提單背面條款的法律效力

A. 由海運提單起草采購合同，提單背面條款有什麼用處

一些說明，跟保險單一樣，就是讓你看看，同不同意都得簽，一般情況下也不會有什麼問題，各家的都差不多。

B. 海運提單的正面條款和背面條款分別包括哪些內容

正面條款：

1、托運人：通常為信用證的受益人。如開證人為了貿易上的需求，要求做第三者提單，就是SHIPPER 不是信用證受益人，而是第三者做為SHIPPER，通常可以按要求製作。

2、收貨人(CONSIGNEE)：如果要求記名提單， 則可以填上具體收貨人名稱或收貨公司的名稱。

3、如果是指示提單，則填為指示 ( ORDER)或憑指示。如果需要在提單上列明指示人，則可根據不同要求，做成憑托運人指示，憑收貨人指示或憑銀行指示。

海運提單背面條款：

1、定義條款(DEFINITION CLAUSE):主要對承運人， 托運人等相關人加以定義和限定。

2、管轄權條款(JURISDICTION CLAUSE)：指出當提單發生爭執時，按照法律某法院有審理和解決案件的權利。

2、責任期限條款(DURATION OF LIABILITY)：海運提單規定承運人的責任期限從貨物裝上船期至貨物卸離船舶為止。集裝箱提單則從承運人接受貨物至交付指定收貨人為止。

4、包裝盒標志(PACKAGES AND MARKS)：要求托運人對貨物提供妥善的包裝和正確清晰的標志。如果因為標志不清或包裝不良所產生的一切費用由貨物托運方負責。

5、運費和其他費用：運費規定為預付的，應在裝船時一並支;運費到付的，應在交貨時一並支付。當船舶和貨物遭受任何滅失或損失時，運費仍然照付，否則承運人可對貨物及單證行使留置權。

6、自由轉船條款：承運人雖然簽發了直達提單，但是由於客觀需要仍然可以自由轉船，並無需經托運人的同意。轉船費用由承運人負擔，但風險由托運人承擔，而承運人的責任也僅限於其本身經營的船舶所完成的那段運輸。

(2)提單背面條款的法律效力擴展閱讀：

注意事項：

提單是承運人或其代理人簽發的貨物收據(receipt for the goods)，證明已按提單所列內容收到貨物。

提單是一種貨物所有權的憑證(documents of title)。提單的合法持有人憑提單可在目的港向輪船公司提取貨物，也可以在載貨船舶到達目的港之前，通過轉讓提單而轉移貨物所有權，或憑以向銀行辦理押匯貨款。

提單是托運人與承運人之間所訂立的運輸契約的證明，在班輪運輸的條件下，是處理承運人與托運人在運輸中產生爭議的依據;包租船運輸的條件下，承運人或其代理人簽發的提單也是運輸契約的證明。這種運輸的契約是租船合同(charter party)，是處理承運人(船東)與租船人在運輸中的權利義務的依據。

參考資料來源：網路-海運提單

參考資料來源：網路-正面條款

參考資料來源：網路-背面條款

C. 提單的性質與作用是什麼

提單的性質：

1．貨物收據。

提單是承運人前發給托運人的收據，確認承運人已收到提單所列貨物並已裝船，或者承運人已接管了貨物，已代裝船。

2．運輸契約證明。

是托運人與承運人的運輸契約證明。 承運人之所以為托運人承運有關貨物，是因為承運人和托運人之間存在一定的權利義務關系，雙方權利義務關系以提單作為運輸契約的憑證。

3．貨權憑證。 提單是貨物所有權的憑證。誰持有提單，誰就有權要求承運人交付貨物，並且享有佔有和處理貨物的權利，提單代表了其所載明的貨物。

提單的作用：

（1）提單是承運人或其代理人簽發的貨物收據（Receipt for the goods），證明已按提單所列內容收到貨物。

（2）提單是一種貨物所有權的憑證（Documents of title）。提單的合法持有人憑提單可在目的港向輪船公司提取貨物，也可以在載貨船舶到達目的港之前，通過轉讓提單而轉移貨物所有權，或憑以向銀行辦理押匯貨款。

（3）提單是托運人與承運人之間所訂立的運輸契約的證明（Evidence of contract of carrier）。在班輪運輸的條件下，它是處理承運人與托運人在運輸中產生爭議的依據；包租船運輸的條件下，承運人或其代理人簽發的提單也是運輸契約的證明。這種運輸的契約是租船合同（Charter Party），它是處理承運人（船東）與租船人在運輸中的權利義務的依據。

D. 提單上有記載STC條款,其法律效力如何

是船公司復（提單簽發人）制的減免責任條款，對應提單背面的責任限制和賠償。
此話如果是整箱運輸，提單簽發人只是根據客戶描述說箱子裡面有多少最大包裝件數；如果是拼箱運輸提單簽發人也只是收到貨的最大件數描述。
其法律效力要根據提單背面適用的國際公約和仲裁國的對應的法律中涉及賠償的標准來確定。有的提單STC後面就跟著集裝箱的數量。

E. 解析提單背面條款

提單背面是承運人責任限制條款，用來明確承運人對貨物滅失和損壞負有賠償責任應版支權付賠償金時對每件貨物支付最高賠償金額的條款。
此外還有許多其他條款，承運人的運價成本條款、通知與支付條款、集裝箱條款、托運人集裝箱條款、索賠通知與實效條款、運費與附加條款、共同海損與救助條款、管轄條款和新傑森條款等。

F. 提單背面的爭議解決條款有效嗎

有效。
尤其在班輪運輸的情況下，一般不會另外訂立運輸合同。

G. 提單背面條款中是如何規定承運人的最高賠償責任限制的

《法制時空》12月25日節目播出(祁敏)

嘉賓：甘肅法成律師事務所 馮國亮律師

生活與法：

2004年11月21日，中國東方航空雲南公司CRJ—200機型B—3072號飛機，執行包頭飛往上海的MU5210航班任務，在包頭機場附近墜毀，造成55人遇難(其中47名乘客、6名機組人員和2名地面人員)，直接經濟損失1.8億元。

國家安全生產監督管理總局、監察部21日通報了中國東方航空雲南公司「11·21」包頭空難事故調查處理結果，認定是一起責任事故，12名責任人受黨紀、政紀處分。

安監總局、監察部在國務院新聞辦公室舉行的新聞發布會上公布了事故原因：飛機起飛過程中，由於機翼污染使機翼失速臨界迎角減小。當飛機剛剛離地後，在沒有出現警告的情況下飛機失速，飛行員未能從失速狀態中改出，直至飛機墜毀。

事故調查組認為，飛機在包頭機場過夜時存在結霜的天氣條件，機翼污染物最大可能是霜。飛機起飛前沒有進行除霜(冰)。東航公司對這起事故的發生負有一定的領導和管理責任，東航雲南公司在日常安全管理中存在薄弱環節。

中國東方航空股份有限公司董事長李豐華，對事故發生負有重要領導責任，給予行政警告處分；中國東方航空股份有限公司總經理羅朝庚，對事故發生負有重要領導責任，給予行政記大過、黨內警告處分。

法理分析：

（1）．在我國法律中對於航空運輸中出現安全事故是如何規定的？

馮律師：國內航空運輸承運人賠償責任限額規定（第六條承運人按照本規定應當承擔賠償責任的，對每名旅客的最高賠償金金額為人民幣七萬元。）

2006年2月28日，民航總局公布了《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》（第三條 國內航空運輸承運人（以下簡稱承運人）應當在下列規定的賠償責任限額內按照實際損害承擔賠償責任， 但是《民用航空法》另有規定的除外：（一）對每名旅客的賠償責任限額為人民幣40 萬元；（二）對每名旅客隨身攜帶物品的賠償責任限額為人民幣3000 元；（三）對旅客托運的行李和對運輸的貨物的賠償責任限額，為每公斤人民幣100 元。

將航空運輸承運人對每名旅客的賠償責任限額規定為40萬元人民幣，自2006年3月28日起施行，因此無法適用於包頭空難，但對於包頭空難的罹難者家屬而言也是沒有希望的。

而適用1993年修改的《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》，對包頭空難的受害人一方而言，是明顯不公平的，有違於《民法通則》的公平原則。

1993年，人們的平均工資僅有幾百元，那時的空難理賠標準是7萬元人民幣。現在，人均工資千餘元，可空難理賠標准卻不變。事情合不合理，其實不必由法學家來證明，普通老百姓一看便知，民航業怎麼能不知道呢？

1996年實施的《民航法》，授權國家民航總局制定國內航空運輸承運人的賠償責任，但民航總局遲遲沒有制定相關標准。專家們認為這是民航總局立法不作為。（3月28日《新京報》），但是民航總局遲遲沒有制定相關標准，這顯然是「趨利避害」之舉，通過犧牲乘客利益來保障全行業利益。這種「迴避立法」或「拖延立法」的行為，是典型的立法不作為。

（2005年，在《中國律師》雜志社主辦的「包頭空難」法律研討會上，著名法學家江平、姜明安等專家認為：目前空難理賠標準是1993年國務院132號令確定的7萬元人民幣，這一賠償額度無法體現對空難人員的保障。）

順帶提及：這些年，部門行業通過立法、立規、立制為自己「圈利」，損害公眾權益的現象比比皆是。有學者將之稱為「立法尋租」或「立法腐敗」。立法「圈利」危害甚巨。部門立法一紙定乾坤，公民就是有千萬理由，只要一句「這是法律、這是規定」，便堵住了老百姓的口，讓老百姓有冤無處訴。

霸王合同，霸王條款屢見不鮮，打而不死，很大程度是因為它們的背後有「部門立法」的影子。部門立法，由於利害攸關，很難站在完全客觀中立的立場上，立的法很可能成為一部「部門行業利益保護法」。這樣的立法是很值得警惕的。因為，如果放任部門立法「圈利」，必將對社會公平造成極大損傷。

（2）、乘客購買了機票後，就意味著將會享受到哪些權利？航空應該提供哪些服務？

馮律師：根據合同法的相關規定，乘客購買了機票或車票後，客運合同即成立，承運人就要將乘客及其行李安全送達目的地，應當保證乘客在運輸途中免受各種損害，對於運輸途中乘客所受各種損害，除法律規定的免責事由（因不可抗力、自然災害、乘客自身原因造成的情況）外，承運人均應承擔違約責任。為此請乘客了解自己應享有的權利：

1、有權獲知不能正常運輸的重要事項和安全運輸應當注意的事項。如大霧、道路塌方導致承運人不能按照客運合同的約定正常運送乘客的，承運人應及時告知乘客。

2、有權要求承運人將其准時安全運送至約定地點並按規定免費攜帶一定數量的行李。如果承運人沒有按照客票上載明的時間和班次運輸乘客，也就是遲延運輸旅客的，承運人應當採取以下措施進行補救：一是安排乘客改乘其他班次；二是予以退票，即將票款退還給乘客。

3、有權在遭遇急病、分娩或者遇到其他危險時獲得承運人的救助。雖然乘客在運輸途中患急病、分娩等屬於乘客自身的原因，但是由於乘客當時身處運輸工具上，無法及時就醫，承運人如不及時救助，就有可能發生生命危險。

4、有權在人身傷亡或者其行李毀損、丟失時請求承運人賠償。

（3）、發生空難，航空公司承擔的是什麼樣的法律責任？如果是不可抗力或者是乘客自身造成的空難或乘客的人身傷害，航空公司還要承擔責任嗎？

馮律師：發生空難後，根據受害對象的不同，可以分為合同法律責任和侵權法律責任。

對於已經同航空公司形成了合同法律關系的乘客來說，航空公司承擔的是違約的法律責任，而對於對地面第三人造成的傷害應承擔的賠償責任是侵權責任。

值得注意的是，包頭空難不僅奪走了55條生命，也使飛機失事地包頭南海公園湖水造成嚴重污染。中國環境科學院提供的對南海公園《生態環境影響調查報告及環保方案設計書》中認定：東航雲南公司的此次空難事故造成南海公園的水系嚴重污染，生態系統受到嚴重破壞，總體水質惡化，石油類污染隨時間推移而不斷加重。空難事故對南海公園造成的環境影響、公眾心理影響和生態破壞的經濟損失達1.052億元。2006年9月29日南海公園和東航達成協議，東航賠償南海公園管理處經濟損失人民幣2140萬元。這也是迄今為止第一例因空難造成湖水污染賠償案。隨著我國法治建設的進步，我們對環境保護的認識程度也提高到了一個更高的水平。

對於如果是不可抗力或者是乘客自身造成的空難或乘客的人身傷害，航空公司還要承擔責任的問題，需要區分來看。

在不可抗力的情況下，根據我國簽署的《蒙特利爾公約》，對於旅客傷亡的損害賠償在10萬特別提款權以下的(約合13.5萬美元)，承運人承擔嚴格責任，即不論承運人是否有過錯，也不論是否發生不可抗力或意外事故，承運人都應當承擔責任，除非是由於旅客自己的原因造成的，這是第一梯度。在第二梯度下，如果索賠人提出的索賠額超出10萬特別提款權，蒙特利爾公約仍然採用的是華沙公約確定的推定過錯原則，即如果承運人證明自己沒有過錯或者證明傷亡是由於第三人的過錯造成的，承運人可以不承擔損害賠償責任，否則，承運人必須承擔責任。

（要確定對空難罹難者家屬及受傷乘客的賠償，首先要確定他們所乘座的航班的性質，即是國際航空運輸還是國內航空運輸，然後根據不同性質的運輸，適用不同的法律，才能確定賠償數額。

在航空旅客運輸過程中，如果造成旅客傷亡，因適用法律的不同而導致不同的賠償結果。就對航空運輸進行規范的法律而言，主要是各國國內法的規定和國際條約的規定。國際條約方面，目前主要是《華沙公約》及修正或補充《華沙公約》的包括《海牙議定書》在內的一系列條約和議定書。《華沙公約》及《海牙議定書》適用於國際航空運輸。公約中規定的國際航空運輸與我們日常所說的國際航線的含義是不一樣的。

根據《華沙公約》及《海牙議定書》的規定， 「國際航空運輸」，是指根據各當事人所定的合同約定，不論在運輸中有無間斷或轉運，始發地點和目的地點是在兩個締約國的領土內，或者在一個締約國的領土內，而在另一個締約國、甚至非締約國領土內有一個約定的經停地點的任何運輸。在同一締約國領土內兩個地點之間的運輸，如果沒有這種約定的經停地點，不被認為是國際運輸。

比如說吧，一位居住在中國的具有中國國籍的旅客在北京搭乘國航的班機飛往紐約，那麼，並不因為該旅客和航空承運人——國航都具有中國國籍，而使他們之間的航空運輸合同關系受中國有關的合同法律支配；在這種情況下，他們之間的航空運輸合同關系也應當適用《華沙公約》。對於國際航空運輸，《華沙公約》規定的賠償數額是125000金法郎（約合10000美元），《海牙議定書》規定的對每名旅客的最高賠償金額為250000金法郎（約合20000美元）。

對於國內航空運輸，根據我國《民用航空法》的規定，是指根據當事人訂立的航空運輸合同，運輸的出發地點、約定的經停地點和目的地點均在中華人民共和國境內的運輸。可以看出，如果是國內運輸，以上三點都必須是在我國境內的運輸。這與我們通常所說的國內航線（或國內航班）有相同之處，但並不完全一致。例如，一旅客的機票上載明是從北京經武漢到廣州，或者不經停武漢，直達廣州，這是國內航空運輸，與我們日常所講的國內航線的意思是一樣的。如果機票上載明是從日本東京經上海再到北京，假如有旅客在上海至北京航線上受傷，按我們通常的看法是國內運輸，但按照《民用航空法》的規定，應該是國際航空運輸，應依據國際條約的規定來確定賠償數額。

（4）．對空難負有責任的航空公司相關負責人要給予處分，那麼空難遇難者及家屬將會得到怎樣的賠償？
一般情況下，空難罹難者家屬及受傷乘客獲得的賠償包括兩部分：第一，承運人（航空公司）所承擔的賠償。第二，保險公司所承擔的賠償。即航空意外傷害險。航空意外傷害險是保險人對乘坐航班的中外旅客，在航空運輸中由於意外事故遭受的人身傷亡給予一次性賠償給付的保險。其保險責任范圍是，從被保險人踏入保險單上載明的航班（或等效班機）的艙門時開始，飛抵目的港後走出艙門時為止，被保險人因遭受意外傷害，自傷害發生日起180日內身故或殘疾，保險公司按所附給付比例表進行一次性給付。

但是，保險公司承擔賠償的前提是，旅客在登機前已經由其本人或旅行社代為購買了航空意外傷害險。如果沒有購買，那麼，保險公司是不會賠償的。比如「5.7」大連空難中，就有44人（此數字還有待進一步確認）購買了航空意外傷害險，因此，這44人除可以得到航空公司所支付的賠償金外，還可以得到保險公司所支付的賠償金（每一保單20萬元人民幣）。
航空公司的賠償又分為兩個方面：一是因飛機墜毀對地（水）面第三人所造成的傷害而承擔的賠償責任；二是對乘坐該航班的乘客所造成的傷害應承擔的賠償責任。

法律熱線：

1．李先生：我是一名畢業十年的大學生，畢業時曾分配在鄭州某煤礦，但企業效益不好瀕臨破產，我於是自謀職業，今年偶然聽說我留在礦上的個人檔案被賣掉了，還以為是傳言（這種事在礦上時有發生，我的條件又比較好）但回去一查，果然找不到了，負責人互相推諉。我想通過法律途徑解決，希望專家給予指導，誠摯感謝！

律師答復 ：可以起訴檔案管理部門所屬的單位。

2．王女士： 如果女方在婚前有一間房子但在結婚時無做婚前財產公證,離婚後男方的債主有無權追女方的債務,女方的房子需不需要承擔債務？

律師答復 ：女方婚前的房產雖然沒有進行婚前財產公證，但通過房產證的頒證時間可證明屬於婚前財產。關於夫妻共同債務償還問題，則要具體情況具體處理。應屬於女方的婚前個人財產，但婚姻存續期間的債務一般情況下為共同債務，應共同償還。

3．許先生：請問傷情司法鑒定是否接受個人委託？跨地區的傷情司法鑒定是否有效？什麼樣的司法鑒定機構能出示跨區有效的鑒定證明？

律師答復：法律沒有限制當事人自行委託鑒定機構進行鑒定。只要是具備鑒定資格的機構出具的鑒定結論都有效。除非對方有充分證據足以推翻的。

4．趙先生：最近我介入一起官司中，我發現主審法官的妻子與對方當事人是一個單位的,而且二人的關系還較好,我方申請主審法官迴避,能得到支持嗎?

律師答復：第四十五條 審判人員有下列情形之一的，必須迴避，當事人有權用口頭或者書面方式申請他們迴避：（一）是本案當事人或者當事人、訴訟代理人的近親屬；（二）與本案有利害關系；（三）與本案當事人有其他關系，可能影響對案件公正審理的。前款規定，適用於書記員、翻譯人員、鑒定人、勘驗人。

5．吳先生：有個國有企業的勞動服務公司在81年建立了一個大集體企業，這個大集體企業生產的一個產品——密封墊圈是這個國有企業范圍內的獨家生產，國有企業其他廠沒有生產這種密封墊圈產品，這種密封墊圈技術是否屬於這個大集體的技術產權？國有企業未通過大集體企業同意，另建了一個生產密封墊圈的公司，使用的是大集體的技術，是否侵犯了大集體的技術產權？

律師答復：首先要看你們對該技術的取得（指自行研發或購買）情況，再看該技術是否不為社會其他（單位）公眾所知，單憑你說的是大企業范圍內的獨家生產是不能認定的。而且你們有沒有對此建立相關的技術保密制度。否則是不能認定該技術是你們獨有技術，也就不存在保護的問題。如果沒有專利、沒有技術秘密的保護就難以主張侵權。

6．鍾先生：我們與一家公司簽訂了電腦設備的買賣合同，其違約金規定條款如下：「合同生效後，因供貨方原因推遲交貨或者交貨驗收後需方超過付款期限拖延付款，雙方自願接受合同總金額的1%/天的懲罰性違約金。」事實上買方（違約方）在驗收貨物後4個月分文未付，我方（賣方）在多次口頭和當面交涉未果後按合同向法院起訴（至今已經5個多月）要求法院判決違約方支付本金14970元及違約金14000元（按照合同約定的違約金已經是2萬余元）。由於違約方以違約金過高為由申請調整，法院完全不採納我合同中的違約金條款，直接按照最高人民法院規定的滯納金進行計算違約，最後計算的違約金僅千餘元。請問這種演算法是否正確？

律師答復：合同法第一百一十四條： 當事人可以約定一方違約時應當根據違約情況向對方支付一定數額的違約金，也可以約定因違約產生的損失賠償額的計算方法。

約定的違約金低於造成的損失的，當事人可以請求人民法院或者仲裁機構予以增加；約定的違約金過分高於造成的損失的，當事人可以請求人民法院或者仲裁機構予以適當減少。當事人就遲延履行約定違約金的，違約方支付違約金後，還應當履行債務。

日百分之一的滯納金確實過高，我們在日常實際中一般約定為未付金額的日千分之一左右。 你定的也太高了，這是看法院的，一般法院對違約金的尺度掌握的都不同，一般來說違約金的比例占合同總價的5％－15％最合適，定的再高法院還是按這限度來判的，不得不承認違約金是帶有懲罰性的，是當事人雙方約定的，但在給付價款方面的違約金又存在不同，你設了1％比法定的萬分之2.1多了好多，這變成了放高利貸了。最後違約金超過了他的給付標的，顯然不合適。建議你們修改合同，改成預期付款的按合同總價格的5％承擔違約金。或直接按萬分之2.1定。

7．周先生：02年曠某在廣州一家計程車公司開計程車,當時是由別人介紹過去的,曠某沒有和公司有直接聯系,只是給介紹人當副工,介紹人自己承包那量計程車.介紹人白天出車.曠某下午六點接班.但是一個月多幾天時曠某遇害了.車子開到一個很偏僻的地方,凌晨4點被殺了.一直到現在都沒有取得一分錢.不知道向誰追究責任？

律師答復：曠某和介紹人形成了僱傭關系，因此介紹人應當承擔責任

H. 海運提單背面的鉛印條款，如與信用證條款不符，銀行是否可以拒付

你好樓主， 來自姚瑤為你提供的答案，希望對你有所幫助：
銀行是不可以拒付的，因為銀行不審核提單背面條款。
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I. 海運提單背面條款那些比較重要

paramount clause
管轄權條款
承運人識別條款

J. 集裝箱提單背面條款主要有哪些

提單的背面條款
提單背面的條款，作為承托雙方權利義務的依據，多則三十餘條，少則也有二十幾條，這些條款一般分為強制性條款和任意性條款
兩類。強制性條款的內容不能違反有關國家的法律和國際公約、港口慣例的規定。我國《海商法》第四章海上貨物運輸合同的第四
十四條就明確規定："海上貨物運輸合同和作為合同憑證的提單或者其他運輸單證中的條款，違反本章規定的，無效。"《海牙規則》
第三條第八款規定："運輸契約中的任何條款、約定或協議，凡是解除承運人或船舶由於疏忽、過失或未履行本條規定的責任與義
務，因而引起貨物的或與貨物有關的滅失或損害，或以本規則規定以外的方式減輕這種責任的，都應作廢並無效。"上述的規定都
強制適用提單的強制性條款。
除強制性條款外，提單背面任意性條款，即上述法規、國際公約沒有明確規定的，允許承運人自行擬定的條款，和承運人以另條印
刷、刻制印章或打字、手寫的形式在提單背面加列的條款，這些條款適用於某些特定港口或特種貨物，或托運人要求加列的條款。
所有這些條款都是表明承運人與托運人、收貨人或提單持有人之間承運貨物的權利、義務、責任與免責的條款，是解決他們之間爭
議的依據。雖然各種提單背面條款多少不一，內容不盡相同，但通常都有下列主要條款：
1．定義條款（Definition）
定義條款是提單或有關提單的法規中對與提單有關用語的含義和范圍作出明確規定的條款。如中遠提單條款第一條規定：貨方
（Merchant）包括托運人（Shipper）、受貨人（Receiver ）、發貨人（Consignor）、收貨人（Consignee）、提單持有人（Holder
of B/L），以及貨物所有人（Owner of the Goods）。
在國際貿易的實踐中，提單的當事人應該是承運人和托運人是毫無異議的。但是，不論是以FOB還是CIF或CFR價格成交的貿
易合同，按照慣例，當貨物在裝貨港裝船時，貨物一旦越過船舷其風險和責任就轉移到作為買方的收貨人或第三者。如果貨物在運
輸過程中發生滅失或損壞，對承運人提出賠償要求的就不再是托運人，而是收貨人或第三者，在這種情況下，如果僅將托運人看作
合同當事人一方，就會出現收貨人或第三者不是合同當事人，而無權向承運人索賠。為了解決這一矛盾，英國1855年提單法第一
條規定，當提單經過背書轉讓給被背書人或收貨人後，被背書人或收貨人就應該取代作為背書人的托運人的法律地位，而成為合同
當事人的一方，由於《海牙規則》的定義條款未涉及"貨方"，英國提單法彌補了這一不足，各船公司都在提單中將"貨方"列為定義
條款。
2．首要條款（Paramount Clause） 首要條款是承運人按照自己的意志，印刷於提單條款的上方，通常列為提單條款第一條
用以明確本提單受某一國際公約制約或適用某國法律的條款。通常規定：提單受《海牙規則》或《海牙--維斯比規則》或者採納上
述規則的某一國內法的制約，如英國《1971年海上貨物運輸法》，《1936年美國海上貨物運輸法》的制約。例如，我國《海商法》
實施前的中遠提單第三條規定："有關承運人的義務、賠償責任、權利及豁免應適用《海牙規則》，即1924年8月25日在布魯塞
爾簽訂的《關於統一提單若干規定的國際公約》。"目前中遠提單則規定，該提單受中華人民共和國法律的制約。
提單上出現了首要條款，通過當事人"意思自治"原則，在某種意義上擴大了國際公約或國內法的適用范圍。各國法院通常承認首要

提單條款
3
條款的效力。
3．管轄權條款（Jurisdiction Clause） 在訴訟法上，管轄權是指法院受理案件的范圍和處理案件的許可權。在這里是指該條款
規定雙方發生爭議時由何國行使管轄權，即由何國法院審理，有時還規定法院解決爭議適用的法律。提單一般都有此種條款，並且
通常規定對提單產生的爭議由船東所在國法院行使管轄權。
例如，我國中遠公司提單就規定：本提單受中華人民共和國法院管轄。本提單項下或與本提單有關的所有爭議應根據中華人民共和
國的法律裁定；所有針對承運人的法律訴訟應提交有關公司所在地的海事法院--廣州、上海、天津、青島、大連海事法院受理。
嚴格他說，該條款是管轄權條款和法律適用條款的結合。
提單管轄權的效力在各國不盡相同，有的國家將其作為協議管轄處理，承認其有效。但更多的國家以訴訟不方便，或該條款減輕承
運人責任等為理由，否認其效力，依據本國訴訟法，主張本國法院對提單產生的爭議案件的管轄權。也有的國家採取對等的原則，
確定其是否有效。
1958 年《聯合國承認與執行外國仲裁裁決的公約》即《紐約公約》己被90 多個國家承認，我國也是該公約的締約國。在遠洋
運輸提單中列入"仲裁條款"，以仲裁代替訴訟，其裁決可以在很多公約締約國家得到承認和執行。因此，仲裁不失為解決糾紛的現
代途徑。
4．承運人責任條款（Carrier|s Responsibility）
一些提單訂有承運人責任條款，規定承運人在貨物運送中應負的責任和免責事項。一般概括地規定為按什麼法律或什麼公約為依據，
如果提單已訂有首要條款，就無需另訂承運人的責任條款。在中遠提單的第三條、中國外運提單第四條、華夏提單第三條均規定，
其權利和責任的劃分以及豁免應依據或適用《海牙規則》。根據這一規定，並非《海牙規則》所有規定都適用於該提單，而只是有
關承運人的義務、權利及豁免的規定適用於該提單。
《海牙規則》中承運人的責任可歸納為承運人保證船舶適航的責任（義務）和管理貨物的責任，即承運人應"適當"與"謹慎"地管理
貨物。
5．承運人的責任期間條款（Period of Responsibility） 《
海牙規則》中沒有單獨規定承運人的責任期間，因而各船公司的提單條款中都列有關於承運人對貨物運輸承擔責任的起止時間條款。
中遠提單第四條規定："承運人的責任期間應從貨物裝上船舶之時起到卸離船舶之時為止。承運人對於貨物在裝船之前和卸離船舶
之後發生的滅失或損壞不負賠償責任。"
《海牙規則》第一條"定義條款"中對於"貨物運輸"（Carriage of Goods）的定義規定為"包括自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為
止的一段時間"。
上述責任期間的規定，與現行班輪運輸"倉庫收貨、集中裝船"和"集中卸貨、倉庫交付"的貨物交接做法不相適應。所以，一些國家
的法律，如美國的"哈特法"（Harter Act）則規定：承運人的責任期間為自收貨之時起，至交貨之時為止。《漢堡規則》則規定：
承運人的責任期間，包括在裝貨港，在運輸途中以及在卸貨港，貨物在承運人掌管下的全部期間。我國《海商法》規定的承運人責
任期間，集裝箱貨物同《漢堡規則》，而件雜貨則同《海牙規則》。
6．裝貨、卸貨和交貨條款（Loading，Discharging and elivery）
本條款是指對托運人在裝貨港提供貨物，以及收貨人在卸貨港提取貨物的義務所作的規定。該條款一般規定貨方應以船舶所能裝卸
的最快速度晝夜無間斷地提供或提取貨物；否則，貨方對違反這一規定所引起的一切費用，如裝卸工人待時費、船舶的港口使費及
滯期費的損失承擔賠償責任。應當予以注意，這一條很難實施。因為，沒有租船合同及裝卸期限，要收取滯期費用比較困難。承運
人簽發了提單，如果航程很短，貨物比單證先到，收貨人無法憑單提貨，貨物卸載存岸仍將由承運人掌管，難以推卸繼續履行合同
之責。如果收貨人不及時提取貨物，承運人可以將貨物卸人碼頭或存入倉庫，貨物卸離船舶之後的一切風險和費用，由收貨人承擔。
而承運人應被視為已經履行其交付貨物的義務。
承運人負擔貨物裝卸費用，但貨物在裝船之前和卸船之後的費用由托運人、收貨人負擔。但是費用的承擔往往與承運人的責任期間
的規定有關。如果雙方當事人另有約定時，則以約定為准。提單中通常不另訂條款規定，當按照港口習慣或受港口條件限制，船舶
到達港口時，不能或不準進港靠泊裝卸貨物，其責任又不在承運人，在港內或港外貨物過駁費用由托運人或收貨人承擔。
7．運費和其他費用（Freight and Other Charges）條款
該條款通常規定，托運人或收貨人應按提單正面記載的金額、貨幣名稱、計算方法、支付方式和時間支付運費，以及貨物裝船後至
交貨期間發生的，並應由貨方承擔的其他費用，以及運費收取後不再退還等規定。中遠提單第六條和中外運提單第八條規定：運費
和費用應在裝船前預付。到付運費則在貨物抵達目的港時，交貨前必須付清。無論是預付還是到付，船舶或貨物其中之一遭受損壞
或滅失都應毫不例外地全部付給承運人，不予退回和不得扣減。一切同貨物有關的稅捐或任何費用均應由貨方支付。
另外，該條款還規定：裝運的貨物如系易腐貨物、低值貨物、活動物（活牲畜）、甲板貨，以及卸貨港承運人無代理人的貨物，運
費及有關費用應預付。
該條款通常還規定，貨方負有支付運費的絕對義務。即使船舶或貨物在航行過程中滅失或損害，貨方仍應向承運人支付全額運費。
如貨物滅失或損害的責任在於承運人，則貨方可將其作為損害的一部分，向承運人索賠。
8．自由轉船條款（Transhipment Clause）

提單條款
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轉運、換船、聯運和轉船條款（Forwarding，Substitute of Vessel，Through Cargo and Transhipment）或簡稱自由轉船條款。該
條款規定，如有需要，承運人為了完成貨物運輸可以任意採取一切合理措施，任意改變航線，改變港口或將貨物交由承運人自有的
或屬於他人的船舶，或經鐵路或以其他運輸工具直接或間接地運往目的港，或運到目的港以遠、轉船、收運、卸岸、在岸上或水面
上儲存以及重新裝船運送，以上費用均由承運人負擔，但風險則由貨方承擔。承運人責任限於其本身經營的船舶所完成的那部分運
輸，不得視為違反運輸合同。
如中遠提單第十三條，中外運提單第十四條都作了上述規定。這是保護承運人權益的自由轉運條款。在船舶發生故障無法載運，或
者目的港港口擁擠一時無法卸載，或者目的港發生罷工等，由承運人使用他船或者通過其他運輸方式轉運到目的港，或者改港卸貨
再轉運往目的港，費用由承運人負擔，但風險由貨方負擔則欠合理。我國《海商法》第九十一條規定：因不可抗力或者不能歸責於
承運人的原因，船舶不能在約定的目的港卸貨時，船長有權將貨物卸在鄰近的安全港口，視為已經履行合同；否則，承運人有責任
將貨物運到目的港，將部分運輸轉交實際承運人的，承運人也應當對此負責。
9．選港（Option）條款
選港條款亦稱選港交貨（Optional Delivery）條款）該條款通常規定，只有當承運人與托運人在貨物裝船前有約定，並在提單上
註明時，收貨人方可選擇卸貨港。收貨人應在船舶駛抵提單中註明的可選擇的港口中第一個港口若干小時之前，將其所選的港口書
面通知承運人在上述第一個港口的代理人。否則，承運人有權將貨物卸於該港或其他供選擇的任一港口，運輸合同視為已經履行。
也有的提單規定，如收貨人未按上述要求選定卸貨港，承運人有權將貨物運過提單註明的港口選擇范圍，至船舶最後的目的港，而
由托運人、收貨人承擔風險和費用。當船舶承運選港貨物時，一般要求收貨人在所選定的卸貨港卸下全部貨物。
10．賠償責任限額條款（Limit of Liability）
承運人的賠償責任限額是指已明確承運人對貨物的滅失和損失負有賠償責任應支付賠償金額，承運人對每件或每單位貨物支付的最
高賠償金額。
提單應按適用的國內法或國際公約規定承運人對貨物的滅失或損壞的賠償責任限額。但承運人接受貨物前托運人書面申報的貨物價
格高於限額並已填入提單又按規定收取運費時，應按申報價值計算。如果首要條款中規定適用某國際公約或國內法，則按該公約或
國內法辦理。如中遠提單第十二條規定：當承運人對貨物的滅失或損壞負賠償責任時，賠償金額參照貨方的凈貨價加運費及已付的
保險費計算；同時還規定，盡管有本提單第三條規定承運人對貨物滅失或損壞的賠償責任應限制在每件或每計費單位不超過700
元人民幣，但承運人接受貨物前托運人以書面申報的貨價高於此限額，而又已填入本提單並按規定支付了額外運費者除外。
11．危險貨物條款（Dangerous Goods）
此條款規定托運人對危險品的性質必須正確申報並標明危險品標志和標簽，托運人如事先未將危險貨物性質以書面形式告知承運
人，並未在貨物包裝外表按有關法規予以標明，則不得裝運；否則，一經發現，承運人為船貨安全有權將其變為無害、拋棄或卸船，
或以其他方式予以處置。托運人、收貨人應對未按上述要求裝運的危險品，使承運人遭受的任何滅失或損害負責，對托運人按要求
裝運的危險品，當其危及船舶或貨物安全時，承運人仍有權將其變為無害、拋棄或卸船，或以其他方式予以處置。
如提單上訂明適用《海牙規則》或《海牙--維斯比規則》或相應的國內法，便無需訂立此條款。
12．艙面貨條款（Deck Cargo）
由於《海牙規則》對艙面貨和活動物（Live Animal）不視為海上運輸的貨物，因而提單上一般訂明，關於這些貨物的收受、裝載、
運輸、保管和卸載均由貨方承擔風險，承運人對貨物滅失或損壞不負賠償責任。