经保险人接受，不得撤回。”
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Ⅲ 我国海商法规定的承运人的主要义务有哪些
1.保证船舶适航
2.妥善的，谨慎的看管货物
3.不得不合理绕航
4.交付货物
Ⅳ 海商法中，对保险标的的损失和委付是怎样来定义
《海商法》第五节 保险标的的损失和委付（abandon）
第二百四十五条
保险标的版发生保险事故后灭失，权或者受到严重损坏完全失去原有形体、效用，或者不能再归保险人所拥有的，为实际全损。
第二百四十六条
船舶发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用超过保险价值的，为推定全损。
货物发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值的，为推定全损。
第二百四十七条
不属于实际全损和推定全损的损失，为部分损失。
第二百四十八条
船舶在合理时间内未从被获知最后消息的地点抵达目的地，除合同另有约定外，满两个月后仍没有获知其消息的，为船舶失踪。船舶失踪视为实际全损。
第二百四十九条
保险标的发生推定全损，被保险人要求保险人按照全部损失赔偿的，应当向保险人委付保险标的。保险人可以接受委付，也可以不接受委付，但是应当在合理的时间内将接受委付或者不接受委付的决定通知被保险人。
委付不得附带任何条件。委付一经保险人接受，不得撤回。
第二百五十条
保险人接受委付的，被保险人对委付财产的全部权利和义务转移给保险人。
Ⅳ 海上保险委付成立的条件是什么
海上保险委托成立的条件：
（1）委付必须以保险标的推定全损为条件；
（2）委付内必须由被保险人向保险人提出；容
（3）委付须就整体的保险标的提出要求；
（4）委付须经保险人同意；
（5）委付不得附有附加条件。
海上保险合同的委付制度是海上保险的一项传统制度,也是海上保险所独有的具体理赔方式。
在我国，推定全损被认为是委付的必要前提。
我国《海商法》第249条规定 ：“保险标的发生推定全损，被保险人要求保险人按照全部损失赔偿的，应当向保险人委付保险标的。保险人可以接受委付，也可以不接受委付，但是应当在合理的时间内将接受委付或者不接受委付的决定通知被保险人。委付不得附带任何条件。委付一经保险人接受，不得撤回。”
Ⅵ 委付是指被保险人在保险标的发生实际全损的情况下，将保险标的所有权转移给保险人，以便得到损害赔偿。()
错。
委付，是指被保险人或投保人在保险标的发生推定全损时，主张将保险标的物的一切权回利转移答于保险人而请求支付全部保险金额的行为。发生实际全损的，无须发送委付通知。请注意！在我国，推定全损被认为是委付的必要前提。
我国《海商法》第249条规定 ：“保险标的发生推定全损，被保险人要求保险人按照全部损失赔偿的，应当向保险人委付保险标的。保险人可以接受委付，也可以不接受委付，但是应当在合理的时间内将接受委付或者不接受委付的决定通知被保险人。委付不得附带任何条件。委付一经保险人接受，不得撤回。”
拓展资料：
委付的条件
第一，委付必须由被保险人向保险人提出；
第二，委付应是就保险标的物的全部提出请求；
第三，委付不得附有条件；
第四，委付必须经过保险人的同意。
Ⅶ 代位追尝与委付有何区别
代位追偿权作为各国保险立法所共同承认的一种债权转移制度，其目的既是为保障被保险人及时获得经济补偿，尽快恢复正常生活或生产，同时也是为防止被保险人因损失而获取不当得利，使肇事者承担其因疏忽或过失所负的法律责任，切实维护保险人的合法权益。代位追偿权作为保险人“维权”的重要手段，已在保险人之间形成共识。
代位追偿权的构成要素
一、保险事故是由于第三者的过错所致。这是代位追偿权必须具备的一个条件，也就是说，保险事故的发生是由于第三者的过错所引起的，如果第三者没有过错，也就不存在代位追偿权的问题。
二、第三者的行为给被保险人造成损害。第三者的过错给被保险人造成物质上的损失或导致其承担民事损害赔偿责任，即有损害后果的存在。如果没有损害后果存在，被保险人没有任何损失，保险人无须负赔偿责任，则同样不存在代位追偿权的问题。
三、被保险人损害与第三者的过错行为之间有因果关系。被保险人的损失是由于第三者的过错行为所致，如果被保险人的损失不是由于第三者的过错行为所致，第三者无须对被保险人的损失负责，也就不存在代位追偿权。
四、受保险金额的限制。保险金额是保险人在保险事故发生时应当承担的损失补偿或给付的最高限额。如果第三者给被保险人造成的损失大于保险金额的，保险人最高按保险金额赔付。保险人行使代位追偿权也以保险金额，如果追回金额超过保险金额，超出部分应当为被保险人所有。
五、受相关条款内容的限制。各险种条款一般都规定被保险人须提供法院或仲裁机构立案证明后，保险人方可按条款有关规定赔付。未提供立案证明的，保险人不予赔付。依据我国民事诉讼法“谁主张，谁举证”的原则，被保险人在向保险人请求赔偿时，应向保险人提供第三者有过错的证据，如果由于被保险人的疏忽大意，造成证据遗失，保险人可以相应扣减保险赔偿金。保险人在现场查勘时查实属于追偿案件范围时，应立即自行收集证据，并明确告知被保险人，要求其积极协助，以便行使追偿权利。对于保险人难以自行收集的证据，可以借助政府有关部门、司法机关的职能作用来进行，确保证据具有客观性、关联性、合法性。
六、受《保险法》相关规定的限制。根据《保险法》的有关规定，主要有：1、如果被保险人已经从第三者取得损害赔偿的，保险人赔偿保险金时，可以相应扣减被保险人从第三者处取得的赔偿金额；2、保险事故发生后，保险人未赔偿保险金之前，被保险人放弃对第三者请求赔偿的权利时，保险人不承担赔偿保险金的责任；3、由于被保险人的过错致使保险人不能行使代位请求赔偿的权利的，保险人可以相应扣减保险赔偿金，以使被保险人就自己的过错分担部分责任；4、保险人不得对被保险人的家庭成员或者其组成人员行使代位请求赔偿的权利，除非这些成员有故意造成保险事故的行为。
委付的概念
委付，是指在发生保险事故，造成保险标的推定全损（注：推定全损，是指发生保险事故，船舶、货物及运费等保险标的遭受部分损失，而尚未达到实际全损的一种状态或程度。）时，被保险人明确表示将该保险标的的一切权利转移给保险人，而请求保险人赔偿全部保险金额的法律行为。委付是海上保险所独有的具体理赔方式。
推定全损制度是对保险赔偿原则的偏离。按赔偿原则，保险人只负责赔偿被保险人的实际（部分或全部）损失。被保险人不能证明保险标的的部分损失或全部损失，便不能获得相应损害赔偿。而根据推定全损制度，保险人要对尚未成就而仅据保险标的遇险情况结合保险习惯进行逻辑分析得出的损失（推定全损）作出赔偿。
推定全损制度偏离赔偿原则是出于海上风险的特殊性以及保险企业的特殊需要。在海上保险，标的物有时虽非全部损失，却与全部损失相差无几；有时虽已全部损失，但其证明却又因手续过于繁难等而所费时间与支出甚巨。这就使被保险人的航运或贸易投资无法及时补救，导致严重后果。故法律为谋求实际便利，避免损失扩大，更为保护被保险人利益，（注：杨仁寿著：《海商法论》，1985年版，第406页。 ）在估计保险标的已遇全损，但尚未确定的情况下，即视同全部损失，使被保险人得抛弃并转移保险标的之上的一切权利于保险人而取得全部保险金额。也正是由于海上保险的特殊性，几乎所有全损案件，被保险人都只能按推定全损索赔。
委付制度由来已久，最初表现为海上保险合同的一个条款，即“船舶航行方向不明而无任何消息时，视同丧失”。此后，为适应航海贸易的特殊需要，逐步发展成为有条件的委付，即在保险标的可能遭受全损时，被保险人即可索赔全损。如果保险标的于其后回复被保险人的，则将保险金退还保险人。最后，发展成为被保险人让渡保险标的物而取得保险赔偿的制度。至15～16世纪，委付已为海上保险所广泛采用。现在，基于航海的特异性及使用保险的海上企业的合理要求，各国法律也普遍确认了委付制度。
Ⅷ 《海商法》中承运人免责中的承运人指的是什么，包括船上的受雇人员吗
这要看双方使用的是什么体系下海上运输法，如果是海牙规则体系是包括的，汉堡规则体系是不包括的。我国是船运大国，《海商法》也意在保护我国的船方，所以我认为应该包括。
Ⅸ 海商法中"共同海"是什么意思
可以共同开发的海洋区域