無人機侵權法律責任

㈠ 關於使用無人機進行航拍活動所需承擔的法律責任

不一定好找，無人機航測很單一，用人不多，無人機航測只是小面積、版特定區域、權應急應用，用的不是太多。不會每年要人。在山東只是有幾家有無人機用於航測，每個單位3-4個人搞無人機。上面說的是外業。如果是內業的話還是可以的。內業的專業知識應該和大飛機航怕航測差不多。

㈡ 無人機有什麼法律和法規

無人機相關規定與法律法規
2018年8月，中國民用航空局飛行標准司印發《民用無人機駕駛員管理規定》
2018年6月，《民用無人機駕駛航空器經營性飛行活動管理辦法》正式生效
2018年1月，《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》公開徵求意見。
2017年6月，《民用無人駕駛航空器實名制登記管理規定》，民用無人機登記注冊系統正式上線，起飛重量超過250克以上的無人機，必須實施登記注冊。建立無人機登記數據共享和查詢制度，實現與無人機運行雲平台的實時交聯。
2016年9月，《民用無人駕駛航空器系統空中交通管理辦法》，保障民用航空活動的安全，加強民用無人機飛行活動的管理，規范其空中交通管理的辦法。
2016年，《關於促進通用航空業發展的指導意見》，低空空域定義由1000米以下，提升到3000米以下。
2015年，《輕小型無人機運行試行規定》，起飛全重7公斤以上無人機，必須接入「電子圍欄」，不得在禁飛區使用無人機，無人機駕駛員需要持有操作執照。
2014年，《低空空域使用管理規定(試行)》徵求意見稿，將低空空域分為管制空域、監視空域和報告空域，其中涉及監視、報告空域的飛行計劃，企業需向空軍和民航局報備。
2013年，《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》，由中國AOPA協會負責民用無人機的相關管理。
融融網《無人機法律與法規知識》都有完整的資料，希望可以幫助你。

㈢ 開往春天的輕軌撞上無人機，無人機機主需要承擔法律責任嗎

第三十四條規定：禁止下列危害或者可能危害城市軌道交通運營安全的行為：在地面或者高架線路兩側各100米范圍內升放風箏、氣球等低空飄浮物體和無人機等低空飛行器。違者將依法追究相關責任。

除此之外可能還將違反《重慶市民用無人駕駛航空器管理暫行辦法》

購買需實名，放飛先申請

第十一條 民用無人機所有權人應當按照民用無人機實名制登記管理規定，登記姓名、有效證件號碼、聯系方式、產品型號、產品序號、使用目的，單位還應當登記單位名稱、統一社會信用代碼或者組織機構代碼。登記後，民用無人機所有權人應當在民用無人機上粘貼登記標志。

民用無人機發生出售、轉讓、損毀、報廢、丟失或者被盜等情況時，原所有權人應當及時注銷原登記信息。變更後的所有權人應當按照前款規定登記信息。

民用無人機的所有權人應當按照國家無線電管理規定，使用無線電頻率。

嚴禁改裝民用無人機的飛行硬體設施或者改變出廠飛行性能設置。

第十二條 民用無人機的駕駛員應當履行下列義務：

（一）遵守有關法律法規和飛行規則；

（二）對所操控民用無人機的飛行安全負責；

（三）進行飛行前准備並檢查民用無人機運行狀態；

（四）隨身攜帶相應的駕駛資格證明文件和有關飛行手續；

（五）服從空中管制，在管控空域還應當按照經批準的飛行計劃實施飛行活動。

第十五條 未經批准，嚴禁民用無人機在以下區域上空飛行：

（一）黨政機關等重點地區；

（二）民用機場沿跑道中心線兩側各10公里、跑道端外20公里范圍內的凈空保護區域；

（三）軍工、通信、供水、供電、能源供給、危險化學物品儲存、大型物資儲備等重點防控目標區；

（四）車站、碼頭、港口、商圈、街道、公園、大型活動場所、展覽館、學校、醫院等人員密集區域；

（五）市、區縣（自治縣）人民政府公告的臨時管制區域。

區縣（自治縣）人民政府應當在以上區域設置警示標識。

在該辦法中，還對違反辦法的行為明確了，將處於最低200元最高10000元的處罰。我們在欣賞美景的同時，一點要注意自身的安全，更不要影響軌道交通的安全運行，否則，等待你的一定是處罰！

㈣ 人工智慧侵權責任是如何認定的

人工智慧應用范圍的日益普及，其引發的侵權責任認定和承擔問題，是對現行侵權法律制度提出的又一個新的挑戰。
「從現行法律上看，侵權責任主體只能是民事主體，人工智慧本身還難以成為新的侵權責任主體。即便如此，人工智慧侵權責任的認定也面臨諸多現實難題。」在清華大學法學院教授程嘯看來，侵權發生後，誰是人工智慧的所有者，就應當由誰負責，在法律上似乎並不存在爭議。「然而人工智慧的具體行為受程序控制，發生侵權時，到底是由所有者還是軟體研發者擔責，值得商榷。」
與之類似的，當無人駕駛汽車造成他人損害侵權時，是由駕駛人、機動車所有人擔責，還是由汽車製造商、自動駕駛技術開發者擔責？法律是否有必要為無人駕駛汽車制定專門的侵權責任規則？這些問題都值得進一步研究。
「現實中，人工智慧侵權責任的歸責原則，可能更多涉及危險責任或無過錯責任。」程嘯認為，例如無人駕駛汽車致害，無論從產品責任還是機動車交通事故責任上看，都可以適用無過錯責任。但未來需要考慮的是，人工智慧技術的運用，其本身是否屬於高度危險作業（如無人機），從而決定了是否適用高度危險作業致害責任。
「當前，人工智慧侵權責任中的因果關系、過錯等要件的判斷也變得日趨復雜。」程嘯還舉例說，此前曝光的一些APP「大數據殺熟」和「演算法歧視」，由於代碼的不透明，加之演算法本身的自我學習和適應能力，使得「將演算法歧視歸責於開發者」變得很困難。

㈤ 未經允許,被別人用無人機拍照,可以告他嗎

你好！未經允許被別人用無人機拍照，這是侵犯了人身肖像權，可以告他。並且讓其刪除你的照片，公開向你書面道歉。

㈥ 人工智慧的法律三問 人工智慧侵權責任如何認定

人工智慧侵權責任如何認定？

2016年11月，在深圳舉辦的第十八屆中國國際高新技術成果交易會上，一台名為「小胖」的機器人突然發生故障，在沒有指令的情況下，自行砸壞了部分展台，並導致一人受傷。

人工智慧應用范圍的日益普及，其引發的侵權責任認定和承擔問題，是對現行侵權法律制度提出的又一個新的挑戰。

「從現行法律上看，侵權責任主體只能是民事主體，人工智慧本身還難以成為新的侵權責任主體。即便如此，人工智慧侵權責任的認定也面臨諸多現實難題。」在清華大學法學院教授程嘯看來，侵權發生後，誰是人工智慧的所有者，就應當由誰負責，在法律上似乎並不存在爭議。「然而人工智慧的具體行為受程序控制，發生侵權時，到底是由所有者還是軟體研發者擔責，值得商榷。」

與之類似的，當無人駕駛汽車造成他人損害侵權時，是由駕駛人、機動車所有人擔責，還是由汽車製造商、自動駕駛技術開發者擔責？法律是否有必要為無人駕駛汽車制定專門的侵權責任規則？這些問題都值得進一步研究。

「現實中，人工智慧侵權責任的歸責原則，可能更多涉及危險責任或無過錯責任。」程嘯認為，例如無人駕駛汽車致害，無論從產品責任還是機動車交通事故責任上看，都可以適用無過錯責任。但未來需要考慮的是，人工智慧技術的運用，其本身是否屬於高度危險作業（如無人機），從而決定了是否適用高度危險作業致害責任。

「當前，人工智慧侵權責任中的因果關系、過錯等要件的判斷也變得日趨復雜。」程嘯還舉例說，此前曝光的一些APP「大數據殺熟」和「演算法歧視」，由於代碼的不透明，加之演算法本身的自我學習和適應能力，使得「將演算法歧視歸責於開發者」變得很困難。

在程嘯看來，針對人工智慧帶來的新問題、新挑戰，在法律制度的研究方面未雨綢繆，將為以後的司法實踐贏得主動。「人工智慧已經到來，只是在生產生活的各個領域分布不均。我們不應等到未來分布均勻、人工智慧已完全融入生產生活的方方面面時，才想起來從法律進行規范。」程嘯說。

㈦ 無人機可以隨便飛違法嗎

違法。根據《廣東省使用民用無人駕駛航空器治安管理辦法》第十五條禁止民用無人駕駛航空器在下列區域的上空飛行：
（一）軍民航機場凈空保護區域（暫以機場跑道中心線兩側各10公里、跑道兩端各20公里為范圍）；
（二）鐵路、高速公路及其兩側各50米范圍，普通公路、水路及其兩側各20米范圍；
（三）國家機關、軍事、通信、供水、供電、能源供給、危化物品貯存、大型物資儲備、監管場所等關系國計民生、國家安全和公共安全的重點防控目標區域；
（四）大型活動場所、公民聚居區、車站、碼頭、港口、廣場、公園、景點、商圈、學校、醫院等人員密集區域；
（五）縣級以上人民政府或者公安機關公告禁止飛行的區域。無人機持有人、駕駛人有何職責？無人機無論是生產者、銷售者、持有人、駕駛人都有相應的職責，在此主要介紹持有人、駕駛人的職責。相關法規：持有人職責：民用無人駕駛航空器持有人應當年滿18周歲，不滿18周歲的應當登記在其法定監護人名下；保證持有航空器為合法用途，不得轉讓他人實施非法活動；在民航部門如實登記注冊，並粘貼登記標志；發生出售、轉讓、損毀、報廢、被盜等情況，變更或者注銷信息。駕駛員職責：民用無人駕駛航空器駕駛員應當保證所操控的航空器質量合格、狀況良好，不得改變航空器出廠原始設置；通過接受指導、參加培訓等形式，具備熟練操控技能；法律法規規定須取得證照的，應當取得證照；遵守法律規定以及空域管理、飛行管制等要求，對本人的操控行為負責。未成年人駕駛民用無人駕駛航空器，應當由熟練掌握操控技能的成年人在現場指導。禁止公民在患有精神疾病、服用葯物、飲酒等影響行為能力的情形下駕駛民用無人駕駛航空器。外國人在我省境內使用民用無人駕駛航空器，應當遵守我國、我省法律規定，保證航空器符合國家質量標准。

㈧ 把別人的無人機打掉違法嗎

不確定。
如果無人機嚴重侵犯他人的個人利益，打掉它，屬於正當防衛。
如果無人機屬於正常飛行，沒有損害個人和國家及集體利益，那麼，任何人都無權毀壞。如果毀壞，是犯罪行為。如果無人機價格昂貴，情節就嚴重。
根據《中華人民共和國刑法》第二百七十五條規定， 故意毀壞財物罪，是指故意毀滅或者損壞公私財物，數額較大或者有其他嚴重情節的行為。

㈨ 國家關於無人機及航天飛行器的法律法規

《中華人民共和國民用航空法》第七條至第十一條規定。

第七條 民用航空的空中交通管制空域分為塔台管制區、進近管制區和區域管制區。

塔台管制區一般包括起落航線、儀表進近程序航線、第一等待高度層及其以下的空間和機場機動區。其具體范圍在機場使用細則內規定。

進近管制區是塔台管制區與區域管制區的連接部分，是機場管制區域除塔台管制區外的空間，其具體范圍在機場使用細則內規定。

區域管制區是在我國領空范圍內，7000米（含）以上的空間劃分若干高空管制區，7000米（不含）以下的空間劃分若干中低空管制區，各區域管制區的具體范圍由民航局規定。

第八條 機場管制區域通常是以機場基準點為中心，水平半徑50公里，垂直高度7000米（不含）以下的空間。設置空中走廊或者進出點的機場，還包括空中走廊或者進出點以內的部分。其具體范圍在機場使用細則內規定。

第九條 高度6000米（不含）至7000米（不含）之間是高空與中低空管制區的轉換空間，屬於中低空管制區的管制范圍。高空管制室指示航空器進入轉換空間前，必須商得有關中低空管制室的許可；中低空管制室在使用轉換空間前，應當通報有關的高空管制室。

第十條 空中交通管制區的管制工作分別由塔台空中交通管制室（以下簡稱塔台管制室）、空中交通服務報告室（以下簡稱報告室）、進近空中交通管制室（以下簡稱進近管制室）和區域空中交通管制室（以下簡稱區域管制室）負責施行。民航局和民航地區管理局的調度室，分別負責

監督、檢查、協調全國和本地區管理局內的飛行組織與實施工作。

塔台管制室設管制塔台和起飛線塔台，飛行繁忙的機場還應當設場面管制。

進近管制室可以作為一個獨立的單位設立，根據飛行繁忙程度，亦可以和塔台管制室合為一個單位。

區域管制室設高空和中低空管制室，根據飛行繁忙程度，亦可以合為一個管制室。

第十一條 管制單位的職責是對本管制區內的航空器提供空中交通管制、飛行情報和告警服務。

（一）塔台管制室：負責塔台管制區內航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關的機動飛行的管制工作。

飛行繁忙的塔台管制室，應當設立機場自動情報服務，提供航空器起飛、著陸條件等飛行情報。被授權擔任進近和部分區域管制工作的塔台管制室，還應當提供進近和部分區域管制工作。

（二）報告室：負責審理進、離本機場的航空器飛行預報、申報飛行計劃，辦理航空器離場手續，向有關管制室和單位通報飛行預報和動態。掌握和通報本機場的開放與關閉情況。

（三）進近管制室：負責一個或者幾個機場的航空器進、離場的管制工作。

（四）區域管制室：負責本管制區內的航空器飛行管制工作。中低空區域管制室還受理本管制區內通用航空的飛行申請，並負責管制工作。受理本管制區內在非民用機場起飛、著陸，而航線由民用航空部門保障的飛行申請，並負責管制工作和向有關管制室通報飛行預報和動態。

（五）民航地區管理局調度室（以下簡稱管調）：負責監督和檢查本地區管理局內的飛行，協調本地區管理局內管制室之間和管制與航空公司航務部門之間的組織與實施飛行工作；

控制本地區管理局內的飛行流量，處理特殊情況下的飛行，承辦專機飛行，掌握重要客人、邊境地區、科學試驗和特殊任務的飛行。

（六）民航局總調度室（以下簡稱總調）：負責監督、檢查全國的國際、外國航空器的飛行和跨地區管理局的高空干線飛行，協調地區管理局之間和管制與航空公司航務部門之間的組織與實施飛行工作；

控制全國的飛行流量，組織、承辦和掌握專機飛行，處理特殊情況下的飛行，承辦國內非固定干線上的不定期飛行和外國航空器非航班的飛行申請。

(9)無人機侵權法律責任擴展閱讀

空中交通管制可分為：

一般空中交通管制，適用於整個國土上空；特別空中交通管制，適合於邊境地區、通過國界的空中走廊和某些特殊地區上空；

臨時空中交通管制，適合於演習、飛行檢閱和航天器發射場區上空；地方空中交通管制，適合於某些地方航線和經過該地區航線的管制。

為了維持飛行秩序，保證飛行安全，空中交通管制部門要劃定航線、規定各類飛機在空中相撞或與地面障礙物（如山頭、高層建築物等）相撞等事故發生。

飛機從起飛到降落，一直處在空中交通管制之下，嚴格按預定時間、航線、高度、速度飛行，受機場空域管制中心、沿途航路管制中心和終點機場空域管制中心的指揮與調度。

㈩ 無人機未來可能會有哪些法律問題

一個重大的關切事項是，限制無人機起飛和降落地點的地方法規大增。將來無人機的使用，內取決於有適當的容起降地點，尤其是需要地面和空域兩種許可的地方，例如，目前的機場和直升機機場。這種土地使用規定，通常屬於地方機關的權責，而目前有許多州和地方政府，設法透過限制無人機能起降的地方，來控制它的運作。
隱私是必須處理的另一個問題。雖然我相信不管是使用無人機，還是其他任何技術，隱私問題都一樣，但有些人擔心無人機會經由感測器技術或照相機，來收集資料，於是他們尋求立法，來管制無人機保有的資料和保有多長的時間。和許多新技術面臨的情況一樣，人們害怕未知的事物，想要控制可能會出現的濫用。
目前，製造無人機或無人機本身並沒有認證標准。我認為會有單位發展出相關標准，並強制執行，以確保一定程度的安全和保障，好讓FAA允許無人機例行性地飛行在人的上方，以及脫離視線范圍飛行，例如，也許會規定要建立備援系統，以避免一個系統失靈之後發生撞機，或者規定要有個系統能感測到並避開其他飛行器與物體。