空難法律責任

⑴ 空難後追責賠償應該依據什麼法律

根據民來法、人身損害賠償解釋、侵自權責任法的相關規定，空難受害者可以獲得的民事賠償主要包括：1.醫療費；2.誤工費；3.護理費用；4.住院伙食補助費；5.住宿費；6.營養費；7.殘疾賠償金；8.殘疾輔助器具費；9.死亡賠償金；10.喪葬費；11.被扶養人生活費；12.精神損害賠償；13.財產直接損失(行李損失)。
一般可根據航空意外險和飛機險來賠償。

⑵ 飛機墜落如何賠償的問題

一般情況下，空難罹難者家屬及受傷乘客獲得的賠償包括兩部分：
第一，承運人（航空公回司）所承擔的賠償。答
第二，保險公司所承擔的賠償。即航空意外傷害險。航空意外傷害險是保險人對乘坐航班的中外旅客，在航空運輸中由於意外事故遭受的人身傷亡給予一次性賠償給付的保險。其保險責任范圍是，從被保險人踏入保險單上載明的航班（或等效班機）的艙門時開始，飛抵目的港後走出艙門時為止，被保險人因遭受意外傷害，自傷害發生日起180日內身故或殘疾，保險公司按所附給付比例表進行一次性給付。

但是，保險公司承擔賠償的前提是，旅客在登機前已經由其本人或旅行社代為購買了航空意外傷害險。如果沒有購買，那麼，保險公司是不會賠償的。比如「5.7」大連空難中，就有44人（此數字還有待進一步確認）購買了航空意外傷害險，因此，這44人除可以得到航空公司所支付的賠償金外，還可以得到保險公司所支付的賠償金（每一保單20萬元人民幣）。

⑶ 根據現行的賠償標准，對於空難事故中受傷或遇難人員及家屬，賠償一般有多少

《蒙特利爾公約》是1999年國際民航組織通過的一部統一國際航空運輸規則的公約，在形內式上，它是一個多容邊的國際條約。該條約規定，國際航空旅客傷亡賠償限額在航空公司免責的情況下為10萬特別提款權(約合13.5萬美元)。空難保險賠償分為兩部分：一部分是航空公司為旅客購買的責任險；另一部分是旅客自己單獨購買的商業保險。旅客責任險保的是承運人的法律責任，即發生空難後，承運人將按法律規定進行賠償。在國外，與保險合同相配套的法律依據有《損害賠償法》，保險公司可以根據相關法律計算出：你投保多少，我賠多少。國內的航空意外險一般責任限額是45萬元。如果定性為空難的話，航空公司就應當承擔責任，並不只是航空意外險的45萬元賠償，而是按照責任事故承擔賠償，但是目前國內沒有這樣的例子。如2004年的包頭空難至今沒有一個明確結果。

⑷ 7

一般情況下，空難罹難者家屬及受傷乘客獲得的賠償包括兩部分：第一，承運人（航空公司）所承擔的賠償。第二，保險公司所承擔的賠償。即航空意外傷害險。航空意外傷害險是保險人對乘坐航班的中外旅客，在航空運輸中由於意外事故遭受的人身傷亡給予一次性賠償給付的保險。其保險責任范圍是，從被保險人踏入保險單上載明的航班（或等效班機）的艙門時開始，飛抵目的港後走出艙門時為止，被保險人因遭受意外傷害，自傷害發生日起180日內身故或殘疾，保險公司按所附給付比例表進行一次性給付。

但是，保險公司承擔賠償的前提是，旅客在登機前已經由其本人或旅行社代為購買了航空意外傷害險。如果沒有購買，那麼，保險公司是不會賠償的。比如「5.7」大連空難中，就有44人（此數字還有待進一步確認）購買了航空意外傷害險，因此，這44人除可以得到航空公司所支付的賠償金外，還可以得到保險公司所支付的賠償金（每一保單20萬元人民幣）。

航空公司的賠償又分為兩個方面：一是因飛機墜毀對地（水）面第三人所造成的傷害而承擔的賠償責任；二是對乘坐該航班的乘客所造成的傷害應承擔的賠償責任。那麼，航空公司承擔賠償責任的依據是什麼？又是如何承擔賠償責任的呢？下面分別以1999年「4.15」大韓上海空難、2002年「5.7」北航大連空難和「4.15」 國航釜山空難作以簡單說明，不當之處敬請方家指正。



一、 對地面第三人造成的傷害應承擔的賠償責任——以韓航上海空難為例



韓航上海空難：是對地面第三人造成的傷害，不是對乘客所造成的傷害

韓航承擔責任的性質：侵權的民事責任

適用法律：我國《民用航空法》和《民法通則》

賠償金額：按造成的實際損失計算

1999年4月15日，韓國大韓航空公司一架貨機在上海莘庄一帶墜毀，造成地面5名中國公民不幸遇難。這是對地面第三人造成的傷害，不是對乘客所造成的傷害。

在航空運輸中，航空公司與旅客或者托運人以及收貨人是一種航空運輸合同關系。航空運輸合同當事人之外的都是第三人。

根據我國《民用航空法》的規定，因飛行中的民用航空器或者從飛行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面）上的人身傷亡或者財產損害的，受害人有權獲得賠償。民用航空器對地面第三人的損害賠償，適用侵權行為地法律。航空器對第三人造成損害，航空器經營人（一般是指航空公司）要依法承擔責任。

我國《民法通則》規定，侵權行為的損害賠償，適用侵權行為地法律。《民法通則》還規定，從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任。

這就清楚地表明，只要是飛行中的民用航空器或者從飛行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面上的人身傷亡或者財產損害是客觀事實，受害人即有權獲得賠償。

關於對地面第三人損害賠償金的計算問題，《民用航空法》對此沒有具體規定，但明確規定了民用航空器對地面第三人的損害賠償，適用侵權行為地法律。而根據侵權行為地法律即我國《民法通則》的規定，對地面（水面）第三人造成損害應當按實際損失賠償，沒有限額規定

⑸ 一般飛機如果發生空難事故，機上人員全部遇難的話，調查出結果後，該追究誰的刑事責任呢

無論是飛機的機械故障還是飛行員的原因，出現了空難都應該追究航空公司的責任，是他們管理不到位造成的。

⑹ 空難怎麼賠償

空難怎麼賠償？

一、國內空難賠償標准
一般情況下，國內空難罹難者家屬及受傷乘客獲得的賠償包括兩部分：第一，承運人（航空公司）所承擔的賠償；第二，保險公司所承擔的賠償，即航空意外傷害險，簡稱航意險。
有無保險均可獲得航空公司的賠償
對於航空公司所承擔的賠償，不管乘客有沒有買保險，這份賠償都是可以得到的。
1951年，旅客意外傷害的保險金摺合人民幣是1500元。
1982年，賠償金總額提高到每名旅客5000元為限。其後陸續上調，至1993年，調至7萬元。
2006年2月，原中國民航總局發布《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》，將每名旅客的賠償限額由7萬元提高至40萬元。
2000年武漢空難，每人賠償12.5萬元；2002年大連空難，每人賠償18.4萬-19.4萬元；2004年包頭空難，每人賠償21.1萬元。以上空難均在2006年以前，實際賠償金額均大於當時法定限額，是因為中國空難賠償標准參考經濟水平，即消費指數的變化。
購買航意險才可獲得保險公司賠償
對於購買了航意險的乘客來說，既可以得到航空公司所支付的賠償金，還可以得到保險公司所支付的賠償金。一般旅客不論年齡，均可自願選擇是否購買這份保險，每份保單的保險費為20元，保額20萬元。同一投保人最多可以買10份，最高保險金額達200萬元。旅客可以直接持保單到保險公司索賠。
國內空難賠付案例
1999年上海空難，除一名死者家屬接受對方52.5萬元的賠償外，另外4位死者的家屬通過法律途徑，分別獲得 88萬、88萬、108萬和111萬元人民幣，創下當時國內有關賠償的一個紀錄。
2000年武漢空難，造成51人遇難，每人賠償12.5萬元。
2002年大連空難，112人遇難，每人賠償18.4萬-19.4萬元。
2004年包頭空難，造成55人遇難，每人賠償21.1萬元。

二、國外：空難賠償標准較高
美國按照餘生價值計算
在美國，空難賠償遵循的一般原則是按受害者本人如果沒有死傷，在一生中可能掙到的金額來賠付，即按照餘生價值計算。假設某男性公民活到80歲，如果遇難人死亡時是40歲，那麼就按照40年的基本數額來賠償。因此不同申請者得到的賠償非常懸殊，從幾十萬到幾千萬美元不等。
如果有證據證明航空公司出現了嚴重的失職，則遵循懲罰性賠償原則，即超出甚至遠遠超出實際損失的賠償金額，以防止以後發生同樣的失職和錯誤。
日本賠償金額無限
日本人命「值錢」，根據日本的賠償原則，對生命的賠償金額無限。賠償金額的計算考慮受害者的受害程度、受害者的年齡、職業、正常收入情況、受害者的家庭負擔及未來發展潛力等綜合因素。也就是說，一個10多歲的少年，其所獲之賠償金可能高於一個五六十歲的成年人。
國外空難賠付案例
1988年洛克比空難時，每人賠付約8270萬元人民幣。
2007年肯亞航空公司507航班發生空難時，遇難者中的5名中國公民，賠償每人近200萬元人民幣。
2009年6月法航空難，每名遇難者家屬獲賠10萬歐元，約合人民幣96萬元。其中一名中國人購買了人保壽險，獲賠960萬元的保險賠付，成為中國保險史上賠付最大的個人保險賠案。
關於《蒙特利爾公約》
《蒙特利爾公約》（下稱《公約》）是1999年國際航協各成員航空公司簽署的，是國際社會確立航空責任事故無限額賠償原則的重要條約。中國政府於2008年11月簽署了該公約。《公約》規定：
不管有無過錯，承運人必須對旅客的人身傷亡承擔賠償10萬特別提款權（約合13.5萬美元），承運人不得免除或者限制其責任。以下情形可免責：（1）損失不是由於承運人或者其受僱人、代理人的過失或者其他不當行為、不作為造成的；（2）損失完全是由第三人的過失或者其他不當作為、不作為造成的。
如果旅客的人身傷亡是由承運人的過錯造成的，則承運人承擔的責任無限制。
此外，事故發生後承運人應當按照國內法的要求，及時向索賠人先行付款，以應其經濟需要。先行付款不構成對責任的承認，並可從隨後的損害賠償金中抵消。

⑺ 航空損害賠償責任承擔的主體是誰

包頭「11·21」空難中遇害的地面人員有權獲得賠償 包頭「11·21」空難，造成了機上50多名乘客和機組人員遇難,1名地面人員也在空難中死亡。乘客和機組人員的賠償工作，有關保險公司已經開始賠付。值得關注的是，在這次空難中因飛機失事造成一名地面人員的死亡，其家屬有無賠償請求權、向誰主張賠償以及應當得到哪些賠償。筆者認為，由於飛機出現墜毀事故，導致地面無辜第三人死亡，第三人的近親屬作為飛機墜落的直接受害者，享有賠償請求權。東方航空公司作為航空器的經營人應承擔賠償責任，賠償受害人因此造成的物質損失和精神損失。一、對航空事故造成地面第三人損害給予賠償是國際通行的做法在當今民用航空交通工具普遍使用的情況下，作為航空器經營人的航空公司應充分重視航空運輸質量，保證航空運輸安全，但航空飛行是一種高度危險作業，航空事故還是無法避免甚至還屢屢發生。所以各國均在立法上保障對因此造成旅客和地面第三人損害的賠償。如在美國法上，航空飛行從一開始就被毫無疑問地視為異常危險行為（所謂異常危險行為,在美國的司法實踐中一般是指「那些在那個時間、地點和環境下被認為是不尋常、很危險的行為,不管行為人多麼謹慎和小心,都不可能排除它給人或財產帶來嚴重傷害的可能性」），對於因航空飛行對地面或者水面第三人造成的損害，不論是人身傷害還是財產損害，受害人都可以基於異常危險行為的嚴格責任向加害人主張損害賠償。（《美國侵權行為法第二次重述》第520A條）。在法國，除民法典第1384條第1款所作的一般性規定外，還有航空事故特別法上的規定。法國法上的航空事故責任最早規定於1924年5月3日的《航空交通法》。根據該法規定，航空器在飛行中因失事或從航空器上落下人或者物而造成地面第三人損害，航空器的營運人應對此負損害賠償責任。只有在損害是由於受害人的過失造成的情況下，航空器的營運人所承擔的賠償責任始能減輕或者免除。現行的法國《民用航空法》吸收了1924年《航空交通法》關於航空事故的規定，不同的是現行的《民用航空法》特別強調了不可抗力的不可免責性。認為除不可抗力外，不得從飛行中的航空器向外拋貨物，並且對於因不可抗力而向航空器外拋貨物而造成地面第三人人身傷害或財產損害的，航空器的營運人應負賠償責任。因此，一般認為，法國法上的航空事故責任是「嚴格化了的危險責任」，不可抗力、意外事件以及第三人的行為均不能成為加害人免於承擔民事責任的理由。只有在損害是由於受害人的過失造成的情況下，航空器的營運人所承擔的賠償責任始能減輕或者免除。1952年10月7日在羅馬簽定的《關於外國航空器對地（水）面上第三人造成損害的公約》（本公約於1958年2月4日生效，我國尚未加入）第一條規定「經證明，因飛行中的航空器或者從飛行中的航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面）上的損害的，受害人有權獲得本公約規定的賠償；但是，所受損害並非造成損害的事故的直接後果，或者所受損害僅是航空器依照現行的空中交通規則在空中通過造成的，受害人無權要求賠償。第二條規定「本公約規定的賠償責任，由航空器的經營人承擔。」總之，對航空事故造成地面第三人損害給予賠償基本上是世界大多數國家法律和有關國際航空運輸公約、條約、協定、慣例等規定的通行做法。二、我國對航空事故造成地面第三人損害的法律規定美國法上的「異常危險行為」，大陸法上的「危險行為」，在我國稱為「高危險作業」，是指從事對周圍環境具有異常危險的行為時所承擔的無過錯責任。我國《民法通則》第一百二十三條規定「從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；但如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任。」我國《民用航空法》第一百五十七條規定「因飛行中的民用航空器或者從飛行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面）上的人身傷亡或者財產損害的，受害人有權獲得賠償；但是，所受損害並非造成損害的事故的直接後果，或者所受損害僅是民用航空器依照國家有關的空中交通規則在空中通過造成的，受害人無權要求賠償」；第一百五十八條規定上述賠償責任由民用航空器的經營人承擔；第一百六十一條規定了免除或減輕經營人責任的情況即「應當承擔責任的人證明損害是完全由於受害人或者其受僱人、代理人的過錯造成的，免除其賠償責任；應當承擔責任的人證明損害是部分由於受害人或者其受僱人、代理人的過錯造成的，相應減輕其賠償責任。」；第一百零五條規定了公共航空運輸企業應當投保地面第三人責任險；第一百六十六條規定了民用航空器的經營人應當投保地面第三人責任險或者取得相應的責任擔保；另外，該法在第一百七十二條規定了航空事故造成地面第三人損害賠償的例外，如「為受害人同經營人訂立的合同所約束的損害」不適用於上述規定損害。三、受損害的地面第三人或其近親屬可以主張的賠償事項 縱觀在世界上發生的空難或飛機失事賠償案中，社會對受害人都予以最大程度的同情，法律也都在允許范圍內向受害人作出傾斜。在財力雄厚的航空公司引發的航空災難中，受害人往往沒有任何過錯，特別是對那些地面上正常生活和工作的無辜的第三人而言更是如此。不應該讓遭受「飛來橫禍」的弱者去承受過多過重的責任，法制社會應給予受害人全面的充分的法律救濟，責令加害人給予足夠彌補受害人全部損失的賠償。在航空事故中，對旅客的人身傷亡，大多國家的法律規定了最高賠償限額（包括我國已參加的《華沙公約》以及世界上大多數航空公司參加、簽定的吉隆坡《國際航空運輸協會關於旅客責任的承運人間協議》等），但對地面第三人造成損害的規定卻不盡相同，有的有限額規定，有的沒有限額規定(有的國家對第三人侵權的賠償是一般客運賠償額的二到四倍）。我國的《民用航空法》對第三人侵權沒有規定賠償限額。而對旅客身體損害的賠償，實踐中執行的只有1993年11月29日國務院修訂後發布的《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》，根據此規定，對旅客死亡的賠償最高是7萬元。但這也只規定旅客在航空器內或上下航空器過程中死亡或受傷的賠償限額。椐此，筆者認為關於國內航空運輸中對第三人侵權的賠償，法律甚至法規無賠償限額的規定,應當依據《民法通則》和有關人身損害賠償的司法解釋計算賠償數額。根據《民法通則》以及最高法院「關於審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋」，包頭「11·21」空難中死亡的無辜第三人的近親屬，享有向作為航空器的經營人東方航空公司請求賠償造成的物質損失和精神損失。具體包括：喪葬費、被扶養人生活費、死亡賠償金、受害人親屬辦理喪葬事宜支出的交通費、住宿費和誤工損失等其他實際支出的合理費用以及依據《最高人民法院關於確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》請求賠償精神損害撫慰金。需要說明的是，如經調查，機場在飛機墜毀事故中存在指揮、通訊聯絡上的過失或飛機本身存在質量瑕疵，那麼機場和飛機的製造商作為共同侵權人都有可能成為賠償義務人。同時，依照我國《民用航空法》的規定，公共航空運輸企業、民用航空器的經營人應當投保地面第三人責任險或者取得相應的責任擔保。但賠償權利人對賠償義務人的賠償請求並不以後者投保地面第三人責任險或者取得相應的責任擔保為前提，後者也不能僅在投保地面第三人責任險或者責任擔保的范圍內承擔賠償責任，而應當依據侵權行為法的規定，在法律沒有作出例外規定的情況下，實行全面賠償。我們在來看看法航空難賠償，對於遇難者的賠償問題，根據國際公約，即使航空公司沒犯任何錯誤，也應該對失事航班遇難乘客的家人給予賠償。以上條款是1999年蒙特利爾公約中所規定的。該公約以被91個國家接受，包括巴西和法國。根據公約，賠償最高金額為每名乘客10.9萬歐元。另有消息稱，一位中國乘客是中國人保壽險的客戶。其家屬可能得到960萬元的保險賠付，這將是中國保險史上賠付最大個人保險賠款。

⑻ 飛機空難賠償多少錢呢

國內空難賠償標准低

對於航空公司所承擔的賠償，不管乘客有沒有買保險，這份賠償都是可以得到的，但國內外針對空難的賠償標准不一樣。

在我國，空難的賠償限額在2006年由7萬元提高至40萬元。雖說是提高了不少，但相比國外，仍是比較低。在《統一國際航空運輸某些規則的公約》中，規定的最高賠償額為110萬元。而在美國，賠償是按照餘生價值計算，有基本參照數額。假設某男性公民活到80歲，如果遇難人死亡時是40歲，那麼就按照40年的基本數額來賠償。

2000年武漢空難，每人賠償12.5萬元；2002年大連空難，每人賠償18.4萬-19.4萬元；2004年包頭空難，每人賠償21.1萬元；2010年伊春空難，每人賠償96萬元。反觀國外，1988年洛克比空難時，每人賠付和8270萬元人民幣；2007年肯亞航空公司507航班發生空難時，遇難者中的5名中國公民，賠償每人近200萬元人民幣。同是一條生命，「標價」卻相差太大。

航意險最高賠付200萬

而對於購買了航意險的乘客來說，既可以得到航空公司所支付的賠償金，還可以得到保險公司所支付的賠償金。航意險的保險責任，就是保障乘客從上飛機到下飛機之間，因意外事故而導致的身故和殘疾。其保障時間僅包括乘客登機、飛機滑行、飛行、著陸等過程。一般旅客不論年齡，均可自願選擇是否購買這份保險，每份保單的保險費為20元，保額20萬元。同一投保人最多可以買10份，最高保險金額達200萬元。旅客可以直接持保單到保險公司索賠。

但是，保險公司承擔賠償的前提是，旅客在登機前已經由其本人或旅行社代為購買了航空意外傷害險。如果沒有購買，那麼，保險公司是不會賠償的。比如「5.7」大連空難中，有40多人購買了航意險，航意險賠付金額為920萬元。2009年法航空難時，遇難中的5個中國人都購買了意外保險，其中4人每人獲賠50萬元的保險金。

⑼ 我國的空難賠償標準是多少國際上呢

我國的空難賠償標准：按城鄉人均收入為標准限額賠償，明文上最高為40萬。

2006年2月28日，內民航總局公容布了《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》，將航空運輸承運人對每名旅客的賠償責任限額規定為40萬元人民幣，自2006年3月28日起施行。

國際上空難賠償標准：

1、不可抗拒的力量導致的空難，限額賠償，無權多要，由相應的保險公司承擔，具體數字各個國家不一樣；

2、由於飛機製造商，航空公司或機場的人為疏失導致的安全事故，這種是要追究法律責任的，需要法庭裁判，如果責任方錯誤嚴重是要狠狠懲罰並增加賠款，牽扯到精神損失費等等相應要求會不會被法庭支持；錯誤不嚴重也有很多賠償方法如協商解決，餘生金額。等等。

⑽ 空難生還者還有賠償嗎

1、賠償的數額會因是否進行訴訟而不同

一般情況下，航空公司會主動確定一個統一的標准，對受害者進行賠償。但是，遇難者親屬通常會引起對賠償數額的異議，進而會起訴到法院。航空公司會找出各種理由拒絕賠償或少賠，通過訴訟可以最大爭得利益。就法航空難的一名美國公民來講，他的親屬可能不會滿足於法航確立的統一標准，因為美國的賠償標准高，他們可能會想辦法使美國的法律得以適用。

2、人身保險與航空公司的賠償並不沖突

在空難中，受害人不但可以獲得航空公司的賠償，也可以同時獲得人身保險。法航有責任險，同時，至今三家國內保險公司確定了有5名遇難者可獲人身意外險賠付。

5、受害人有可能獲得第二梯度(10萬特別提款權以上)的賠償

《蒙特利爾公約》規定承運人對傷亡旅客承擔的賠償責任採用雙梯度責任制。第一梯度實行嚴格責任制，即無論承運人是否有過錯行為，都需承擔賠償責任，為10萬及10萬以下特別提款權；第二梯度(10萬特別提款權以上)實行過錯推定責任制，當旅客傷亡是由承運人責任造成時，旅客也可以要求得到超過10萬特別提款權的賠償，如果承運人能夠證明損失不是由於其過錯造成。事故原因在進一步調查中。我們認為，如果調查結果顯示事故原因是法航客機的問題，受害人可以獲得第二梯度的賠償。