船長在海商法

❶ 海商法中關於船長職責內容的分析

貼篇論文~搜的~

下船長法律地位略析

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作者： 馬得懿（ 大連海事大學 法學院 遼寧大連 116026）
關鍵詞：海商法 船長 法律地位

摘要：本文在分析綜述現行《海商法》下船長的各種職能，明確船長法律地位的基礎上,討論了《海商法》對船員范圍的界定，並提出了相關見解。

Keywords: China Maritime Code Shipmaster Legal Status
Abstract: The article discusses the definition and distinguish of the Shipmaster and Crew under the China Maritime Code on the basis of the analysis and summary to the functions of shipmaster, and classification of the Master』s legal status.The author』s own views and suggestions on the Shipmaster』s legal status also are put forward for improvement accordingly.

Title: On the Shipmasters Legal status Under the CMC

一．引言

一些相關國際公約和主要海運國家的海商立法或專門法律法規都對船長特別是遠洋船長的法律地位予以界定，以便從法律的高度促進和保障船長在航海活動中更好地履行其職能。這是由船長極富特色的身份決定的。同樣，以海上運輸關系和船舶關系為調整對象的《中華人民共和國海商法》（CMC：China Maritime Code，以下簡稱《海商法》）在相關章節中集中地規定了船長的職能、許可權以明確其法律地位。不僅由此，縱觀《海商法》都直接或間接地涉及到船長的法律地位問題。
船長的法律地位通過其在不同的海事法律關系中的權利和義務體現出來。在一定程度上，船長兼有指揮、管理、准司法、公證、代理等多種職能。船長在航海實踐中的職能決定了船長處於十分重要的法律地位，而且處於不同的法律關系中。這就決定了船長具有多重的法律地位。總之，船長多重的法律地位，滲透到《海商法》諸多法律制度之中，這正是船長頗具特色的法律地位的魅力之所在。
二、《海商法》在明確界定船長法律地位的同時，也昭示了船長作為海事法律關系主體的必然性。
主體的存在使世界變得有意義，因此，主體是第一位的，客體是第二位的。1在討論《海商法》下船長的法律地位之前，有必要明確一下船長是不是《海商法》中海事法律關系的主體？毫無疑問，《海商法》明確地將船長視為諸多海事法律關系的主體之一。船長作為船舶所有人的代理人或代表人與海事法律關系中的第三人所為的法律行為，表明了船長處於海事法律關系的主體地位的必然性。我國海商法學者也認為：公民是指與海上運輸和船舶管理有關的人，特別是船長、船員、引航員或國家航運行政機關的工作人員。2 《海商法》第32條規定：「船長、駕駛員、輪機長、輪機員、電機員、報務員必須由持有相應適任證書的人擔任。」這表明，從行政法律關系角度看，《海商法》明確了船長是海事關系的主體。同時，也有人按照經營的業務劃分海事法律關系的主體，將船長視為海事法律關系的主體之一。
之所以有人認為《海商法》中雖然明確了船長的法律地位，但卻忽視了或淡化了船長在《海商法》中海事法律關系主體的色彩，主要有以下原因。首先，是受外國有關法律的影響。有的海運國家和地區相關立法否認了船長是海事法律關系的主體，而認為船長應是船舶所有人的輔助人員。在英美有關海事立法中，認為船長與作為海事法律關系主體之一的船舶所有人是僱傭與被僱傭關系。其次，是囿於《海商法》對其調整對象的界定。《海商法》第1條規定：「為了調整海上運輸關系、船舶關系，維護當事各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。」由此看來，我國《海商法》的調整對象是海上運輸關系和船舶關系。海上運輸關系，主要是指有關海上運輸合同關系、海上侵權關系以及海上特殊風險產生的社會關系。而船舶關系，也就是與船舶有關的特定社會關系，主要包括船舶的法律地位、船舶物權、船舶安全、船舶管理諸多關系。可見，《海商法》在規定其調整對象時並沒有直接地大量地提到與船長有關的特定社會關系。其實，這絲毫不能動搖船長作為海事法律關系地主體。首先，《海商法》調整「船舶關系」的內涵及於船員管理上，主要是指船長、船員證書的管理與船舶安全的管理。其次，船長獨具特色的法律地位，才使船長的權利義務表現在諸多海事法律關系之中，包括海上運輸關系和船舶關系。目前有一種觀點或立法傾向，認為應該將與船員制度、船員管理等方面有關的海事法律法規納入到海上交通安全法律體系之中。至於這種觀點是否科學，從我國目前的海商法體系及航運實踐上看，是值得商榷的。
三 從公私法的角度，看《海商法》下船長的法律地位
從公法的角度看《海商法》下船長的法律地位問題，主要是指基於社會公共利益而對船舶進行管理而產生的職能，進而明確船長的法律地位。主要體現在以下三個方面：即船長處於領導者和管理者的法律地位、行使准司法權的法律地位、公證人的法律地位。《海商法》賦予船長以一定的准司法權。《海商法》第36條對船長的這種准司法權予以明確地規定，進而使船長處於極富特色的行使准司法權的地位。這完全是由航海活動的特殊性及船舶作為一個封閉的小社會所決定的。行使司法權職能本是主權國家的司法機關所行使的職能，但由於船長在航海活動中的特殊地位，法律便賦予船長能代表國家機關行使一定的司法權。與船長具有行使准司法權的法律地位一樣，船長在特定情形之下，也處於公證人的法律地位。這也是法律賦予船長在特定情況下所表現出的有特色的法律地位。公證職能本是國家公證機關所行使的職能，《海商法》賦予船長一定的公證職能，使其處於公證人的法律地位。
從私法的角度看《海商法》下船長的法律的地位，主要體現在在航海活動中，船長為了維護船舶所有人、船上人員以及船載貨物的安全或利益，作為船舶所有人或經營人聘任或僱傭的船長在一定情形下所行使的處分權和代理權的職能。主要體現在船長處於處分權人的法律地位和代理人的法律地位。
《海商法》規定了船長在船舶沉沒不可避免情況下可以棄船等對船舶財產的處分權的職能。《海商法》第38條繼續規定：「但是，除緊急情況下，應當報經船舶所有人同意。」這是對船長行使處分權的限制。但是，這種限制在航海實踐中是否科學，是否具有可操作性，是值得商榷的。原因之一，什麼是「緊急情況」，船長的判斷標准和船舶所有人或船舶經營人的判斷標准有一定的差距；原因之二，在實踐中，作為一名訓練有素的船長來說，當然是在緊急情況下才做出棄船的決定的。一般是不會輕易棄船的。原因之三，即便是船舶所有人最後有權做出是否棄船，船舶所有人或經營人的棄船決定也是建立在船長對當時緊急情況的判斷的基礎之上。因為一般情況下，船舶所有人或經營人是不隨船的。可見，《海商法》賦予船長一定的對船舶財產的處分權是由航海活動的特殊性決定的，也是對航海實踐的經驗總結。這也同時說明船長的素質高低是多麼的重要。
不僅如此，《海商法》在其他章節中也對在一定情形下的船長的處分權進行了規定。船長處於處分權人的法律地位，顯示了《海商法》下船長這個角色的法律地位是多重的，是有特色的。
《海商法》第72條第2款規定了提單由載貨船舶的船長簽發的，視為代表承運人簽發。第175條第2款規定了遇險船舶的船長有權代表船舶所有人訂立救助合同。根據海商法理論上的通說，或者大部分的海商法教科書，一般將以上視為船長的代理職能，船長處於代理人的法律地位。在現代海商法中，可以查到的船長代理權，一般僅限於簽發提單和簽定救助合同。3 將船長有權代表船舶所有人或貨物所有人簽訂救助合同的權利視為代理權的觀點很普遍。
但是也有學者認為，船長代表船舶所有人或船上財產所有人訂立救助合同的權利，是法律賦予遇險船舶的船長的法定簽約代表權。4根據此項法定權利，船長在行使此項權利時，無需經過有關所有人的委託授權。究竟哪一種觀點更能准確地說明船長在此情形之下的法律地位呢？首先，需要明確的是，代理權和代表權是不同的。在民法上，相對於法人主體而言，法人的代表及其成員對外並不是獨立的民事主體；因此代表的行為不適用代理制度調整。法定代表人形式上與代理頗相類似，實則有本質的不同。主要體現在主體資格不同、行為性質不同以及行為的法律限制不同等方面。5
我認為，船長在此情形之下是處於代表人還是代理人的法律地位，主要是取決於大陸法上和普通法上代理理論不同的影響。一方面《海商法》一般被認為是民法的特別法，故大多數人是按照民法理論來分析船長在此情形之下的法律地位；而我國的民法理論一般認為屬於大陸法系。而問題的關鍵是大陸法上對代理的界定和英美法上對代理的界定是有很大的差距。兩大法系代理理論在思維特點、司法傳統、理念、概念與制度等諸多方面存在著不同。《海商法》中船長有權代表船舶所有人或船載貨物的所有人簽訂救助合同的權利是參照《1989年國際救助公約》（International Convention on Salvage,1989）有關條款而制訂的。這樣自然會產生由於兩大法繫上代理理論的不同與我國傳統民法理論上關於代理理論以及作為國際公約對代理制度的立法思維的沖突。
無獨有偶。與船長具有簽訂救助合同的權利一樣，《海商法》也賦予船長簽發提單的法定權利。一般地認為這也是船長的代理權。6 但我們仔細研究《海商法》第72條第2款的規定，發現與我國民法理論中代理的特徵是不相吻合的。因為《海商法》第72條第2款規定：「提單由載貨船舶的船長簽發的，視為代表承運人簽發。」換句話，即使承運人沒有委託船長簽發提單而船長擅自簽發了提單，法律認為船長代簽提單的行為產生的法律效果和承運人親自簽發提單產生的法律效果一樣。顯然這與我國民法上代理理論是有差別的。
以上關於船長處於代理人的法律地位的問題雖然在理論上有不同觀點，但在航海實踐中，一般不會影響到船長的職能。其根本原因是船長具有多重頗具特色的身份，能夠有效地維護相關各方的合法權益，使當事方的利益達到一個平衡點。
四 我國《海商法》對船員范圍界定上，進一步分析《海商法》下船長的法律地位。
眾所周知，在世界范圍內關於船員范圍的海商立法或相關立法，主要有兩大類型：一類是以德國、日本為代表的合並式的規定方式，將船長、船員合並界定為船員；另一類是以英美為代表的分開規定方式，將船長、船員分章規定，而且視船長不同於船員。我國《海商法》關於船員范圍的界定屬於前者。究竟我國《海商法》應以哪種方式對船員范圍的規定更為科學，更符合法理和航運實踐？目前，很少有人在理論上對此問題深入研究。對此，筆者有一些粗淺的看法。我認為，無論從海商法理論上，還是從航運實際上，我國《海商法》似乎更應該將船長和船員分開規定，而且從法律明確船長不屬於船員。
1、如前所述，《海商法》明確了船長處於十分重要的法律地位，處於各種法律關系中，具有其他船員所不具有的職責，而且是頗有特色的職責。諸如船長的管理和指揮船舶的職能、公證職能、應變職能以及代理職能等。可以說，正是由於如此富有特色的職能集於船長一身，才使法律對船長這個獨特身份進行單獨界定成為必要。在航海實踐中，無不滲透著作為人的因素的船員作用，而船長的作用更體現了人的因素。船長的業務水平和思想素質影響著對國家主權和人身財產的保護程度；影響著航運安全生產和航海活動的實施和完成情況；影響著防止海損事故發生的力度；同時也影響著諸如運輸成本高低等重大問題。這些都與船長這個身份息息相關，船長的作用與其他船員的作用不可同日而語。故《海商法》不宜將船長視為船員，而應從法律高度上明確船長的特殊性。至於船長具有準司法職能和公證職能，更能說明船長這種獨特的身份和地位。法律只是賦予特定國家機關享有司法權和公證權的職能，由國家機關的工作人員依照一定的法定程序來執行司法權或公證權。《海商法》考慮到航海活動的特殊性以及作為船員活動載體的船舶的特殊性，也賦予了船長的這種職能，不能不說是很有特色的規定。船長素質的高低將直接影響到其執行使准司法權和公證權的合法性和公正性。這樣《海商法》對船長進行不同於一般船員的精心界定是完全必要的。同時，在航運實踐中，為了使船長行使此項權利與法律理論相銜接，相一致，《海商法》對船長進行不同於船員的規定，是非常必要的。由此看來，《海商法》有必要對船長進行不屬於船員的界定，是由法理和船長在航海實踐中的特殊職能決定的。
2、船員立法由福利型向資格型轉變的世界海事立法趨勢，對船長的資格、法律地位的審視提出了新的要求。現代科學技術在航海上的應用，船舶逐漸智能化、集裝化、自動化和大型化，這種變化要求船長必須具有集技術、管理、經營、法律於一身的綜合素質，才能勝任船長的職能。為了提高船長的業務素質以便使船長具有上述綜合素質，《海商法》應該明確界定船長與其他普通船員在法律地位上的不同。
3、中國是一個具有悠久航海歷史的國家。但明清以後閉關鎖國，特別是清朝後期國力孱弱，航海在國民經濟中所佔地位日趨下降，更為可悲的是明清實行的「禁海」政策，餘毒流傳至今。今天一部分人特別是生活在內陸地區的人，談起航海，只知其一，不知其二。這樣的情形與我國作為世界航運大國的地位是極不相稱的。這樣有必要提高船長的社會地位，從法律上保障和提高船長的合法權益和社會地位，鼓勵人們認知認同航海，尊重航海從業人員，教育人們海運業對於我國經濟貿易和軍事上的戰略意義。
我們知道，英國一個具有尊敬航海從業人員傳統的國家，雖然這與英國的歷史傳統和地理特徵有關，但也無不與英國有發達的法律來明確界定船長的法律地位有關。被稱為「船員憲章」的《1970年商船航運法》（Merchant Shipping Act,1970）便是一例。今天中國已是世界航運大國，有必要從法律高度進一步明確船長的法律地位、提高船長的社會地位。
4、隨著我國經濟體制改革的深入，這當然會涉及到海運業。為了搞活航運市場和與國際接軌，我國國有航運企業在船員勞動和任用方面也發生了很大變化，即由船員聘任制向船員勞動合同制（僱傭制）轉變。這也是目前國際船員勞務市場的基本運作方式。隨著上述轉變，船長在航運實踐中所充當的角色也發生微妙的變化。在實務中，一般都是船長代表船舶所有人或經營人與船員或船員勞務公司簽訂船員勞務合同（Crewing Agreement）。這種合同極其重要。它是保障船員合法權益，規定船員權利義務，而且是關於解決爭議和賠償依據的法律文件。此時船長處於什麼樣的法律地位？為了使法律與實務的一致，《海商法》有必要在界定船員范圍時，對船長進行不同於普通船員的規定。
五 我國《海商法》下對船長法律地位的界定，顯示了船員制度成為《海商法》重要組成部分的必要性——代作結束語。
在航海實踐中，船員包括船長和作為其生產活動載體的船舶，是不可或缺的兩大生產要素。在航海生產活動中，無不反射出船長、船員作為人的因素對於航海活動的重要作用；在《海商法》中諸多獨特的法律制度中，無不展示船長、船員這一特殊主體所扮演角色的特殊性。中國已成為WTO成員國，而作為一項世界范圍服務業的海運業來說，更需要有一部完美的海商立法或相關立法與之相適應。一些發達航運國家的相關立法在這方面對我們是有啟迪的。雖然目前我國的《海商法》規范與國際海運公約或航運慣例已接軌，《海商法》內容適應了社會主義市場經濟的需要，但是任何一部法律都不可能是盡善盡美的。尤其是作為我國建國以來第一部《海商法》，有待隨著航運市場的發展在實踐中不斷完善。本文正是本著以上認識，在分析我國現行《海商法》下對船長法律地位的界定基礎上，結合筆者的航海經歷，粗淺地談了一點看法。其目的是使作為船員制度基本內容的船長法律地位問題在《海商法》下得到一個更加科學界定，更好地指導航運實踐。

主要參考文獻：
1.彭萬林主編《民法學》，中國政法大學出版社
2.司玉琢主編《新編海商法學》，大連海事大學出版社
3.賈林青主編《海商法》，中國人民大學出版社
4.於世成等編著《海商法》，法律出版社
5.江帆著《代理法律制度研究》，中國法制出版社
6. 張麗英主編《海商法》，中國政法大學出版社；吳煥寧主 編《海商法學》，法律出版社

❷ 有關於海商法的問題6

海事賠償責任限制,是指發生重大海損事故時,作為責任人的船舶所有人經營人等,可以內根據法律規容定,將自己的賠償責任限制在一定范圍內的法律制度.是海商法中獨有的,是賦予船舶所有人經營人等的一種法定特權.

關於被告是否適用海事賠償責任限制，可以研究一下我過參加的「1976年海事賠償責任限制公約」里關於限制性債權和非限制性債權的內容，可以提出異意。我認為還是可以適用的。

CAPTAIN WANG

❸ 海商法案例，求賜教

1.2個，B和自C；
2.3個，A， 化肥貨主（如果打撈的化肥已經沒有價值則該貨主不用支付）和冰箱貨主；
3. 冰箱歸貨主，棄貨後屬於無主物，但不影響貨物支付救助報酬的義務；
4. A支付。如果救助報酬少於救助費用，則可以要求特別補償，金額不超過救助費用的30%。特殊情況下可以達到100%，但本案不適用。
5.船舶、化肥、冰箱
6.有效。

❹ 為什麼船長、船員、引航員的過失，承運人卻可以免責

這個問題好像要從航運的歷史講起了。在早期，航海技術並不先進的情況下，航海專的風險很大屬，但是相對的，一次航運的運輸量卻比其他運輸方式大，獲利也大，但是這利是貨方的，船方只拿一點運費。做這航海一行很不容易的，船長、船員等這些承運人所面臨的都有生命危險的工作。而且，在海上的不定危險因素很多，人的能力有限，判斷失誤等情況都會有，承運人這一方不能說運輸成不成功都要擔責任，這樣太不公平了。你想，我冒生命危險為你運輸，成功了， 我才得一點運費，不成功，我還要擔責任，這樣誰還願意做航運運輸這行呢?所以，為了保護船方的利益，這航行中的航行過失是可以免責的。
現代社會中，我國是國際航運大國了，是船方的大國，即承運人的大國，所以我國的《海商法》 是集合了海牙規則和漢堡規則中對我國有利的規定而成的。海牙規則主要保護船方的利益，因為他是資本主義早期發展起來的規則了，漢堡規則則是主要保護貨方利益，因為他是主要保護發展中國家貨物利益的。我國既是發展中國家，又是船運大國，所以集合兩邊的規則，自己立法保護自己最大的利益了。
再說一句，承運人其實具體操作上就是船長、船員這些人了。
這方面的學習可以多看一點書加強理解。

❺ 船員讀海商法專業的相關問題

大專畢業兩年可以考海商法研究生，我正在考上海海事大學，也是大專。希望可以幫到你~

❻ 當上大副或船長後再讀個海商法研究生有前途嗎，可以從事些什麼工作

這位兄弟，等你當大副船長後，你還能這么想就不錯了。。
我的意思說的很明白，等你到那個位置，你不考研也一樣比有研究生畢業的吃香。

❼ 海商法，船舶優先權的受償順序是什麼

《中華人民共和國海商法》第二十二條規定，下列各項海事請求具有船舶優先權：

1、船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；

2、在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；

3、船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；

4、海難救助的救助款項的給付請求；

5、船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。

載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，持有有效的證書，證明已經進行油污損害民事責任保險或者具有相應的財務保證的，對其造成的油污損害的賠償請求，不屬於前款第（五）項規定的范圍。

(7)船長在海商法擴展閱讀：

1、船舶抵押權、船舶留置權、船舶優先權三者的受償順序

在關於船舶的這三項權利中，只有船舶留置權需要佔有船舶。這就使得在同一船舶上可能會發生存在兩種或三種擔保物權的情況，必須確定它們競合時的受償順序，根據我國海商法的規定，三者受償順序為：船舶優先權、船舶留置權、船舶抵押權。

如此設定順序，其原因是，為了維護公共利益，才設立了船舶優先權制度，用以保護特定的債權人，所以，該制度是應該得到最優先的考慮。

船舶留置權所擔保的債權直接佔有了船舶，居於有利的地位，而且船舶留置權對於航運事業的發展有重要意義，因此船舶留置權也得到較優先的考慮。

而船舶抵押權所擔保的一般為借貸之債的普通債權，雖然船舶抵押權對航運業的發展也很重要，但是其受償的迫切性明顯弱於前兩種權利，因而船舶抵押權被置於其他兩個權力之後。

2、船舶優先權項目的受償順序

該權利的特殊性決定了其受償順序的原則也與一般債權不同，這些原則主要是：

（1）公共政策原則。公共政策原則是指各國立法機關為了維護社會公共利益的需要而規定海事請求權人享有不同的受償順序。

該原則主要表現在對船員等不利地位人員利益的特殊保護，對因侵權行為所導致的無辜受害者的保護，對海難救助的鼓勵等。船舶優先權的項目在社會公共利益的指導下，分成等級，依次受償。

（2）倒序原則。即時間上後發生的債權優先於先發生的債權受償。一般說來，優先權范圍內的同類海事請求，受償遵循比例原則。

但是，對於其他具有對已存在的船舶優先權起到保全的海事請求時，比例原則不再適用，這是我們應遵循倒序原則。

例如，多個救助報酬請求權同時存在時，時間在後的請求權應該最先受償，因為在後的請求權不僅保全了其他海事請求優先受償的擔保物，使其他船舶優先權得以存續，還使得在前發生的救助報酬請求權得以存續。因此應當給予其更為優先的受償地位。

我國海商法明確規定海事請求受償順序，以維護公共利益。其中救助報酬請求權又適用了倒序原則。

如果存在兩個救助報酬請求權，後發生的應該先受償。根據我國海商法的規定，救助報酬請求權之外的其他四種海事請求權，如果同時存在兩個或者兩個以上海事請求在同一順序中，那麼它們地位應該是相等的，可以同時得到船舶拍賣所得價款的賠償。

但是，如果船舶拍賣所得不夠清償同類海事請求的全部的，就應該按照該類海事請求債權的比例分別得到賠償。

此外，應該注意到，我國海商法第24條規定了先行撥付制度，即行使船舶優先權產生的費用，以及為維護公共利益的支出可以於拍賣所得中得到最先賠付。

由此可以看出，我國海商法雖然沒有規定船舶優先權的項目包括司法費用和為債權人共同利益支出的費用，即使如此，仍然可以看出兩者可以優先於船舶優先權的項目受償。

參考資料來源：全國人大網-中華人民共和國海商法

❽ 船長的法律地位

一．引言
一些相關國際公約和主要海運國家的海商立法或專門法律法規都對船長特別是遠洋船長的法律地位予以界定，以便從法律的高度促進和保障船長在航海活動中更好地履行其職能。這是由船長極富特色的身份決定的。同樣，以海上運輸關系和船舶關系為調整對象的《中華人民共和國海商法》（CMC：China Maritime Code，以下簡稱《海商法》）在相關章節中集中地規定了船長的職能、許可權以明確其法律地位。不僅由此，縱觀《海商法》都直接或間接地涉及到船長的法律地位問題。
船長的法律地位通過其在不同的海事法律關系中的權利和義務體現出來。在一定程度上，船長兼有指揮、管理、准司法、公證、代理等多種職能。船長在航海實踐中的職能決定了船長處於十分重要的法律地位，而且處於不同的法律關系中。這就決定了船長具有多重的法律地位。總之，船長多重的法律地位，滲透到《海商法》諸多法律制度之中，這正是船長頗具特色的法律地位的魅力之所在。
二、《海商法》在明確界定船長法律地位的同時，也昭示了船長作為海事法律關系主體的必然性。
主體的存在使世界變得有意義，因此，主體是第一位的，客體是第二位的。1在討論《海商法》下船長的法律地位之前，有必要明確一下船長是不是《海商法》中海事法律關系的主體？毫無疑問，《海商法》明確地將船長視為諸多海事法律關系的主體之一。船長作為船舶所有人的代理人或代表人與海事法律關系中的第三人所為的法律行為，表明了船長處於海事法律關系的主體地位的必然性。我國海商法學者也認為：公民是指與海上運輸和船舶管理有關的人，特別是船長、船員、引航員或國家航運行政機關的工作人員。2 《海商法》第32條規定：「船長、駕駛員、輪機長、輪機員、電機員、報務員必須由持有相應適任證書的人擔任。」這表明，從行政法律關系角度看，《海商法》明確了船長是海事關系的主體。同時，也有人按照經營的業務劃分海事法律關系的主體，將船長視為海事法律關系的主體之一。
之所以有人認為《海商法》中雖然明確了船長的法律地位，但卻忽視了或淡化了船長在《海商法》中海事法律關系主體的色彩，主要有以下原因。首先，是受外國有關法律的影響。有的海運國家和地區相關立法否認了船長是海事法律關系的主體，而認為船長應是船舶所有人的輔助人員。在英美有關海事立法中，認為船長與作為海事法律關系主體之一的船舶所有人是僱傭與被僱傭關系。其次，是囿於《海商法》對其調整對象的界定。《海商法》第1條規定：「為了調整海上運輸關系、船舶關系，維護當事各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。」由此看來，我國《海商法》的調整對象是海上運輸關系和船舶關系。海上運輸關系，主要是指有關海上運輸合同關系、海上侵權關系以及海上特殊風險產生的社會關系。而船舶關系，也就是與船舶有關的特定社會關系，主要包括船舶的法律地位、船舶物權、船舶安全、船舶管理諸多關系。可見，《海商法》在規定其調整對象時並沒有直接地大量地提到與船長有關的特定社會關系。其實，這絲毫不能動搖船長作為海事法律關系地主體。首先，《海商法》調整「船舶關系」的內涵及於船員管理上，主要是指船長、船員證書的管理與船舶安全的管理。其次，船長獨具特色的法律地位，才使船長的權利義務表現在諸多海事法律關系之中，包括海上運輸關系和船舶關系。目前有一種觀點或立法傾向，認為應該將與船員制度、船員管理等方面有關的海事法律法規納入到海上交通安全法律體系之中。至於這種觀點是否科學，從我國目前的海商法體系及航運實踐上看，是值得商榷的。
三 從公私法的角度，看《海商法》下船長的法律地位
從公法的角度看《海商法》下船長的法律地位問題，主要是指基於社會公共利益而對船舶進行管理而產生的職能，進而明確船長的法律地位。主要體現在以下三個方面：即船長處於領導者和管理者的法律地位、行使准司法權的法律地位、公證人的法律地位。《海商法》賦予船長以一定的准司法權。《海商法》第36條對船長的這種准司法權予以明確地規定，進而使船長處於極富特色的行使准司法權的地位。這完全是由航海活動的特殊性及船舶作為一個封閉的小社會所決定的。行使司法權職能本是主權國家的司法機關所行使的職能，但由於船長在航海活動中的特殊地位，法律便賦予船長能代表國家機關行使一定的司法權。與船長具有行使准司法權的法律地位一樣，船長在特定情形之下，也處於公證人的法律地位。這也是法律賦予船長在特定情況下所表現出的有特色的法律地位。公證職能本是國家公證機關所行使的職能，《海商法》賦予船長一定的公證職能，使其處於公證人的法律地位。
從私法的角度看《海商法》下船長的法律的地位，主要體現在在航海活動中，船長為了維護船舶所有人、船上人員以及船載貨物的安全或利益，作為船舶所有人或經營人聘任或僱傭的船長在一定情形下所行使的處分權和代理權的職能。主要體現在船長處於處分權人的法律地位和代理人的法律地位。
《海商法》規定了船長在船舶沉沒不可避免情況下可以棄船等對船舶財產的處分權的職能。《海商法》第38條繼續規定：「但是，除緊急情況下，應當報經船舶所有人同意。」這是對船長行使處分權的限制。但是，這種限制在航海實踐中是否科學，是否具有可操作性，是值得商榷的。原因之一，什麼是「緊急情況」，船長的判斷標准和船舶所有人或船舶經營人的判斷標准有一定的差距；原因之二，在實踐中，作為一名訓練有素的船長來說，當然是在緊急情況下才做出棄船的決定的。一般是不會輕易棄船的。原因之三，即便是船舶所有人最後有權做出是否棄船，船舶所有人或經營人的棄船決定也是建立在船長對當時緊急情況的判斷的基礎之上。因為一般情況下，船舶所有人或經營人是不隨船的。可見，《海商法》賦予船長一定的對船舶財產的處分權是由航海活動的特殊性決定的，也是對航海實踐的經驗總結。這也同時說明船長的素質高低是多麼的重要。
不僅如此，《海商法》在其他章節中也對在一定情形下的船長的處分權進行了規定。船長處於處分權人的法律地位，顯示了《海商法》下船長這個角色的法律地位是多重的，是有特色的。
《海商法》第72條第2款規定了提單由載貨船舶的船長簽發的，視為代表承運人簽發。第175條第2款規定了遇險船舶的船長有權代表船舶所有人訂立救助合同。根據海商法理論上的通說，或者大部分的海商法教科書，一般將以上視為船長的代理職能，船長處於代理人的法律地位。在現代海商法中，可以查到的船長代理權，一般僅限於簽發提單和簽定救助合同。3 將船長有權代表船舶所有人或貨物所有人簽訂救助合同的權利視為代理權的觀點很普遍。
但是也有學者認為，船長代表船舶所有人或船上財產所有人訂立救助合同的權利，是法律賦予遇險船舶的船長的法定簽約代表權。4根據此項法定權利，船長在行使此項權利時，無需經過有關所有人的委託授權。究竟哪一種觀點更能准確地說明船長在此情形之下的法律地位呢？首先，需要明確的是，代理權和代表權是不同的。在民法上，相對於法人主體而言，法人的代表及其成員對外並不是獨立的民事主體；因此代表的行為不適用代理制度調整。法定代表人形式上與代理頗相類似，實則有本質的不同。主要體現在主體資格不同、行為性質不同以及行為的法律限制不同等方面。5
我認為，船長在此情形之下是處於代表人還是代理人的法律地位，主要是取決於大陸法上和普通法上代理理論不同的影響。一方面《海商法》一般被認為是民法的特別法，故大多數人是按照民法理論來分析船長在此情形之下的法律地位；而我國的民法理論一般認為屬於大陸法系。而問題的關鍵是大陸法上對代理的界定和英美法上對代理的界定是有很大的差距。兩大法系代理理論在思維特點、司法傳統、理念、概念與制度等諸多方面存在著不同。《海商法》中船長有權代表船舶所有人或船載貨物的所有人簽訂救助合同的權利是參照《1989年國際救助公約》（International Convention on Salvage,1989）有關條款而制訂的。這樣自然會產生由於兩大法繫上代理理論的不同與我國傳統民法理論上關於代理理論以及作為國際公約對代理制度的立法思維的沖突。
無獨有偶。與船長具有簽訂救助合同的權利一樣，《海商法》也賦予船長簽發提單的法定權利。一般地認為這也是船長的代理權。6 但我們仔細研究《海商法》第72條第2款的規定，發現與我國民法理論中代理的特徵是不相吻合的。因為《海商法》第72條第2款規定：「提單由載貨船舶的船長簽發的，視為代表承運人簽發。」換句話，即使承運人沒有委託船長簽發提單而船長擅自簽發了提單，法律認為船長代簽提單的行為產生的法律效果和承運人親自簽發提單產生的法律效果一樣。顯然這與我國民法上代理理論是有差別的。
以上關於船長處於代理人的法律地位的問題雖然在理論上有不同觀點，但在航海實踐中，一般不會影響到船長的職能。其根本原因是船長具有多重頗具特色的身份，能夠有效地維護相關各方的合法權益，使當事方的利益達到一個平衡點。
四 我國《海商法》對船員范圍界定上，進一步分析《海商法》下船長的法律地位。
眾所周知，在世界范圍內關於船員范圍的海商立法或相關立法，主要有兩大類型：一類是以德國、日本為代表的合並式的規定方式，將船長、船員合並界定為船員；另一類是以英美為代表的分開規定方式，將船長、船員分章規定，而且視船長不同於船員。我國《海商法》關於船員范圍的界定屬於前者。究竟我國《海商法》應以哪種方式對船員范圍的規定更為科學，更符合法理和航運實踐？目前，很少有人在理論上對此問題深入研究。對此，筆者有一些粗淺的看法。我認為，無論從海商法理論上，還是從航運實際上，我國《海商法》似乎更應該將船長和船員分開規定，而且從法律明確船長不屬於船員。
1、如前所述，《海商法》明確了船長處於十分重要的法律地位，處於各種法律關系中，具有其他船員所不具有的職責，而且是頗有特色的職責。諸如船長的管理和指揮船舶的職能、公證職能、應變職能以及代理職能等。可以說，正是由於如此富有特色的職能集於船長一身，才使法律對船長這個獨特身份進行單獨界定成為必要。在航海實踐中，無不滲透著作為人的因素的船員作用，而船長的作用更體現了人的因素。船長的業務水平和思想素質影響著對國家主權和人身財產的保護程度；影響著航運安全生產和航海活動的實施和完成情況；影響著防止海損事故發生的力度；同時也影響著諸如運輸成本高低等重大問題。這些都與船長這個身份息息相關，船長的作用與其他船員的作用不可同日而語。故《海商法》不宜將船長視為船員，而應從法律高度上明確船長的特殊性。至於船長具有準司法職能和公證職能，更能說明船長這種獨特的身份和地位。法律只是賦予特定國家機關享有司法權和公證權的職能，由國家機關的工作人員依照一定的法定程序來執行司法權或公證權。《海商法》考慮到航海活動的特殊性以及作為船員活動載體的船舶的特殊性，也賦予了船長的這種職能，不能不說是很有特色的規定。船長素質的高低將直接影響到其執行使准司法權和公證權的合法性和公正性。這樣《海商法》對船長進行不同於一般船員的精心界定是完全必要的。同時，在航運實踐中，為了使船長行使此項權利與法律理論相銜接，相一致，《海商法》對船長進行不同於船員的規定，是非常必要的。由此看來，《海商法》有必要對船長進行不屬於船員的界定，是由法理和船長在航海實踐中的特殊職能決定的。
2、船員立法由福利型向資格型轉變的世界海事立法趨勢，對船長的資格、法律地位的審視提出了新的要求。現代科學技術在航海上的應用，船舶逐漸智能化、集裝化、自動化和大型化，這種變化要求船長必須具有集技術、管理、經營、法律於一身的綜合素質，才能勝任船長的職能。為了提高船長的業務素質以便使船長具有上述綜合素質，《海商法》應該明確界定船長與其他普通船員在法律地位上的不同。
3、中國是一個具有悠久航海歷史的國家。但明清以後閉關鎖國，特別是清朝後期國力孱弱，航海在國民經濟中所佔地位日趨下降，更為可悲的是明清實行的「禁海」政策，餘毒流傳至今。今天一部分人特別是生活在內陸地區的人，談起航海，只知其一，不知其二。這樣的情形與我國作為世界航運大國的地位是極不相稱的。這樣有必要提高船長的社會地位，從法律上保障和提高船長的合法權益和社會地位，鼓勵人們認知認同航海，尊重航海從業人員，教育人們海運業對於我國經濟貿易和軍事上的戰略意義。
我們知道，英國一個具有尊敬航海從業人員傳統的國家，雖然這與英國的歷史傳統和地理特徵有關，但也無不與英國有發達的法律來明確界定船長的法律地位有關。被稱為「船員憲章」的《1970年商船航運法》（Merchant Shipping Act,1970）便是一例。今天中國已是世界航運大國，有必要從法律高度進一步明確船長的法律地位、提高船長的社會地位。
4、隨著我國經濟體制改革的深入，這當然會涉及到海運業。為了搞活航運市場和與國際接軌，我國國有航運企業在船員勞動和任用方面也發生了很大變化，即由船員聘任制向船員勞動合同制（僱傭制）轉變。這也是目前國際船員勞務市場的基本運作方式。隨著上述轉變，船長在航運實踐中所充當的角色也發生微妙的變化。在實務中，一般都是船長代表船舶所有人或經營人與船員或船員勞務公司簽訂船員勞務合同（Crewing Agreement）。這種合同極其重要。它是保障船員合法權益，規定船員權利義務，而且是關於解決爭議和賠償依據的法律文件。此時船長處於什麼樣的法律地位？為了使法律與實務的一致，《海商法》有必要在界定船員范圍時，對船長進行不同於普通船員的規定。
五 我國《海商法》下對船長法律地位的界定，顯示了船員制度成為《海商法》重要組成部分的必要性——代作結束語。
在航海實踐中，船員包括船長和作為其生產活動載體的船舶，是不可或缺的兩大生產要素。在航海生產活動中，無不反射出船長、船員作為人的因素對於航海活動的重要作用；在《海商法》中諸多獨特的法律制度中，無不展示船長、船員這一特殊主體所扮演角色的特殊性。中國已成為WTO成員國，而作為一項世界范圍服務業的海運業來說，更需要有一部完美的海商立法或相關立法與之相適應。一些發達航運國家的相關立法在這方面對我們是有啟迪的。雖然目前我國的《海商法》規范與國際海運公約或航運慣例已接軌，《海商法》內容適應了社會主義市場經濟的需要，但是任何一部法律都不可能是盡善盡美的。尤其是作為我國建國以來第一部《海商法》，有待隨著航運市場的發展在實踐中不斷完善。本文正是本著以上認識，在分析我國現行《海商法》下對船長法律地位的界定基礎上，結合筆者的航海經歷，粗淺地談了一點看法。其目的是使作為船員制度基本內容的船長法律地位問題在《海商法》下得到一個更加科學界定，更好地指導航運實踐。

❾ 海商法中船長的權利，責任以及義務

可以參照船舶管理的書。我剛剛參加了甲類船長考試。駕駛管理船舶，有限的司法權等。書中泛泛而談，不怎麼實用。

❿ 有關海商法

貨主舉證證明承運人是故意的行為。

鑒於樓下朋友的回答讓我都看不懂，我還是詳細跟你講講吧。

首先是要告訴你為什麼法律要這樣規定。在中世紀商航一體的帆船時代，航海技術相當不發達，而那時，船主和貨主往往是同一個人，貿易與運輸並沒有分開（工業革命社會分工細化之後才分開）。在海上稍有不慎，就會造成船毀人亡的悲劇。因此為了保持船主，同時也是貨主，對海上貿易和運輸的積極性，法律規定了承運人「駕駛與管理船舶疏忽，可以免責」的條款。這一條款在當時是很明智的。1924年《海牙規則》開啟了國際航運法律全球統一的序幕，正式在國際上確立了這一條款。此後的《海牙—維斯比規則》進一步延續了此規定。

時至今日，航海技術高度發達，船舶質量大大提高，這條規定被應該被刪除，但由於而當時指定海牙規則的都是海上強國，也是今天的發達國家和船東大國，為了保證自己的利益，沒有人願意修改這一條款。1978年聯合國頒布《漢堡規則》，想廢除這一條款，但《漢堡規則》雖然已經生效，卻從沒有人使用過，《漢堡規則》成了一堆廢紙。中國目前也是世界上的船東大國，中國在制定《海商法》的時候，為了維護自己的利益，也參照了海牙規則把「駕駛和管理疏忽，承運人免責」寫進了法律裡面，也就是你說的第五十一條。但是第五十一條的原文並沒有你括弧裡面所加的擱淺，碰撞。這是有原因的。

你括弧裡面的擱淺，碰撞，有可能是因承運人疏忽所導致，有可能是迫不得已所致。例如，海商法中有一個制度，叫做共同海損。什麼叫共同海損呢，就是在船舶遇險時，為了保證船貨的共同安全，被迫做出一些犧牲，發生一些費用，那麼這些犧牲和費用就叫做共同海順。其中有可能為了大家的安全，不得不採取擱淺的措施。這是的損失是要船方貨方共同來分攤責任的，這就是共同海損。

因此，駕駛疏忽和擱淺、碰撞不能夠完全劃等號。

海商法規定，承運人的疏忽由承運人舉證。什麼叫承運人舉證呢，就是承運人證明自己不是故意而是疏忽，那麼他就免責了，不賠償了。樓下網友所說的管理貨物的疏忽，由托運人舉證，也就是我第一次回答是說的，貨主舉證。這一點我們是一致的。

所謂故意不故意法律沒有準則，是不準確的。對於「故意」。法律上有明確的規定。而樓下網友的回答只是在司法實踐當中，貨主舉證的困難。因為船上藏匿或者隱瞞證據實在太簡單了，貨主很難舉證成功，但是，如果認真仔細的查證，還是可以證明到底船方是不是故意的，因為現在的科技很發達，只要你肯花律師費。

總之，對於船舶而言，不管是駕駛，還是疏忽，承運人都免責。對於貨物，有最高賠償限度，著你在看了海商法中後自然就會明白。

說起來還是挺復雜的，懂了么。