我國海商法的立法特點

① 我國海商法該從哪些方面修訂

沒有官方結論，都是學者觀點

② 海商法的性質特點

（1）涉外性強。首先，海商法的調整對象大多數是具有涉外因素的海上運輸關專系和船屬舶關系。其次，海商法的表現形式除國內法外，還包括有關國際條約和國際航運慣例。再有，海商法的效力范圍，可及於該國海域的外國船舶以及外國海域的本國船舶，甚至是外國海域的外國船舶。
（2）技術性強。海商法是法律理論和航海技術、航運業務緊密聯系的法律，因此技術性較強。
（3）風險特殊、法律制度特殊。海上運輸及其他海上業務活動有陸上運輸所無法比擬的特殊風險，如海上惡劣氣候、海盜等。從事海上運輸需要投入巨額資金，因海事的發生可能會承擔巨大的經濟損失或賠償責任。為鼓勵航運業的發展，針對這些特殊風險，在海商法領域形成了一些其他法律所不存在的特殊的法律制度，如船舶抵押制度、船舶優先權制度、海上救助制度、共同海損制度、海事賠償責任限制制度、海上保險制度及海事請求保全制度等。

③ 我國海商法的基本制度

我國海商法中所包含的法律制度，主要是海上貨物運輸、船舶租用、船舶碰撞、海版上拖權航、海難救助、共同海損、海上保險和海事賠償責任限制，以及與船舶相關的權利等。現代海商法的發展，將船舶油污損害的民事責任、海員人身和財產權利的保護等內容也涵蓋其中。與海商法的研究和應用密切相關的海事國際公約、海事國際慣例，以及各國關於海事糾紛方面的判例等，越來越引起業內的關注。從海商法的制度體系中可以發現兩個特點：其一，海商法體系中的各項法律制度缺乏一個整體的銜接和貫穿。它們幾乎是各自獨立的，沒有一個象其他部門法那樣的基本原則，可以貫穿於各項法律制度，其二，海商法體系中的各項制度缺乏共同的法理基礎，而共同的法理基礎，是理解和適用海商法，特別是在海商法的規定與其他相關法律的規定有聯系或相區別時，如何認識海商法的規定是獨特的，或者是一般下的特殊所需要的理論支撐。可以認為，海商法的法理基礎或理論體系，是認識海商法本身，認識海商法與其他相關法律之間聯系的重要工具。

④ 為何我國稱海商法，而不稱海事法

海商法是指調整海上商業航運中發生的以及與船舶有關的各種法律關系的法律規范總和。對於海商法學術上存在兩種解釋。(1)把海商法理解為形式意義上的海商法和實質意義上的海商法兩種(如：日本)。形式意義上的海商法指以法典形式規定的海商法。實質意義上則指以海商企業，特別是以海上商業運輸企業為對象而制訂的各種私法規范，以及直接關繫到海商企業正常秩序的各種公法規范。因此實質意義上的海商法除包括商法典有關規定外，還包括其他有關國內立法，參加的國際公約和認可的航運慣例。(2)把海商法分為廣義和狹義兩種(如：法國)。廣義海商法是有關海上航行的各種法規總稱。狹義海商法則專指商法中的一部分，是用來調整船舶所有人，經營人以及其他各有關方之間的關系，特別是為解決海上客貨運輸合同以及與之有關合同的法律問題。海商法屬於國內立法，但在一國法律體系中海商法應歸屬哪一部門，各國的學說和立法頗有岐異。原因有二：一是各國對海上運輸行為屬於商業行為還是生產行為認識不同，二是各國法律體系結構有差異。對此主要有3種觀點：(1)海商法是商法的特別法。凡制訂商法典的國家，都將海商法作為商法特別法納入商法典中，如《法國商法典》，《德國商法典》和《日本商法典》。(2)海商法是民法的特別法。在未制訂商法或採取民商法合一的國家，如義大利、波蘭都主張這種觀點。(3)海商法是海法的特別法。這是大陸法系國家部分學者提出的觀點，只有原蘇聯把海商法列為海法的一個部門。海商法的內容主要包括船舶、船員、引航、海上運輸合同，定期租船合同、海上拖船合同、船舶碰撞、海上救助，共同海損，船舶所有人責任限制，海事優先權和船舶抵押權，海上保險和海事爭議的處理等部分。其中既涉及民事法律規定，又涉及行政法律及其它部門法的規定；不僅包括實體法規范，也包括程序法規范。所以，海商法是一種綜合性的法律規范。

⑤ 國際海商法和中國海商法的立法比較

沒有國際海商法這個法~但有相關的國際公約，海牙規則，維斯比規則，漢堡規則等。。。我國海商法主要是參考上述主要規則而出來的~

⑥ 淺談我國《海商法》的立法特點

簡要一說。
其一，適應當時（制定之時）的國際海商立法趨勢，中國海商法集海牙維斯比規則和漢堡規則於一體，採取中庸辦法調節各方的權利義務。
其二，我國海商法大量語言文字直接引用國際公約的國際慣例的英文譯文，很多問題由於中國法律文化和英美法律文化的差異、中國和西方的語言差異等因素，理解不一致。
其三，中國海商法加入了我們自己的內容，在世界上的海商國內立法裡面還是比較先進的。

⑦ 海商法在我國法律體系中居於什麼地位

在《海商法》頒行之後,我國又先後頒布了與《海商法》律制度相關的《擔保法》、《保險法》、《合同法》等民商事法律。,《海商法》相對於上述法律處於特別法的地位。

⑧ 簡述我國海商法意義上船舶的概念及其法律性質

《中華人民共和國海商法》對船舶的概念是這樣定義的：
第三條內 本法所稱船舶，是容指海船和其他海上移動式裝置，但是用於軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。
其法律性質如下：
1、船舶的不動產性。
法律上將船舶作為不動產處理。
（1）船舶的所有權需要登記。
（2）船舶是領土的延伸。
2、船舶的人格性。
（1）船舶有名稱，一經登記未經許可不得有更改。
（2）船舶有國籍，無國籍或不懸掛一國國旗的船舶，在海上航行均不受法律的保護。
（3）船舶有船籍港即住所。
（4）船舶有失蹤或行蹤不明等問題。
3、船舶是合成物。
船舶是由船體（也稱船殼）、船上機器設備、甲板、桅檣和船艙等兩個以上個體所組成的統一物，各部分單獨存在時都不能使船舶發揮其效能，即每一個體都不能脫離船舶這個整體而在法律上獨立存在。強調船舶合成物的屬性主要是從船舶作為海上運輸工具的角度出發的，但船舶在法律上的這種不可分性並非是絕對的，也有例外，如為船舶保險時，因船舶的各部分有相對獨立的使用價值而可僅就船體投保、就船體或屬具分別投保。

⑨ 論述你對中國海商法的評價

海商法是調整海上運輸關系和船舶關系的商事法，是屬於商事行為的法律。海商法所調整的法律關系具有比較強的國際性，因此，各國在制定海商法時必須參照國際立法和國際慣例，以求得國際海上運輸法律規則的相對統一，維護國際航運市場的秩序。我國在制定海商法時也參照和引入了相關的國際條約和國際慣例的規定。第七屆全國人民代表大會常務委員會第二十八次會議於1992年11月7日審議通過、1993年7月1日施行的《中華人民共和國海商法》是我國第一部規定海商制度的法律。該法從我國的實際情況出發，結合國際條約和國際慣例的內容，系統規定了船舶、船員、海上貨物運輸合同、海上旅客運輸合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海難救助、共同海損、海事賠償責任限制、海上保險合同、時效以及涉外關系的法律適用等海商法律制度，從而為規制海上商事行為、解決海事糾紛、保護當事人的合法權益提供了重要的依據。鑒於海事案件審理的特殊性，第九屆全國人民代表大會常務委員會第十三次會議於1999年12月25日審議通過了《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》。該法規定了管轄、海事請求保全、海事強制令、海事證據保全、海事擔保、送達、審判程序、設立海事賠償責任限制基金程序、債權登記與受償程序、船舶優先權催告程序等海事訴訟的特別程序，使得我國的海事審判有了專門的程序法，填補了我國海事立法的空白，為強化海上運輸法制環境提供了法律保障。

⑩ 國際海商法法律規范，各國海商法立法特點

海商法在自己的發展過程中形成了許多具有自身特色的法律特徵。這些特徵主要表現為：
1、海商法的海事性
海商法的適用對象是海，這是毋庸置疑的。而這里所說的海，主要又不是指的內海、領海，而是佔地球表面水面95%以上的公海。公海不屬於哪一國的領域，自然也不在我國的管轄范圍之內。所以主張以屬地原則作為確定海商法的效力原則並不利於貫徹海商法，其結果反而會限制海商法的適用。當然不可否認，在海商法所指的海中也包含了領海、內海以及其他部分內水，但一方面由於這些水面所佔的比例很小，另一方面由於對發生在領海和內水范圍內的純屬國內性質的海事和海商活動，法律大都已明確規定不適用海商法（如我國《海商法》第2條第2款的規定即如此），所以，強調這一部分水域的屬地性意義不大，而重點是要解決發生在公海上的海事爭議的法律適用問題。
2、海商法的涉外性
與海商法的海事性有密切聯系的是海商法的涉外性，這一點在當今世界各國的海商法中都有體現。所稱涉外性，是指海商法主要調整的不是本國公民或者法人之間的海事法律關系，而是本國公民或者法人與外國公民或者法人之間的海事法律關系。對此，我國《民法通則》雖然在第八章中也規定有「涉外民事關系的法律適用」這部分內容，但《民法通則》總的任務還是為了調整國內公民或者法人之間的民事法律關系而制訂的，涉外性不是其主要特徵，所以，海商法的適用范圍與其明顯不一樣，所採用的效力原則自然也不應相同。
3、海商法的國際性
海商法是國內法，但它又具有很強的國際性，這從海商法的歷史發展以及當今各國的海商法與有關國際公約的相互銜接中即可看出。海商法最早起源於西歐，在它剛產生時，並不屬於國內法，而是以國際性規范形式出現的。例如最早流行於東地中海一帶的《羅得海法》實際上就是以共同海損為中心，在長期航海實踐中形成的國際海上商業習慣法。後來，中世紀在歐洲形成的三大海法，即《康蘇拉地海》、《奧列龍法》和《威斯比法》，它們不屬於哪一國的國內法，而是沿岸各國都普遍承認並採用的國際性規范。最先將海商法由國際法轉變為國內法的是法王路易十四，他於1681年頒布的「海事勒令」，實際上就是一部國內海商法，在此基礎上，拿破崙1807年在制定法國商法典時又將其中的一部分內容收編為該法典中的海商編，此即第一部近代意義上的海商法。以後西方各國相繼仿效，紛紛制定本國的海商法，這樣便完成了海商法由國際法向國內法的轉變。
但當歷史發展進入20世紀以後，隨著國際貿易和海上航運業的迅速發展，仍然依靠由各國國內立法機關制定的海商法來調整國際海上運輸關系已顯然不適應形勢，國際社會要求制定統一海事規范的呼聲越來越大，在此背景下，由國際海事組織牽頭，經過反復醞釀、協商，逐漸制訂出了一系列用於調整各類海事法律關系的單行性國際公約，如用於調整國際海上貨物運輸關系的《海牙規則》、《威斯比規則》和《漢堡規則》；用於調整海上旅客運輸關系的《雅典公約》；用於指導共同海損理算的《約克—安特衛普規則》；以及用於處理國際海難救助關系的《救助公約》等。這些國際公約以及有關國際慣例匯集在一起，實際上就起著國際海商法的作用。目前在全球范圍內，雖然存在著國際海商法和國內海商法並立的局面，但大多數國家的國內海商法都在向國際海商法靠攏。如有的國家將國內海商法的條款修改，以適應有關的海事國際公約，有的國家則直接通過國內立法，將有關的國際公約轉變為國內海商法。我國海商法在起草過程中也參照採納了大量的國際公約、國際慣例以及國際上通行的許多標准合同格式，包括吸收了不少國際海事立法中的最新成就。從未來的發展趨勢看，海商法由國內重新走向國際統一已在所難免。而這一特徵則更是其他許多國內法，特別是民法所不具有的。
正是由於以上原因以及其他一些原因，所以決定了海商法的效力原則不能簡單地照搬民法中的屬地與屬人相結合的效力原則。對此，誠然在國際法學界，也有人通過擬制的方法，即賦予船舶以自然人的某些特徵，或者將其比擬為浮動的國土，以此適用屬人原則或者屬地原則。然而，擬制畢竟只是擬制，而不是現實。船舶終歸只是一種物，它不能像自然人那樣可以成為法律關系的主體，所以歸入屬人原則顯然不妥；另外，由於船舶固有的財產性（財產可以抵押、買賣、繼承、轉讓），也使船舶在被視為領土時，可能引起理論上的困擾，並且當一國的船舶航行於另一國領海時，還會引起領土概念上的重疊。更何況擬制自然人同擬制領土本身又是互相矛盾的，船舶不能同時既適用屬人原則又適用屬船原則。所以我們只有擺脫傳統的民法觀點，大膽地從理論上重新進行探索，才能確定最恰當、最合理和最符合海商法實際的效力原則。