美国海商法

1. 在美国学海商法前景如何

我同学在上海读研就是专攻海商法 正赶上经济危机 …… 找不到工作啊
往年都是抢 唉 天天在家发愁呢

2. 上海海事大学的海商法怎么样啊研究生好考吗

首先，介绍下海大的海商法。海商法在海大称为国际法学，是海大的招牌专业之一。有些人一旦议论起海大的招牌专业，业内的人通常会脱口而出“国航”、“海商法”。事实上，早在很久以前，海商法确实还不存在，最先发展的是海大的远洋运输（也就是现在的国航）。从历史发展的角度来讲，难道就可以说国航比海商法好了么？其实，在这里比较这两个专业意义不是很大。但我认为，读海商法的学生不仅可以从事法务工作，也可以从事商务工作，而国航的学生未必就可以。况且，大家可以从官网了解国际法学的硕士导师的资历。但是，也要纠正一下某些人一边倒国际法学的。第一，不要认为读了海商法就有多厉害。（真正要想在这个专业发展深造的还要去国外）；其次，不要以为读完海商法就可以拿高薪。（我认识的一位师兄他读完研究生出来照样还是像本科生那样去找工作，拿一般的薪水。关键还看能力和综合素质）；第三，不要以为读海商法就可以当海事律师或者进海事法院（除非你本科是读法律的，否则估计还是走商务方向）。在这里，不是想浇灭大家考海商法的热情。如我前面所说，考研是一种心态。你要有非常清晰的目标！你为什么要读海商法。这个问题一定要在心里问上十遍！至于专业的具体内容介绍，大家可以BY
ALL MEANS进行了解!我也不过多做
这两个专业，原来都是国航系的专业（他们原来都是在国航系里面的，只不过后来教育部要求细分办学，国法才分出来，直到近年单独分成一个学院（其实学院也特小，本科生一个年级还不如国航人多，更别提和其他学院比了），国航（刚建立时叫远洋运输业务，於世成校长（现在是党委书记）应该算是一个例子，本科是国航，研究生是海商法了————好像是这样，具体也不是特清楚八卦，烦请有心人扒一扒）
反正九几年毕业乃至以前的当时都是只知道国航的
至于国航的牌子一直也沿袭下来，没改，反正也就这样了

从这个角度来说，两者渊源非常近了，所以专业基本很相似的，课程上设置就更不用说了，不过现在分了之后，国法的课加了好多法律课，所以课更重了，而国航还是那样，甚至还减了些课程，典型的养老院，大学四年，基本没什么课程，想三年结束课程，只要大一提前做准备，完全不在话下，不过不知道自己会不会大一就做好规划（这点学校不会给你做任何推荐的，所以这点还是别指望从学校得到什么有价值的回答）~~

全国只有上海海事和大连海事两所学校开设海商法研究生这门课程，主要学习海上货物运输合同，租船订舱，海上保险等等实务性的航运知识。与传统法学相比大家毕业后如果不愿意从事律师行业完全没有必要考司法考试的。关于就业：研究生毕业后大都在港航企事业单位工作，这些单位包括中远、中海、中外运、天津港、青岛港、上海港、宁波港、广州港、上海航道局、长航、上海海事局、上海救助局、上海打捞局、马士基航运、美国总统轮船航运、铁行渣华航运、法国达飞航运、日本邮船航运、韩进海运、宜家亚太物流、敦豪快递、大新华物流、中国平安保险、中国太平洋保险、中国租船、上海海事法院、各大律所等。前途or钱途
这真的是很难给你做什么参考的，你是说举某个人还是举大部分人，做的好的有的是，做的差的也有的是。很明显，你出来问这，基本能证明你也只能芸芸众人，很难做到出类拔萃了（牛b的人完全是不屑问这的。而笨蛋的也不会有功夫问这，所以你只能是众星里的一堆沙，想做多特出，估计很难了，说了这，你别生气，我这也只是就事论事，毕竟我也不知道你谁，如果你在我说后，万一发奋了，说明我这一说还是好的呢

留学，说实话留学的非常多的，如果想去，你应该不会孤单哟~~英国，荷兰，你自己选了，海商法出名的也就他们了~~

我相信你在网上应该没有说这个专业在上海海事大学的不好吧，至少你能考上国航甚至是国法，即使你是运气使然，但是你进去，大家都会觉得，哇塞，好牛叉，估计你自己都会有种自豪感的~~不过，国航200人，全校4000人，也就是说每20个就有一个，所以我奉劝贵兄or贵妹，最好还是保持低调，我一般都不喜欢说自己是国航or国法的，直接以学院概括~~

女生的话，楼上说的在理，航运圈是一个不是很适合女生的职业，女生好多是去做单证（舱单，报关单，提单，信用证等等，一大堆单子呢）去了。也有做broker的啦，至于做的怎么样，这就看个人各种能力运用了~~

考研，我不知道是推荐还是不推荐，本系有几个学习成绩特棒的，都是GPA前十的，结果被保研了，我在想他们这些放着大好的工作（有好多企业从待遇到前途都n不错，不是我认为，是大家都认为，辅导员也推荐的）不去，而还非得考研，保研去和更多人去挤去拼，真不知为了什么？或许我不是那前十吧，思考的不是他们所思考的问题。因此这个问题你现在思考的还有点早，等你到大三或者大四你应该就会有结果了，现在你问这个问题有点未雨绸缪实质则是多此一举，因为你还不了解你在大学能混的怎么样（记着，大学里面牛人还是挺多的，当然女生成绩可能会比男生偏好的）

海商法的就业，不是特了解，但是说实话，不是特乐观，这两年航运形势都不好，加上现在海商法也挺饱和的（法学专业就业你也明白，更烂）你一小小的本科生能做什么？这点不单是上海海事，也包括大连海事的。航运形势不好，谁也不能幸免的~~不过，如果找工作的话，基本都能找到的，如果真的要从事这行的话，可以试试本科国航，研究生国法~~这样两者都沾了，甚至也可以去大连海事去学海商法（大连的海商法还是比上海的强的，主要是其研究生培养的少，上海则培养一大堆。不过航运管理，则不可和上海相比了，这点上海的要比他们强好多的），这样不仅专业也沾，更占了两地校友的光了~~

3. 海商法专业出国留学选哪所学校比较好

4. 海商法体系

每个国家都有一些不同之处，就算是英美法系中英国与美国在某些问题上也是有争议的，比如demise clause的效力，英国承认而美国不承认。不过主要还是以英美为主的判例法系与德国法国为主的大陆法系，其中，英国法系在海商法中占十分重要的地位。

5. 为什么说《海商法》是民法的特别法

在‘民商合一’的国家，海商法是民法的特别法。【我国目前没有商法】

有关船舶物权的规定，在大陆法系国家，一般存在于商法典的海商编中，或存在于被认为是商法的组成部分或商法的特别法的海商法中；在英美法系国家，船舶物权除受普通法(common law)和衡平法(equity)的调整外，而且还存在于一些专门规定船舶物权的单行制定法中，如：英国早在1894年制定的《1894年商船航运法》(Merchant Shipping Act 1894)就存在有关船舶所有权和抵押权(ship mortgage)的规定；[9]美国早在1910年和1920年分别制定的《1910年联邦船舶优先权法》（The Federal Maritime Lien Act of 1910）[10]和《1920年船舶抵押权法》（The Ship Mortgage Act of 1920 ）,[11] 则是专门规定船舶优先权和船舶抵押权的单行法。

船舶物权的法律定位是与《海商法》的法律定位相关联的。“在‘民商合一’的国家，海商法是民法的特别法。”[12]在我国，“近年来，为适应中国社会主义市场经济的发展要求，《公司法》、《海商法》、《保险法》等属于传统商法范畴的单行立法相继颁行，又引发了商法是否一个独立于民法的法律部门及是否需要制定统一的《商法典》的讨论。我们认为，上述立法，尽管与一般民法规范相比有较高的技术要求，但在实质上仍不过是适用于局部市场或特种市场的行为规范，因而属民法（民事特别法）的范畴……。由于它们与民法一般规范之间并不存在实质性的差异，并且同受民法基本原则的指导，因而不足以形成与民法相匹配的独立法律部门，《商法典》的制定也不具有客观必要性。”[13]我国现在还没有商法，所以《海商法》是民法的特别法。船舶物权是作为民法特别法的《海商法》所规定的以船舶为客体的物权。因此，船舶物权应被定位为所谓的“特别法物权”。

6. 大连海事海商法专业 南京大学中美中心国际关系

我是大连海大的，南京的我不了解，所以就说说海大的
海大确实是名符其实的中国航运界的老大，有底蕴，有气氛。中国海商法发源于这里，所以大连这边的海商法主要偏学术性，分数也是惊人地高，就业方面很难说，看个人发展，如果你强的话，不管是前途还是钱途都无法估量，因为你知道海商法的官司都是按百分之几收费，航运类的官司动辄几百万上千万美金，但也有发展不起色的毕业生，总体来说相当不错的专业

7. 哈佛法学院都有哪些专业美国哪些大学有海商法专业

哈佛大学的专业好多啊；物理、化学、天文、地理、、、、。
海商法专业的应该麻省理工大学啦！

8. 海商法为什么主要借鉴海牙规则

《海牙规则》是《统一提单的若干法律规定的国际公约》（international Convention for the
Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）的简称。它是1924年8月25日在比利时布鲁塞尔由26个国家代表出席的外交会议签署的，于1931年6月2日起生效，截至1997年2月，加入该规则的国家和地区共有88个。

一、《海牙规则》产生的背景

提单的使用由来已久。早期的提单，无论是内容还是格式，都比较简单，而且其作用也较为单一，仅作为货物的交接凭证，只是表明货物已经装船的收据。随着国际贸易和海上货物运输的逐步发展，提单的性质、作用和内容特别是其中的背面条款都发生了巨大变化。

在提单产生的早期，即自货物托运形式出现后的很长一个时期，在海上航运最为发达的英国，一方面，从事提单运输的承运人，即英国习惯上视为“公共承运人”（Common Carrier）必须按照英国普通法（Common law）对所承运的货物负绝对责任，即负有在目的港将货物以装货港收到货物时的相同状态交给收货人的义务，对所运货物的灭失或损坏，除因天灾（Act of God）、公敌行为（Queen|s Enemies）、货物的潜在缺陷、托运人的过错行为所造成，或属于共同海损损失之外，不论承运人本人、船长、船员或其他受雇人、代理人有无过错，承运人均应负赔偿责任。但另一方面，法律对私人合同却采取“契约自由”原则，这就为承运人逃避普通法上的法律责任打开了方便之门，承运人在提单上列入对货物灭失或损失免责的条款，强加给货主的各种不公平的条件和不应承担的风险越来越多。这种免责条款从18世纪开始出现，到19世纪中期的后半期，便发展到不可收拾的地步。有的提单上的免责事项甚至多达六七十项，以至有人说，承运人只有收取运费的权利，无责任可言。承运人滥用契约自由，无限扩大免责范围的作法使当时的国际贸易和运输秩序陷入极度的混乱，其直接结果不但使货方正当权益失去了起码的保障，而且还出现了保险公司不敢承保，银行不肯汇兑，提单在市场上难以转让流通的不良局面。这不仅损坏了货主、保险商和银行的利益，而且也严重阻碍了航运业自身的发展。

在以英国为代表的船东国在提单上滥用免责条款的时期，以美国为代表的货主国利益受到了极大的损害。为了保护本国商人的利益，美国于1893年制定了著名的《哈特法》（Harter Act），即《关于船舶航行、提单，以及财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》。该法规定，在美国国内港口之间以及美国港口与外国港口之间进行货物运输的承运人，不得在提单上加入由于自己的过失而造成货物灭失或损害而不负责任的条款，同时还规定承运人应谨慎处理使船舶适航，船长船员对货物应谨慎装载、管理和交付。该法规定，凡违反这些规定的提单条款，将以违反美国“公共秩序”为由宣告无效。

《哈特法》的产生，对以后的国际航运立法产生了巨大的影响。澳大利亚1904年制定了《海上货物运输法》；新西兰于1908年制定了《航运及海员法》；加拿大于1910年制定了《水上货物运输法》。这些立法都采纳了《哈特法》确定的基本原则，根据《哈特法》的有关规定对提单的内容进行了调整。但是，少数国家的努力是难以解决承运人无边际免责的实质问题。而且各国立法不一，各轮船公司制定的提单条款也不相同，极大地妨碍了海上货物运输合同的签订，不利于国际贸易的发展。国际海上货物运输不可能按某一国的法律处理，因此，制定统一的国际海上货物运输公约来制约提单已势在必行。

第一次世界大战的爆发虽然延缓了制定国际统一规则的进程，但同时又给制定国际统一规则带来了生机。战后由于全球性的经济危机，货主、银行、保险界与船东的矛盾更加激化。在这种情况下，以往对限制合同自由，修正不合理免责条款问题一直不感兴趣的英国，为了和其殖民地在经济上、政治上采取妥协态度，也主动与其他航运国家和组织一起寻求对上述问题的有效解决方法，也主张制定国际公约，以维护英国航运业的竞争能力，保持英国的世界航运大国的地位。为此，国际法协会所属海洋法委员会（Maritime law Committee）于1921年5月17日至20日在荷兰首都海牙召开会议，制定了一个提单规则，定名为《海牙规则》，供合同当事人自愿采纳。以此为基础，在1922年10月9日至11日在英国伦敦召开会议，对海牙规则进行若干修改，同年10月17日至26日，于比利时布鲁塞尔举行的讨论海事法律的外交会议上，与会代表作出决议，建议各国政府采纳这个规则，在稍作修改后使之国内法化。1923年10月，又在布鲁塞尔召开海商法国际会议，由海商法国际会议指派委员会对这个规则继续作了一些修改，完成海牙规则的制定工作。随后，1923年11月英国帝国经济会议通过决议，一方面建议各成员国政府和议会采纳这个修订后的规则使之国内法化；另一方面率先通过国内立法，使之国内法化，由此而产生了《1924年英国海上货物运输法》（Carriage of Goods by Sea Act 1924-COGSA）。这个法律在1924年8月获英皇批准。1924年8月25日，各国政府的代表也在布鲁塞尔通过了简称《海牙规则》的《1924年统一提单若干法律规定的国际公约》。

《海牙规则》于1931年6月2日正式生效。欧美许多国家都加入了这个公约。有的国家仿效英国的作法，通过国内立法使之国内法化；有的国家根据这一公约的基本精神，另行制定相应的国内法；还有些国家虽然没有加入这一公约，但他们的一些船公司的提单条款也采用了这一公约的精神。所以，这一公约是海上货物运输中有关提单的最重要的和目前仍普遍被采用的国际公约。我国虽然没有加入该公约，但却把它作为制定我国《海商法》的重要参考依据；我国不少船公司的提单条款也采纳了这一公约的精神。所以，《海牙规则》堪称现今海上货物运输方面最重要的国际公约。

二、《海牙规则》的主要内容

《海牙规则》共十六条，其中第一至第十条是实质性条款，第十一至第十六条是程序性条款，主要是有关公约的批准、加入和修改程序性条款，实质性条款主要包括以下内容：

1、承运人最低限度的义务。所谓承运人最低限度义务，就是承运人必须履行的基本义务。对此《海牙规则》第三条第一款规定：“承运人必须在开航前和开航当时，谨慎处理，使航船处于适航状态，妥善配备合格船员，装备船舶和配备供应品；使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。”该条第二款规定：“承运人应妥善地和谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料与卸载。”即提供适航船舶，妥善管理货物，否则将承担赔偿责任。

2、承运人运输货物的责任期间。所谓承运人的责任期间，是指承运人对货物运送负责的期限。按照《海牙规则》第一条“货物运输”的定义，货物运输的期间为从货物装上船至卸完船为止的期间。所谓“装上船起至卸完船止”可分为两种情况：一是在使用船上吊杆装卸货物时，装货时货物挂上船舶吊杆的吊钩时起至卸货时货物脱离吊钩时为止，即“钩至钩”期间。二是使用岸上起重机装卸，则以货物越过船舷为界，即“舷至舷”期间承运人应对货物负责。至于货物装船以前，即承运人在码头仓库接管货物至装上船这一段期间，以及货物卸船后到向收货人交付货物这一段时间，按《海牙规则》第七条规定，可由承运人与托运人就承运人在上述两段发生的货物灭失或损坏所应承担的责任和义务订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。

3、承运人的赔偿责任限额。是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失或损坏，通过规定单位最高赔偿额的方式，将其赔偿责任限制在一定的范围内。这一制度实际上是对承运人造成货物灭失或损害的赔偿责任的部分免除，充分体现了对承运人利益的维护。《海牙规则》第四条第五款规定：“不论承运人或船舶，在任何情况下，对货物或与货物有关的灭失或损坏，每件或每单位超过100英镑或与其等值的其他货币时，任意情况下都不负责；但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限。”

承运人单位最高赔偿额为100英镑，按照该规则第九条的规定应为100金英镑。一是按英国起初的英国航运业习惯按100英镑纸币支付，后来英国各方虽通过协议把它提高到200英镑，但还是不能适应实际情况。几十年来，由于英镑不断贬值，据估计1924年的100英镑的价值，到1968年已相当于当时的800英镑的价值。在这样英镑严重贬值的情况下，如果再以100英镑为赔偿责任限额，显然是不合理的，也违反了《海牙规则》第九条的规定。二是在《海牙规则》制定后，不少非英镑国家纷纷把100英镑折算为本国货币，而且不受黄金计算价值的限制和约束，由于金融市场的变幻莫测，以致和现今各国规定的不同赔偿限额的实际价格相距甚远。

4、承运人的免责

《海牙规则》第四条第二款对承运人的免责作了十七项具体规定，分为两类：一类是过失免责；另一类是无过失免责。国际海上货物运输中争论最大的问题是《海牙规则》的过失免责条款，《海牙规则》第四条第二款第一项规定：“由于船长、船员、引航员或承运人的雇用人在航行或管理船舶中的行为、疏忽或过失所引起的货物灭失或损坏，承运人可以免除赔偿责任。”这种过失免责条款是其他运输方式责任制度中所没有的。很明显，《海牙规则》偏袒了船方的利益。

另一类是承运人无过失免责，主要有以下几种：

①不可抗力或承运人无法控制的免责有八项：海上或其他通航水域的灾难、危险或意外事故；天灾；战争行为；公敌行为；君主、当权者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押；检疫限制；不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、关厂、停工或劳动力受到限制；暴力和骚乱。

②货方的行为或过失免责有四项：货物托运人或货主、其代理人或代表的行为；由于货物的固有缺点、质量或缺陷所造成的容积或重量的损失，或任何其他灭失或损害；包装不固；标志不清或不当。

③特殊免责条款有三项：一是火灾，即使是承运人和雇用人的过失，承运人也不负责，只有承运人本人的实际过失或私谋所造成者才不能免责；二是在海上救助人命或财产，这一点是对船舶的特殊要求；三是谨慎处理，克尽职责所不能发现的潜在缺陷。

④承运人免责条款的第十六项：“不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或雇用人员的过失或疏忽所引起的其他任何原因。”这是一项概括性条款，既不是像前述十六项那样具体，又不是对它们的衬托，而是对它们之外的其他原因规定一般条件。

这里所谓“没有过失和私谋”不仅指承运人本人，而且也包括承运人的代理人或雇用人没有过失和私谋。援引这一条款要求享有此项免责利益的人应当负举证义务，即要求证明货物的灭失或损坏既非由于自己的实际过失或私谋，也非他的代理人或受雇人的过失或私谋所导致。

5、索赔与诉讼时效

索赔通知是收货人在接受货物时，就货物的短少或残损状况向承运人提出的通知，它是索赔的程序之一。收货人向承运人提交索赔通知，意味着收货人有可能就货物短损向承运人索赔《海牙规则》第三条第六款规定：承运人将货物交付给收货人时，如果收货人未将索赔通知用书面形式提交承运人或其代理人，则这种交付应视为承运人已按提单规定交付货物的初步证据。如果货物的灭失和损坏不明显，则收货人应在收到货物之日起3日内将索赔通知提交承运人。

《海牙规则》有关诉讼时效的规定是：“除非从货物交付之日或应交付之日起一年内提起诉讼，承运人和船舶，在任何情况下，都应免除对灭失或损坏所负的一切责任。”

6、托运人的义务和责任

①保证货物说明正确的义务。《海牙规则》第三条第五款规定：“托运人应向承运人保证他在货物装船时所提供的标志、号码、数量和重量的正确性，并在对由于这种资料不正确所引起或造成的一切灭失、损害和费用，给予承运人赔偿。”

②不得擅自装运危险品的义务。《海牙规则》第四条第六款规定：如托运人未经承运人同意而托运属于易燃、易爆或其他危险性货物，应对因此直接或间接地引起的一切损害和费用负责。

③损害赔偿责任。根据《海牙规则》第四条第三款规定：托运人对他本人或其代理人或受雇人因过错给承运人或船舶造成的损害，承担赔偿责任。可见，托运人承担赔偿责任是完全过错责任原则。

7、运输合同无效条款

根据《海牙规则》第三条第八款规定：运输合同中的任何条款或协议，凡是解除承运人按该规则规定的责任或义务，或以不同于该规则的规定减轻这种责任或义务的，一律无效。有利于承运人的保险利益或类似的条款，应视为属于免除承运人责任的条款。

8、适用范围

《海牙规则》第五条第二款规定：“本公约的规定，不适用于租船合同，但如果提单是根据租船合同签发的，则它们应符合公约的规定。”同时该规则第十条规定：“本公约的各项规定，应适用于在任何缔约国内所签发的一切提单。”

结合本规则“运输契约”定义的规定，可以看出：①根据租船合同或在船舶出租情况下签发的提单，如果提单在非承运人的第三者手中，即该提单用来调整承运人与提单持有人的关系时，《海牙规则》仍然适用。②不在《海牙规则》缔约国签发的提单，虽然不属于《海牙规则》的强制适用范围，但如果提单上订有适用《海牙规则》的首要条款，则《海牙规则》作为当事人协议适用法律，亦适用于该提单。

三、《海牙规则》存在的主要问题

1、较多地维护了承运人的利益，在免责条款和最高赔偿责任限额上表现尤为明显，造成在风险分担上的不均衡。

2、未考虑集装箱运输形式的需要。

3、责任期间的规定欠周密，出现装船前和卸货后两个实际无人负责的空白期间，不利于维护货方的合法权益。

4、单位赔偿限额太低，诉讼时效期间过短，适用范围过窄。

5、对某些条款的解释至今仍未统一，“管理船舶”与“管理货物”的差异；与货物有关的灭失或损坏的含义；作为赔偿责任限制的计算单位的解释等，因没有统一解释而容易引起争议。

9. 海商法出国容易吗一般选择哪个国家好

开设有海商法专业的国家不是很多。其中以英国、荷兰、瑞典都是相当有优势的，提供几所开设有海商法master课程的大学供你参考。
英国：
Southampton: LLM maritime law
Cardiff: LLM in legal aspects of marine affairs
Swansea: LLM in commercial and maritime law
Nottingham: LLM in maritime law

荷兰:
Erasmus University Rotterdam: M.Sc. in maritime economics and logistics

瑞典：
Lund: LLM in maritime law
World Maritime Univ: Master of Science of Maritime Affairs
拿到学校的录取，拿签证不会有太大的问题 。海商法现在的就业前景还是不错的

10. 海商法2案例分析

1.承运人无需对甲货主的损失承担赔偿责任。

在大连港开航前和开航当时，承运人已经履行了谨回慎处答理使船舶适航的义务。而在中途港广州港，对于甲货主来说，是属于船舶航行之中，此时发生的火灾属于管船过失。
因此，承运人不承担甲货主的损失。

2.承运人需对乙货主的损失承担赔偿责任。

在中途港广州港，对于乙货主来说，属于开航之前，因此承运人有使船舶适航的义务。此时发生的火灾使船舶处于不适航的状态。
因此，承运人应承担乙货主的损失。