海上人命救助立法

① 國際海上人命安全公約的第十一條 退出

一、任何締約國政府，在本公約對該政府生效滿5年後，可隨時退出回本公約。
二、退出本公約應向本組織答秘書長交存一份退出文件，秘書長應將收到的退出本公約的任何文件和收到日期以及退出生效日期通知所有其他締約國政府。
三、退出本公約，應在本組織秘書長收到退出文件1年後，或在該文件中所載較此為長的期限屆滿後生效。

② 海上人身損害賠償標准與人身損害賠償標准時一樣的嗎

對於人身損害適用的法律標准都是一樣的，目前都是按照《最高人民法院關於人身回損害賠償案答件適用法律若干問題的解釋》進行處理。只要在我國境內，不論損害在海上、草原、高山上，並不因發生的場所的不同而處理標准就不同。（在外籍輪船上或在公海上受到到損害的話除外，那賠償適用的就是外國法或國際私法調整了）

③ 海難救助的海難救助的概念和構成要件

(一)海難救助的概念
海難救助又稱海上救助，是指對遭遇海難的船舶、貨物和客貨運費的全部或部分，由外來力量對其進行救助的行為，而不論這種行為發生在任何水域。
(二)海難救助的構成要件
1．存在海上危險。海難救助必須發生在海上或者與海相通的可航水域。而且，被救助的船舶或其他財產必須處於真實的危險當中。
2．救助標的是法律所認可的。船舶是海難救助中最常見的對象。海商法特別規定，船舶是指該法第3條所指的船舶以及與其發生救助關系的任何其他非用於軍事的或者政府公務的船舶。因此，如果是船舶間的救助，救助的一方必須是海商法第3條規定的，20總噸以上的並非用於軍事的、政府公務的海船和其他海上移動式裝置，另一方則可以是任何非用於軍事的或者政府公務的船舶，包括內河船和20總噸以下的小船等。
船舶以外的其他財產應該是海上財產，即任何非永久地和非有意地依附於岸線的財產，包括有風險的運費。所謂有風險的運費是指到付運費，因為這種運費的支付是以貨物到達目的地為支付前提的，如果貨物不能安全送達，則不予支付，因此對應收運費的承運人構成一種損失。但是，海商法對海難救助的法律規定不適用於海上已經就位的從事海底礦物資源的勘探、開發或者生產的固定式、浮動式和移動式近海鑽井裝置。
海難救助的對象限於財產，對人命進行救助是人道主義的行為，是每個人應有的道義責任，因此，對海上人命的救助不應適用海難救助的相關法律制度。但為了獎勵對人命的救助，如果在救助海上財產的同時也救助了人命，人命救助者也有權從財產救助者應得的報酬中分享一定的份額。
3．有自願而為的施救行為。施救行為可以多種多樣，但必須是自願的，不能是基於既有的義務而為的行為。如船員對本船在遇險時提供的勞動，引航員對船舶的引領，國家消防職能部門進行的滅火等行政行為，都不是海商法上的施救行為。
專業救助公司或專門為救助作業而設計的船舶進行的救助，並不違背自願原則。由於我國政治經濟體制的原因，在我國沿海發生的許多救助行為都是由國有船舶進行的，或是在我國港口當局的指揮、控制下進行的，這種救助也並不違背救助的自願性質，仍然應該適用海難救助的法律加以調整。

④ 大舜號海難的評析反思

當時北海艦隊煙台港內所有大型軍艦均不在（前往東海參加演習）參與救助的海軍686艦是艘長30多米，船員僅17人的小船，在9級風浪下出動，並救起了大部分生還者。
「11·24」特大海難事故的教訓十分沉痛，給人們留下深刻的啟示——
其一，海上的救援機制亟待完善。「大舜」的航線是大連到煙台，途中失事時，312人墜海，僅22人獲救。這樣短的航線，這樣鄰岸的海域，這樣久的待援時間，這樣高速發展的年代，這樣渺小的生還比例令人瞠目。渤海灣水域搜救能力存在不少缺陷，如客滾船與漁船、軍船之間的通信不暢，救助手段落後，救助及時性差，救助船舶的航速較低，救助設施可靠性難以保證等。而救助指揮協調的時效性以及海上專業救助能力更有待進一步提高。
其二，必須建立起嚴格的問責制。這起事故的教訓極為深刻，不僅是對航運部門和單位的一個嚴重警示，也是對全國其他部門和單位的嚴重警示。各地區、各部門及各單位要從這起特大海難事故中認真吸取教訓，全面、深入貫徹落實黨中央、國務院關於安全生產工作的一系列重要指示，採取一切有效措施，切實加強安全生產管理，堅決糾正玩忽職守、違章指揮、違章作業的惡劣行為，保障國家和人民群眾生命財產的安全。對於重大事故的責任人，必須嚴肅處理，依法追究其法律責任，對任何人不得姑息寬容。
其三，海上人命救助立法的缺失。航海自古就是一項冒險事業，經常面臨船貨沉沒、船員遇難的悲劇，現代雖然航海科技發達了航海風險大大降低，但海難還時常發生。世界各航海國家一直重視海難救助，尤其重視對海上人命的救助，通過立法進行規范。然而我國的立法還很不完善，難以起到鼓勵、敦促救助人進行海上人命救助的目的，發生在煙台海域的「大舜號」海難在某種程度上凸顯了我國立法的缺陷。在那場海難中，200多名乘客遇難，僅有幾人幸運生還。海難發生時有兩艘大貨輪路過卻見死不救，理由雖可能是風浪太大救助對自身有危險，但更主要的原因恐怕是法律規定人命救助沒有報酬且不救助並沒有懲罰，在這種情況下許多人認為何必去自找麻煩。因此，我們應該借鑒其他國家立法，將違反義務的行為進行刑事處罰。同時，我國<海商法>對純人命救助沒有賦予報酬請求權，有失公平，應該借鑒其他國家的規定，給予報酬。

⑤ 國際海上人命安全公約的第三條 法律、規則

各締約國政府承復擔義務將下制列各項文件送交政府間海事協商組織（以下簡稱本組織）秘書長保存：
一、受權代表締約國政府管理海上人命安全措施的非政府機構的名單，以便分送各締約國政府，供其官員參考
二、就本公約范圍內各種事項所頒布的法律、法令、命令和規則的文本；
三、根據本公約規定所頒發證書的足夠數量的樣本，以便分送各締約國政府，供其官員參考。

⑥ 「最高院涉外海上人身傷亡案件損害賠償的具體規定」 是什麼

最高人民法院關於審理涉外海上人身傷亡案件損害賠償的具體規定(試行)
（1991年11月8日最高人民法院審判委員會第521次會議通過）

為了正確及時地審理涉外海上人身傷亡損害賠償案件，保護當事人的合法權益，依據《中華人民共和國民法通則》有關規定，結合我國海事審判實踐，參照國際習慣作法，特作如下具體規定：
一、涉外海上人身傷亡損害賠償案件，是指案件的主體、客體和法律事實具有涉外因素的，在海上（含通海水域）和港口作業過程中因受害人的生命、健康受到侵害所引起的海事賠償案件。傷殘者本人、死亡者遺屬均有權依法向有管轄權的海事法院提起訴訟，請求侵權人賠償損失。根據《中華人民共和國民事訴訟法》第十五條規定，傷亡者所在單位可以支持傷殘者及死亡者遺屬向法院起訴。
（相關資料: 裁判文書8篇 相關論文1篇）
二、責任的承擔
除法律另有規定者外，損害的發生完全是因一方的過錯造成的，由該過錯方承擔全部責任；互有過錯的，按過錯程序比例分別承擔責任；過錯程度比例難以確定的，由各自平均承擔責任。
二人以上共同侵權造成他人損害，侵害人承擔連帶責任。
船舶所有人、經營人、承租人、救助人等的受僱人員在執行職務過程中造成第三者傷亡的，由船舶所有人、經營人、承租人或救助人承擔賠償責任。
（相關資料: 裁判文書7篇 相關論文1篇）
三、傷殘賠償范圍
（一）收入損失。是指根據傷殘者受傷致殘之前的實際收入水平計算的收入損失。因受傷、致殘喪失勞動能力者，按受傷、致殘之前的實際收入的全額賠償；因受傷、致殘喪失部分勞動能力者，按受傷、致殘前後的實際收入的差額賠償。
（二）醫陪、護理費。醫療費包括掛號費、檢查診斷費、治療醫葯費、住院費等；護理費包括住院期間必需陪護人的合理費用和出院後生活不能自理所雇請的護理人的費用。
（三）安撫費。是指對受傷致殘者的精神損失所給予的補償。可按傷勢輕重、傷痛情況、殘廢程度，並考慮其年齡、職業等因素作一次性的賠付。
（四）其他必要的費用。包括運送傷殘人員的交通、食宿之合理費用、傷愈前的營養費、補救性治療（整容、鑲牙等）費、殘疾用具（假肢、代步車等）費、醫療期間陪住家屬的交通費、食宿費等合理支出。
（相關資料: 裁判文書1篇 相關論文2篇）
四、死亡賠償范圍和計算公式
（一）收入損失。提指根據死者生前的綜合收入水平計算的收入損失。收入損失=（年收入－年個人生活費）×死亡時起至退休的年數＋退休收入×10
死者年個人生活費占年收入的25％－30％。
（二）醫療、護理費<具體內容參見前條第（二）項>。
（三）安撫費。是指對死者遺屬的精神損失所給予的補償。
（四）喪葬費。包括運屍、火化、骨灰盒和一期骨灰存放費等合理支出。但以死者生前6個月的收入總額為限。
（五）其他必要的費用。包括尋找屍體、遺屬的交通、食宿及誤工等合理費用。
（相關資料: 裁判文書10篇 相關論文2篇）
五、受傷者的收入損失，計算到傷愈為止；致殘者的收入損失，計算到70歲；死亡者的收入損失，計算到70歲。
70歲以上致殘或死亡的，其計算收入損失的年限不足5年者，按5年計算，並予以一次性賠付（綜合考慮利率及物價上漲因素）。
（相關資料: 裁判文書2篇）
六、傷亡者本人無固定工資收入的，其收入損失可比照同崗位、同工種、同職務的人員工資標准，或按其所在地區正常年度內的收入計算。
傷亡者為待業人員及其他無固定工資收入的，按其所在地的平均生活水平計算。傷亡者為未成年人的，可參照本款以18歲為起點計算。
傷亡者為我國公民的，其對外索賠的標准，可參照我國有關部門制定的對外索賠工資標准處理。
七、海上人身傷亡損害賠償的最高限額為每人80萬元人民幣。
（相關資料: 裁判文書4篇 相關論文1篇）
八、賠償費應賠付給死者遺屬、傷殘者本人。傷亡者所在單位、或者其他單位或個人為處理傷亡事故所墊付的費用，應從賠償費中返還。
九、當事人雙方國籍相同或者在同一國家有住所的，可以適用當事人本國法律或者住所地法律。
（相關資料: 裁判文書1篇）
十、本規定自1992年7月1日起試行。

⑦ 海難救助法律關系的成立有哪些要求

根據我國《海商法》的有關規定，有效的海難救助行為的成立，或稱救助報酬請求權的成立，須符合以下五個條件：
(1)救助發生在海上或與海相通的可航水域。 海上風險遠遠大於陸上的特點，是海難救助制度得以確立的重要方面。因此，我國《海商法》要求救助人救助被救物的行為必須發生在海上或海相通的可航水域。
(2)被救物必須是法律所認可的救助標的。 我國《海商法》所認可的被救物是船舶和其他財產 。其中船舶是指海商法第3條所稱的船舶和與其發生救助關系的任何 其他非用於軍事的 或者政府公務的船艇。 即救助船與被救助船之一必須是我國《海商法》第3條所稱的船舶，而另一船隻可以是非用於軍事或政府公務的內河船、內湖船及20總噸位以下的小船。
(3)被救物必須遭遇海上危險。 海上危險的存在是救助行為得以產生的前提 ， 船舶或其他財產只有面臨可造成損失的真空存在的危險，才有救助的必要。
(4)救助必須是自願的行為。 自願原則是海難救助的構成要件之一。這里所指的自願是雙方的，即救助方提供救助服務的自願被救助方接受救助服務的自願。對救助方而言，自願是指其在法律上和職責上對遇險的海上財產無救助義務，救助成功了，有權獲得救助報酬，不救助亦不承擔任何責任。
(5)救助必須有效果。 有效果是指遇險船舶或其他財產全部或部分得救。如果有救助事實，但無救助效果，不得請求救助報酬，海難救助也就不能成立。這就是國際公約和各國海商法都普遍接受的海難救助的一項重要原則――「無效果，無報酬」原則。
為了防止和減少海洋環境污染的發生，鼓勵救助人救助可能或已經造成海洋環境污染的船舶或船上貨物，1989年國際救助公約增加了「特別補償條款」 ，規定救助人救助財產無效果 ，無權獲得救助報酬，但如果救助人對海洋環境污染損害危險的船舶或船上貨物進行了救助，仍可獲得一定的特別補償。
根據我國《海商法》第179條的規定 ，在其他法律另有規定或者合同另有約定的情況下，救助未取得效果的，仍可獲得救助款項。

⑧ 國際海上人命安全公約的第六條 以前的條約和公約

一、在締約國政府之間，本公約代替並廢除1960年6月17日在倫敦簽訂的《國際海上人命安全公約》。
二、本公約締約國政府之間目前繼續有效的有關海上人命安全或其有關事項的所有其它條約、公約和協定，在其有效期間，對下列事項仍應繼續充分和完全有效：
（一） 不適用本公約的船舶
（二） 適用本公約的船舶，但本公約未予明文規定的事項。
三、至於上述條約、公約或協定與本公約的規定有抵觸時，應以本公約的規定為准。
四、本公約未予明文規定的一切事項，仍受締約國政府的法律管轄。

⑨ 國際海上人命安全公約的第八條 修正

一、本公約可按下列各款所述的任一程序進行修正。
二、本組織內審議後的修正：
（一）締約國政府提議的任何修正案應提交給本組織秘書長，隨後由其將該修正案在本組織審議前至少6個月分發給本組織所有會員和所有締約國政府。
（二）按上述所提議的和分發的任何修正案，應交付本組織海上安全委員會審議。
（三）締約國政府不論是否是本組織的會員，均有權參加海上安全委員會對修正案進行審議和通過的會議。
（四）修正案應在按照本款（三）項所規定而擴大的海上安全委員會（以下稱海上安全委員會擴大會議）上，經到會並投票的締約國政府的2/3多數通過，但在表決時至少應有1/3的締約國政府出席。
（五）經按照本款（四）項通過的修正案應由本組織秘書長通知所有締約國政府，以供接受。
（六） 1、對本公約條款或附則第一章修正案，在其被2/3的締約國政府接受之日，應認為已被接受
2、對附則的修正案，除第一章外，在下列情況下，應認為已被接受
（1）從通知締約國政府供其接受之日起的兩年期限屆滿時；
（2）在海上安全委員會擴大會議上，由到會並投票的締約國政府的2/3多數通過時所確定的不短於一年的不同期限屆滿時
但如果在上述期間內，1/3以上的締約國政府或商船合計噸位不少於世界商船總噸位50%的締約國政府，通知本組織秘書長反對該修正案，那麼應認為該修正案未被接受。
（七）1、關於對公約條款或附則第一章的修正案，就那些業已接受該修正案的締約國政府而言，應在其被認為接受之日後經過6個月生效；就該修正案被認為接受之日以後接受的各個締約國政府而言，應在其被接受之日後經過6個月生效。
2、關於對附則的修正案，除第一章外，就所有締約國政府而言，應在其被認為接受之日後經過6個月生效，但按照本款（六）項2目的規定對該修正案表示過反對，並且未曾撤銷這種反對的締約國政府除外。然而，在該修正案生效日之前，任何締約國政府可通知本組織秘書長，在該修正案生效之日算起不長於1年的期間內，或者在海上安全委員會擴大會議通過修正案時，經到會並投票的締約國政府的2/3多數可能確定的更為長的時間內，免於實行該修正案。
三、會議修正
（一）應締約國政府的請求，並經至少有1/3締約國政府的同意，本組織應召開締約國政府會議，審議對本公約的修正案。
（二）經此種會議由到會並投票的締約國政府的2/3多數通過的第一項修正案，應由本組織秘書長通知所有締約國政府，以供接受。
（三）除會議另有決定外，該修正案分別根據本條二款（六）項和（七）項所規定的程序應認為已被接受和應予生效；但在這些條款中凡提到海上安全委員會擴大會議這一名稱時，應認為就是指締約國政府會議。
四、（一）業經接受一項已生效的附則修正案的締約國政府沒有義務將本公約在所簽發證書方面的利益給予經授權懸掛某一締約國政府國旗的船舶，這一政府系按本條二款（六）項2目的規定對該修正案表示過反對，並且未曾撤銷這種反對者；但這僅限於該修正案所涉及的與證書有關的事項。
（二）業經接受一項已生效的附則修正案的締約國政府應將本公約在所簽發證書方面的利益給予經授權懸掛某一締約國政府國旗的船舶，這一政府系按本條二款（七）項2目的規定，已通知本組織秘書長，免於實行該修正案者。
五、除另有明文規定外，按本條規定對本公約所作的任何修正案，涉及到船舶結構者，應僅適用於在該修正案生效之日或以後安放龍骨或處於相應建造階段的船舶。
六、按照本條二款（七）項2目的規定對某項修正案的接受或反對的任何聲明，或任何通知，應以書面提交給本組織秘書長，並由其將此種文件和收到日期通知所有締約國政府。
七、本組織秘書長應將按照本條規定生效的任何修正案，連同每項這種修正案的生效日期，通知所有締約國政府。

⑩ 中國什麼時候加入國際海上人命安全公約

國際海上人命安全公約(International Convention for Safety of Life at Sea 簡稱 SOLAS) （1974） 各締約國政府，願共同制訂統一原則和有內關規則，以容增進海上人命安全，考慮到《1960年國際海上人命安全公約》締結以來的發展情況，締結一個公約，以代替該公約，可以最好地達到這一目的。
本公約於1974年11月1日訂於倫敦。