海商法船舶限制

① 海上船舶碰撞的责任限制公约

由于各国采用的船舶所有人责任限制的计算方法不同，碰撞案件发生后，船舶所有人的最高损害赔偿金额就会因国家不同而相差悬殊。为了求得各国在船舶所有人限制责任方面法律的国际统一，1924年在布鲁塞尔通过了《统一海上船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》，但批准这一公约的国家不多。1957年在布鲁塞尔举行的海商法外交会议上又通过了《船舶所有人责任限制国际公约》。这一公约规定船舶所有人限制其赔偿责任的金额为：对财产赔偿请求，按船舶登记吨计算，每吨赔偿总额为1000金法郎；对人身伤害赔偿请求，每吨赔偿总额为3100金法郎；如同时发生财产损害和人身伤害则赔偿总额亦为3100金法郎，但先以其中的2100金法郎赔偿人身伤害，其余的1000金法郎赔偿财产损害以及人身伤害的赔偿不足部分。这个公约虽为许多国家所接受，但在通货膨胀、物价高涨的情况下，限制责任的金额已不能保障受害人的利益。于是，政府间海事协商组织又在1976年11月伦敦会议上通过了《海事索赔责任限制公约》。与1957年公约相比，其责任限额已大大提高，用特别提款权（见国际货币法）作为计算单位及按1969年《船舶吨位丈量国际公约》计算的总吨位作为标准。由于公约规定在不同的吨位范围内订有不同的限额，因此比较复杂。这个公约尚未生效。
中国没有加入该公约。根据1959年中华人民共和国交通部颁布的《交通部关于海损赔偿的几项规定》中的第4条规定，船舶所有人对财产损害的最高赔偿责任为，以船舶价值、运费和开航以后船舶受损未经修复所应得的赔偿为限；对于人身伤亡，负无限赔偿责任。

② 涉及船舶的法律法规和规则有多少具体名称

我国海商法对船舶的定义是：海船和其它海上移动式装置；但是用于军事、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。

船舶的法律性质，对于确定船舶的所有权范围，处理与船舶有关的法律问题都有着重要的意义。船舶的法律性质表现在：（1）船舶的拟人性。船舶的法律地位属于一种物，是法律关系的客体而非主体，但它却是一种特殊的物。在法律上往往把船舶拟人化处理，即赋予船舶以自然人或法人的特征，从而具有了法律主体的一些属性，如船舶如同自然人和法人一样有自己特定的名称、有国籍、有住所，船舶发生拆解、沉没、失踪或行踪不明时，与自然人、法人一样，样进行注销登记。 （2）船舶的不动产性。根据民法理论，船舶属于动产。因为船舶的功能是在海上移动，并且不会因为移动而损害其经济价值，这就决定了它属于动产的范围。但由于船舶价值很高，体积又大，移转较难，作为运输工具，很少用作交易的对象，船舶所有人的变更也并不频繁，所以各国都将其按不动产处理在。在海商法中，对船舶的不动产处理主要表现在船舶登记制度和抵押权制度两个方面。 （3）船舶是国家领土的延伸。在国际法上，船舶被视为国家领土的延伸，是广义上的国家领土。在“平等者之间无管辖权”的国际法原则下，国际社会大多给予承认。特别是对于在海上发生的与船舶有关的争议以及在船舶上发生的纠纷，大多由船旗国管辖，形成了以船旗国管辖来解决海事法律冲突的准据法原则。 （4）船舶是合成物。船舶是由船体、设备和属具等独立物结合而成的合成物。船舶既然是合成物，在法律上就应作单一物来处理，合成物离开组成的各个物就失去其独立性，在法律上就不能单独存在。所以，我国《海商法》第3条第2款特别规定：“前款所称船舶，包括船舶属具。”

③ 《海商法》规定限制赔偿责任是什么意思

海事赔偿责任限制制度是海商法中特有的一种法律救济制度。这种制度非常古老，在海商法形成之初就已经确定。大体上是说，海上货物运输过程中出现了货损事故，承运人按照规定只赔偿其中的一部分（有最高的赔偿限额）而不是实损实赔或者全陪。

最初的航海贸易是非常危险的，船舶的驾驶和货物的管理水平都很低，受天气（海上风浪）影响很大，而且，早期的船东（承运人）就是货物的主人，货主自己驾驶或者雇用人员驾驶船舶将货物运往别处卖掉或者交换别的货物。加上船舶运输的货物都是大宗货物，价值很高，有的甚至超过船舶本身的价值（这点到今天也是这样），因此，一旦出现货损，承运人是赔不起的，承运人就成了弱势群体。为了保持承运人对航海贸易的积极性，人们创立了海事赔偿责任限制制度，规定了赔偿的最高限额，只赔一部分，这就保护了承运人，保持了海商贸易的发展。

后来，航海贸易进一步发展，承运人和货主渐渐分离，航运成为一个独立的行业。经历过海上战争、工业革命和资本主义发展，英国等列强国家逐渐成为船东大国和船东强国，几乎垄断了海上货物承运，并制订了许多偏袒承运人的国际公约，如海牙规则、维斯比规则等。这些规则一直沿用至今，谁都不想去改变。一是因为大家都已经习惯于这种规则；二是英国等老牌船东大国依然是国际上发达的国家，他们不愿意修改对自己有利的规则；三是司法实践中也越来越多的开始保护货主和租船人；四是以中国为代表的发展中国家也已经成长为船东大国，为保护自己的利益，也不想修改现行的规则。

与赔偿责任限制制度类似的制度还有，承运人免责制度、共同海损制度、船东互保协会制度等。

④ 海商法为什么没有规定船舶在专属经济区碰撞的法律适用

《中华人民共和国海商法》第二百七十三条规定：“ 船舶碰撞的损害赔偿，适用侵权行为地专法律。
船舶属在公海上发生碰撞的损害赔偿，适用受理案件的法院所在地法律。
同一国籍的船舶，不论碰撞发生于何地，碰撞船舶之间的损害赔偿适用船旗国法律。”
这里没有规定在“专属经济区”适用的法律，因为专属经济区归该国家行使主权和管辖权，不用特别规定，适用上述第一款和第三款规定即可。 希望对你有所帮助。

⑤ 海商法中的船舶

海商法船舶定义在第三条，可海船或海上移动装置，排除政府公务，军事，和内20总吨容以下。政府和军船由行政法和其他法律调整，海商法是调整民商事关系的法律，故不包括。
海上运输方面，海商法第四章主要是调整国际海上运输，没有特别对船舶定义。
海难救助，规定了救助船和被救助船，具体看法条。
船舶碰撞，是必须有一条海商法意义上的船舶，另外一条不准是政府公务，法条很简单！

⑥ 海事赔偿责任限制制度中的限制性债权与船舶优先权如何协调

船舶优先权与海事赔偿责任限制的“碰撞”

不同立法目的
船舶优先权是以船舶为标的，以担保特定债权的实现为目的，通过司法程序扣留以至出卖船舶，使债权人得以就船舶变卖所得价款依法定顺序优先受偿的权利，其侧重于对海事债权人的保护。海事赔偿责任限制则是在发生重大海损时，船舶所有人、经营人和承租人等可根据法律的规定将自己的责任限定在一定范围内的法律制度，其侧重于对海事债务人的保护。
产生冲突的原因
设立基金导致船舶不能被扣押，影响船舶优先权的行使
海损事故的责任主体要求享受赔偿责任限制的，应在法院设立赔偿基金。基金的设立具有担保债权实现的作用，责任人提交责任限制基金后，所有限制性债权人不得对责任人的船舶实施扣押；船舶已被扣押的，应予释放。而船舶优先权则通过法院扣押船舶得以行使。
限制性债权和受船舶优先权担保的债权存在交叉
海事索赔基于的债权为限制性债权的，责任主体有权享受责任限制。我国《海商法》规定的限制性债权有：在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求；海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求；责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。
前款所列赔偿请求，无论提出的方式有何不同，均可以限制赔偿责任。但是，第4项涉及责任人以合同约定支付的报酬，责任人的支付责任不得援用本条赔偿责任限制的规定。我国《海商法》规定的受船舶优先权担保的债权为：船员等的工资、其他劳动报酬、遣返费用和社会保险费用的给付请求；在船舶营运中发生人身伤亡的赔偿请求；船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；海难救助的救助款项的给付请求；船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。
可见，限制性债权和受船舶优先权担保的债权存在交叉。受船舶优先权担保的债权是对船舶拍卖价款按照法定受偿顺序进行分配而得以满足；因海损事故产生的所有限制性债权则是在基金范围内按照基金的分配方法进行受偿。由于基金的分配和船舶价款的受偿适用不同的原则，因此当债权既为限制性债权又为受船舶优先权担保的债权时，按何种顺序受偿就会产生矛盾。
基金分配和船舶拍卖价款受偿适用不同 原则
关于基金的分配，我国《海商法》规定：如海损事故仅造成人身伤亡，计算出人身伤亡的赔偿限额，按比例在限额内受偿；如海损事故仅造成财产损害，计算出财产损害的赔偿限额，按比例在限额内受偿。当海损事故造成了港口工程、港池、航道和助航设备的损害，则相关请求在财产损害中优先受偿。而按照船舶优先权受偿顺序的规定，船舶在营运中因侵权行为造成的财产损失一律按比例受偿，如海损事故同时造成人身伤亡和财产损害，则首先计算人身伤亡的赔偿限额，该赔偿限额不足以支付人身伤亡赔偿请求的，其差额与非人身伤亡的赔偿请求一起从财产损害赔偿限额中按照比例受偿。分配得到的财产损害赔偿金，如有港口工程、港池、航道和助航设备的损害，应优先受偿。而按照船舶优先权的受偿顺序，人身伤亡赔偿请求优先于财产赔偿请求受偿。由此可见，因责任人申请了海事赔偿责任限制，债权受偿顺序发生改变。
法规的不合理和解决途径
在海事赔偿责任限制基金分配和船舶优先权船舶拍卖价款受偿的冲突问题上，我国《海商法》规定船舶优先权不影响海事赔偿责任限制规定的实施。如果海事请求权人的债权为限制性债权，海事责任人可申请海事赔偿责任限制：海事请求权人申请扣押船舶，责任人申请海事赔偿责任限制并设立基金，船舶因此被释放。就此海损事故产生的所有限制性债权人登记债权，按照基金原则分配。非此次海损事故产生的债权或非限制性债权人可另行通过扣船取得担保或通过拍卖船舶价款受偿或责任人再申请海事赔偿责任限制设立基金受偿。
可见，海损事故发生后，责任人一旦申请海事赔偿责任限制并设立基金，相关债权的分配将按照基金的分配原则进行。基金分配完毕后，限制性债权人即使未足额受偿，也不能再对责任人主张，非限制性债权人却可能通过另行扣押船舶等方式获足额赔偿。而按照优先权受偿原则，这些非限制性债权因位次在限制性债权之后可能得不到赔偿。两者导致债权的可受偿性发生变化。
海事赔偿责任限制的目的是为了限制海事债务人的责任，至于在责任范围内按照何种顺序受偿不是其所要考虑的问题。因此，为兼顾二者，建议作以下考虑：（1）如果海损事故仅造成人身伤亡的，计算出人身伤亡的赔偿限额，在限额内按比例受偿；（2）如果海损事故仅造成财产损失的，计算出财产损失的赔偿限额，在限额内按比例受偿（港口工程、港池、航道和助航设备的损害赔偿不再具有优先性）；（3）如果海损事故既造成人身伤亡，又造成财产损失的，则分别计算赔偿限额，在各自的赔偿限额内按比例受偿；（4）就一些非限制性债权的受偿问题，为解决其顺位排在限制性债权之后，但却可能获得更充分优先受偿的矛盾，笔者建议，如果这些非限制性债权采取扣押并拍卖船舶价款受偿时，已被基金分配的受偿位次在前的优先权债权数额可在船舶价款中扣除，剩余部分偿付非限制性债权以获得适度平衡；（5）如果责任人申请以船舶拍卖价款设立基金，则海损事故引发的限制性债权人和可参与受偿船舶价款的债权人分别进行债权登记。该次事故产生的限制性债权计算赔偿限额和可分配金额，与其他可参与受偿船舶价款的债权按照船舶优先权的受偿顺序清偿。

⑦ 我国海商法规定的关于船舶所有权的取得

《物权法》第二十四条规定，船舶、航空器和机动车等物权的设立、变更、转让和消灭，未经登记，不得对抗善意第三人。《海商法》第九条第一款规定，船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。据此可知，船舶建造完成后权利人即取得所有权，未经登记的，不得对抗善意第三人。《海商法》第十条规定，船舶由两个以上的法人或者个人共有的，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。据此可知，船舶可以成为共同共有的客体。

⑧ 标准上的海事赔偿责任限额的标准是什么

根据《海商法》及其他相关法规的规定，海事赔偿限额按照下列标准计算：

(一)300总吨以上船舶的赔偿限额

根据《海商法》第210条的规定，对于300总吨以上船舶，人身伤亡和非人身伤亡的赔偿限额按船舶总吨位分级计算。

⑨ 内河船就不能享受海事赔偿责任限制吗

对于是否应该限制内河船舶责任人的赔偿责任，各界的认识还是较为统一的，主要分歧点在于我国内河船舶海事赔偿责任限制的法律依据。

第一种观点认为：我国《海商法》所调整的对象是海上运输关系，包括海江之间和江海之间的直达运输，但是江、河内的运输不在其调整范围之内。所以内河船舶不适用《海商法》第11章的规定。（除了内河船舶与海船发生碰撞事故，属于海商法船舶碰撞规定的调整范围）应适用交通部1959年制定的《关于海损赔偿的几项规定》（以下简称《海损规定》）对海损赔偿金额限制规定:“海损的最高赔偿金额，以船舶价值、运费和开航以后船舶未经修复所应得的赔偿为限。”《海损规定》采用的是船价制度，以船舶造成海损事故后，船舶价值、运费和开船以后船舶受损未经修复所应得的赔偿作为所有人的责任限额。一旦船舶全损，对受害人的补偿就会落空，船方有意无意地用低价的旧小船来承担营运，即使船舶不是全损，也难对船舶准确估价以计算赔偿金额，这也不利于我国内河船舶的新型化、大型化、标准化发展。

第二种观点认为：1.不能僵硬理解《海商法》关于船舶的定义，要区别不同的法律关系，适用不同的船舶概念，才能正确把握海上有关船舶的适用范围。因此，如上所引案例一样，不能仅仅因为一艘船所持有的船舶证书是内河船舶证书，就认定其不是《海商法》第三条规定的船舶，进而判定其不适用海事赔偿责任限制制度。内河船在实际从事沿海货物运输或海江之间、江海之间直达运输时，可以成为海商法第三条下的船舶。所以，300总吨以上，实际从事沿海货物运输或海江之间、江海之间直达运输的内河船应适用《海商法》第11章的规定。2. 海商法第二百一十条规定下述船舶的限额由交通主管部门制定：（1）总吨位不满300吨的船舶；（2）从事中人民共和国港口之间运输的船舶；（3）从事沿海作业的船舶。针对海商法第二百一十条排除的几种船舶的赔偿限额，交通部于1993年出台了《责任限额规定》。其中第二条规定，本规定适用于超过20总吨、不满300总吨的船舶及300总吨以上从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶。可见上述规定包括的船舶为：（1）20总吨以上、300总吨以下的船舶；（2）从事国内港口之间货物运输的船舶；（3）从事沿海作业的船舶。上述（1）即包括总吨在20吨至300吨之间的内河船舶，而（2）中所述的运输，由于其用语仅为“港口之间”并未区分海港之间运输以及内河港口之间的运输，因此也应包括相应的内河船，因此认为上述《责任限额规定》实际上包括了20总吨以上的所有内河船舶。

笔者比较赞同第二种观点。1.内河业的飞速发展，船舶吨位的增长，都要求《海商法》不能再以内河运输业运输量小、船舶小型、法律关系简单而拒绝将其纳入调整范围。如果说内河运输与海上运输之间的差别只是同一运输方式下因运输航线、媒介水域及运输量等方面各具特点，那么内河运输与一般民事关系之间的差别是根本的、本质性的。因而调整内河运输关系的规范理应属于海商法范畴，而不能属于普通民法。2.关于建立内河船舶的责任赔偿制度，笔者认为在现有法律制度内构建内河船舶责任赔偿制度更为合适。3.适用责任限制的着眼点在于水上的航运工具及其他设备，而不是船舶赖以航行的媒介一一海洋或内河。海洋或内河只是船舶航行的不同区域，无论何种区域，船舶都承担着极大的风险，因此有必要对所有的船舶所有人进行责任限制。

海事赔偿责任限制制度的存在虽然受到很多人的质疑，但是其从产生至今一直在不断地发展完善，很大程度上实现了保护从事海上风险事业的船舶所有人等的利益的目的，在促进航运业及海上保险业的发展、鼓励海上救助等方面发挥着重要的作用。尽管近年来由于航海技术、造船技术等的进一步发展，要求废除该制度的呼声不绝于耳，但鉴于其存在的长期性，使用的普遍性，目前还是有其存在的必要性的。如何使该项制度更加完善，以保持各利益主体之间的平衡，合理分担海上特殊风险，仍是国际社会的主流和各国努力的方向。在内河运输业快速发展的今天，海事赔偿责任制度如何更好地发挥促进维护航运稳定发展的作用，将使海事赔偿限制责任这一古老的制度焕发出新的生机。

⑩ 海事赔偿责任限制的责任限额

根据《海商法》及其他相关法规的规定，海事赔偿限额按照下列标准计算：
(一)300总吨以上船舶的赔偿限额
根据《海商法》第210条的规定，对于300总吨以上船舶，人身伤亡和非人身伤亡的赔偿限额按船舶总吨位分级计算。
1.人身伤亡的赔偿限额为：
(1)总吨位300吨至500吨的船舶，赔偿限额为333000计算单位;
(2)总吨位超过500吨的船舶，500吨以下部分适用前项规定;500吨以上的部分，应当增加下列数额：
501吨至3000吨的部分，每吨增加500计算单位;
3001吨至30000吨的部分，每吨增加333计算单位;
30001吨至70000吨的部分，每吨增加250计算单位;
超过70000吨的部分，每吨增加167计算单位。
(二)不满300总吨的船舶以及沿海运输、沿海作业船舶的赔偿限额
交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》(1994年1月1日施行)对不满300总吨的船舶以及沿海运输、沿海作业船舶的赔偿限额作了如下规定：
1.人身伤亡的赔偿限额为：
(1)超过20总吨、21总吨以下的船舶，赔偿限额为54000计算单位;
(2)超过2l总吨的船舶，超过部分每吨增加1000计算单位。
2.非人身伤亡的赔偿限额为：
(1)超过20总吨、21总吨以下的船舶，赔偿限额为27500计算单位;
(2)超过21总吨的船舶，超过部分每吨增加500计算单位。
(3)从事中国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，不满300总吨的，其海事赔偿限额依照本规定所规定的赔偿限额的50%计算;300总吨以上的，其海事赔偿限额依照《海商法》第2lO条第1款规定的赔偿限额的50%计算。
(4)同一事故中的当事船舶的海事赔偿限额，有适用《海商法》第210条或者本规定的，其他当事船舶的海事赔偿限额应当同样适用。
(三)不以船舶进行救助作业或者在被救船舶上进行救助作业的救助人的赔偿限额
不以船舶进行救助作业或者在被救船舶上进行救助作业的救助人，其责任限额按照总吨位为l500吨的船舶计算。
(四)海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿责任限制
根据《海商法》第211条规定，海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿责任限制，按照46666计算单位乘以船舶证书载明的载客定额计算赔偿限额，但是最高不超过25000000计算单位。
(五)中国港口间海上旅客运输赔偿责任限额
交通部《港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》(1994年1月1日施行)对中国港口间海上旅客运输赔偿责任限额作了如下规定：
1.旅客人身伤亡的，每名旅客不超过4万元人民币;
2.旅客自带行李灭失或者损坏的，每名旅客不超过800元人民币;
3.旅客车辆包括该车辆所载行李灭失或者损坏的，每一车辆不超过3200元人民币;
4.上述第2项和第3项以外的旅客其他行李灭失或者损坏的，每千克不超过20元人民币。
此外，该规定允许承运人和旅客以书面形式约定高于4万元人民币的赔偿限额。同时又规定，海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿责任限额，按照4万元人民币乘以船舶证书规定的载客定额计算赔偿限额，但是最高不超过2100万元人民币。