海商法草案
Ⅰ 我國在海事司法實務中如何合理使用我國與國際法律規則
海商法作為一個法律部門與其他法律部門比較，有其明顯的自身特點，即通常所說的「涉外性」、「技術性」和「特殊性」。然而，海商法除具有這些共同特點之外，由於各國的政治制度、經濟基礎和法律體系不同，彼此間又呈現出諸多的差別。
海商法是調整海上運輸關系和船舶關系的商事法，是屬於商事行為的法律。海商法所調整的法律關系具有比較強的國際性，因此，各國在制定海商法時必須參照國際立法和國際慣例，以求得國際海上運輸法律規則的相對統一，維護國際航運市場的秩序。中國在制定海商法時也參照和引入了相關的國際條約和國際慣例的規定。
該法從中國的實際情況出發，結合國際條約和國際慣例的內容，系統規定了船舶、船員、海上貨物運輸合同、海上旅客運輸合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海難救助、共同海損、海事賠償責任限制、海上保險合同、時效以及涉外關系的法律適用等海商法律制度，從而為規制海上商事行為、解決海事糾紛、保護當事人的合法權益提供了重要的依據。
《中華人民共和國海商法》 - 相關的含義
《中華人民共和國海商法》中國是世界十大航運國之一，遠洋運輸在中國對外貿易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國海商法》，是近年來我國所頒布的法律中與國際慣例和國際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調整對象，有利於加強對海商法的研究。
海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國海商法》，《英國海上貨物運輸法》等等；二是指海商法學科，即以海商法為主要研究對象的古老的法律學科，一般又稱為海商法學。本文從第一種含義上使用海商法一詞，即本文所研究的是海商法法律的調整對象，而且主要以1992年11月7日第七屆全國人民代表大會常務委員會第28次會議通過的《中華人民共和國海商法》為基礎來研究海商法的調整對象。
海商法一詞在大陸法系國家稱為Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系國家稱為Shipping Law。從詞源上考查，海商法一詞是與「海」和「商」有關的法律，是有關海洋商業的法律。海商法的調整對象各國學者認識不一，各國的立法實踐也多有相異之處，這除了與法律傳統、文化習俗、航運習慣等有關之外，還與一個國家的地理位置、外貿地位等有關。
中國海商法體系是以《中華人民共和國海商法》為核心，以《中華人民共和國對外國籍船舶管理規則》、《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國海上環境保護法》、《北京理算規則》、《中國海事仲裁委員會仲裁規則》等以及中國參加的有關海上運輸方面的國際條約為內容構成的，並以眾所周知的航運習慣為必要補充。
《中華人民共和國海商法》第一條規定：「為了調整海上運輸關系，船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。」由此可見，中國海商法律的調整對象是海上運輸中發生的以及與船舶有關的各種關系，包括調整平等主體之間的橫向的海商、海事關系和調整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關系。
《中華人民共和國海商法》 - 修改的主要理由
《中華人民共和國海商法》 一、中國航運業迅猛發展，要求修改《海商法》
據統計，1998年底，我國共有國際海運船公司260家。到2009年底，中國從事國際航運企業已達5571家，其中國際班輪運輸經營人約146家、國際船舶代理經營人約1695家、國際船舶運輸經營人約216家、無船承運經營人約3514家。中國船隊運力規模從改革開放之初的全球第40位，已躍升至當今排名第4位。我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續六年位居世界第一。據《大公報》2010年1月份報道，英國克拉克森公司的一項調查顯示，位居世界第一的造船大國韓國已首次被中國超越。中國航運業取得的舉世矚目的成就，使中國在世界航運界的地位明顯提升。「中國因素」的關鍵詞在航運圈裡頻頻出現。然而，航運實務中所涌現出來的許多法律問題，例如，物流運輸業迅猛發展所引發的無船承運人、國際貨運代理人的法律地位和責任問題、無單放貨的法律問題、船舶造成海洋污染的損害賠償問題，等等，從現行《海商法》中均不能找到答案。
二、國家相繼頒布的許多重要法律，與《海商法》的規定不協調，要求修改《海商法》
與《海商法》有著密切關系的民事立法，如《對外貿易法》（1994年）、《國家賠償法》（1995年）、《擔保法》（1995年）、《保險法》（1995年，09年修訂）、《拍賣法》（1997年）、《合同法》（1999年）、《物權法》（2007年）、《侵權責任法》（2010年）等。與《海商法》有密切關系的公法性質的立法，如《船員條例》（2007年）、《內河交通安全管理條例》（2002年）、《船舶最低安全配員規則》（2004年）、《船舶安全檢查規則》（2010年）、《海船船員適任考試、評估和發證規則》（2004年）、《國內水路貨物運輸規則》（2001年）、《國內水路旅客運輸規則》（1996年）、《防治船舶污染海洋環境管理條例》（2010年）等。這些民商事立法和海事公法，不僅有許多規定與《海商法》不一致，而且直接影響到海事立法的價值取向。上述國內立法的新發展，導致現行《海商法》與一般法不一致，為了理順海商法與一般法的關系，應當盡快修改《海商法》。
三、國際海事立法的新發展，要求修改《海商法》
《海商法》在制定時，廣泛借鑒了當時的國際公約、體現國際海事慣例的民間規則和標准格式合同範本。但《海商法》實施之後，國際海事立法再度活躍，一些新的或重新修訂的國際公約或民間規則相繼出現。例如，《漢堡規則》（即《聯合國海上貨物運輸法公約》，已於1993年生效）、《1992年油污民事責任公約》（2000年1月5日對我國生效）、《1993年船舶優先權和抵押權國際公約》（我國於1994年8月18日簽字）、《1996年有毒有害物質國際公約》（1996年5月3日通過）、《扣船公約》（1999年草案）、《內羅畢國際殘骸清除公約》（2007年5月18日通過）、《2001年燃油污染損害民事責任公約》（2009年3月9日對我國生效）、《1974年旅客及其行李運輸的雅典公約的2002年議定書》（2002年11月1日通過）、《鹿特丹規則》（即《聯合國全程或部分海上貨物運輸合同公約》，已於2008年12月11日通過）。2004年修訂的《約克——安特衛普規則》於2005年1月1日開始適用。國際標准租船合同範本有：《金康合同》（1994年修訂）、《紐約土產定期租船合同》（1993年修訂）、《勞氏救助合同格式》（2000年修訂）、《船東互保協會特別補償條款》（SCOPIC，2000年修訂）。
這些國際公約、民間規則或者是合同範本，體現了航運實務的新發展，反映了國際海事立法的動態與趨勢，必將對航運實務與國際貿易產生重要影響。因此，有必要通過修改《海商法》，借鑒這些國際海事立法中合理的、先進的、符合航運和貿易實務的內容。
四、彌補、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》
《海商法》將沿海貨物運輸合同與國際海上貨物運輸合同區別規定為兩種不同制度，人為地使中國海上貨物運輸關系由兩個法律調整。當前，中國實行統一的海上運輸法律體系的條件趨於成熟，應當通過《海商法》的修改，將我國《海商法》的適用范圍擴大適用於國內海上貨物運輸領域，從而構建統一的國內和國際海上貨物運輸法律機制框架。
《海商法》的每個章節幾乎都有移植國際公約、國際慣例的影子，例如《海商法》第四章「海上貨物運輸合同」就是借鑒《海牙-維斯比規則》和《漢堡規則》中合理的技術性條款融合而成。第五章「海上旅客運輸合同」借鑒1974年《雅典公約》，第八章「船舶碰撞」、第九章「海難救助」、第十一章「海事賠償責任限制」等則分別參考《1910年碰撞公約》、《1989年救助公約》和《1976年海事賠償責任限制公約》。不少條文甚至是原文的中文翻譯，且在法律移植過程中存在「斷章取義」的情形，這些問題在司法實踐和航運實踐中引起許多困惑，造成法律解釋適用的困難和不一致。如何將英美法系的理念融合到中國傳統上以大陸法系為主的立法中，如何更好地結合中國國情，構築有中國特色的海商法體系，都需要通過修改《海商法》予以妥善解決。
由於受《海商法》起草、論證的局限，對一些問題的考慮不夠周延，本應在《海商法》中明確規定的內容，例如船舶油污損害賠償和沉船沉物打撈的民事責任，迄今仍付闕如。再如國際貨物多式聯運問題，《海商法》僅有5條原則性規定，很不適應我國集裝箱多式聯運發展和國際蓬勃發展的「門到門」運輸方式的現實。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待進一步澄清和統一。
《中華人民共和國海商法》 - 具備修改的有利條件
《中華人民共和國海商法》 近20年來，《海商法》的基本知識已經得到普及，海商法理論研究水平不斷提高。航運經濟發展的現實，要求《海商法》更加符合中國國情，更加體現改革開放、與國際接軌。中國已經設立了10個海事法院，自1987年至2009年，海事法院一審審理的海事案件已達到10萬余件。我國海事仲裁受案量已位居世界第二位。豐富的海事司法實踐，為檢驗海商法的可操作性提供了豐富的實踐依據。
最高人民法院已經發布了《關於審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》（1995年8月18日）、《關於審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》（2008年5月23日）、《關於審理海上保險糾紛案件若干問題的規定》（2007年7月1日）、《關於無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》（2009年3月5日）等系列司法解釋。此外，《關於審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》以及《關於審理油污損害賠償若干問題的規定》的司法解釋也正在制定當中。這些司法解釋，將為《海商法》的修改提供實踐的支撐。
自上個世紀90年代前後，中國海商法專家就開始活躍在國際海事立法舞台，參與了1989年的《國際救助公約》、1999年的《扣船公約》、2007年的《內羅畢國際殘骸清除公約》、2001年的《油污損害民事責任公約》、2002年的《旅客及其行李運輸的雅典公約》的制定工作。特別是《鹿特丹規則》從1999年開始起草，直到2008年12月11日聯合國大會通過，先後十年時間，中國海商法專家司玉琢教授作為中國政府代表團團長帶領中國代表團全程參與該公約的起草與研討工作，「在整個公約的制定過程中，中國代表團提出的書面提案的數量在所有國家中位居第三。」《鹿特丹規則》最終吸納中國代表團觀點有10多項、因中國代表團的觀點而達成妥協案的有3項、未接受中國代表團觀點有5項，中國代表團始終如一地積極參與的精神受到與會代表的尊重，得到貿法會秘書處的高度贊許，認為中國代表團在專家組會議中做出了「巨大貢獻」。
事實說明，中國海商法的學術水平正逐漸向世界水平靠近，在國際海事立法的舞台上，中國已經有了更多的話語權，在國際交往中，與國際海商法界建立了廣泛的聯系，將能夠更好地理解相關國際公約的內容，為中國《海商法》更好地與國際接軌奠定良好的基礎，同時也可以更好地體現中國的國家利益和國家意志。我們認為，修改《海商法》的主客觀條件已經具備，在聯合國剛剛通過《鹿特丹規則》一年後的今天，啟動《海商法》修改，應該是最適宜的時機。
《中華人民共和國海商法》 - 修改的必要性
《中華人民共和國海商法》 一是中國航運業迅猛發展，要求修改《海商法》。據統計，1998年年底，中國共有國際海運船公司260家。到2009年年底，我國從事國際航運企業已達5571家。中國船隊運力規模從改革開放之初的全球第40位，已躍升至當今排名第4位。我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續六年位居世界第一。中國航運業取得的舉世矚目的成就，使中國在世界航運界的地位明顯提升。然而，航運實務中所涌現出來的許多法律問題，例如，物流運輸業迅猛發展所引發的無船承運人、國際貨運代理人的法律地位和責任問題、無單放貨的法律問題、船舶造成海洋污染的損害賠償問題，等等，從現行《海商法》中均不能找到答案。
二是國家相繼頒布的許多重要法律，與《海商法》的規定不協調，要求修改《海商法》。與《海商法》有著密切關系的立法，如《對外貿易法》、《國家賠償法》以及與《海商法》有密切關系的公法性質的立法，如《船員條例》、《內河交通安全管理條例》等，不僅有許多規定與《海商法》不一致，而且直接影響到海事立法的價值取向。上述國內立法的新發展，導致現行《海商法》與一般法不一致，為了理順《海商法》與一般法的關系，應當盡快修改《海商法》。
三是國際海事立法的新發展，要求修改《海商法》。《海商法》在制定時，廣泛借鑒了當時的國際公約、體現國際海事慣例的民間規則和標准格式合同範本。但《海商法》實施之後，國際海事立法再度活躍，一些新的或重新修訂的國際公約或民間規則相繼出現。例如，《漢堡規則》、《1992年油污民事責任公約》等。這些國際公約、民間規則或者是合同範本，體現了航運實務的新發展，反映了國際海事立法的動態與趨勢，必將對航運實務與國際貿易產生重要影響。因此，有必要通過修改《海商法》，借鑒這些國際海事立法中合理的、先進的、符合航運和貿易實務的內容。
四是彌補、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》。《海商法》在目前看來，存在多方面的不足。例如，《海商法》將沿海貨物運輸合同與國際海上貨物運輸合同區別規定為兩種不同制度，人為地使中國海上貨物運輸關系由兩個法律調整。當前，我國實行統一的海上運輸法律體系的條件趨於成熟，應當通過《海商法》的修改，將中國《海商法》的適用范圍擴大適用於國內海上貨物運輸領域，從而構建統一的國內和國際海上貨物運輸法律機制框架。再如，由於受《海商法》起草、論證的局限，對一些問題的考慮不夠周延，本應在《海商法》中明確規定的內容，例如船舶油污損害賠償和沉船沉物打撈的民事責任，迄今仍付闕如。還有國際貨物多式聯運問題，《海商法》僅有5條原則性規定，很不適應我國集裝箱多式聯運發展和國際蓬勃發展的「門到門」運輸方式的現實。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待進一步澄清和統一。
五是當前已具備修改《海商法》的有利條件。近20年來，《海商法》的基本知識已經得到普及，《海商法》理論研究水平不斷提高。航運經濟發展的現實，要求《海商法》更加符合中國國情，更加體現改革開放、與國際接軌。我國已經設立了10個海事法院，自1987年至2009年，海事法院一審審理的海事案件已達到10萬余件。我國海事仲裁受案量已位居世界第二位。豐富的海事司法實踐，為檢驗《海商法》的可操作性提供了豐富的實踐依據。
《中華人民共和國海商法》 - 關於其調整的對象
《中華人民共和國海商法》一、海商法調整對象之一：海上企業組織
海上企業組織是從事海上商業運輸和海上生產活動的主體。海上企業組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現代海上運輸實踐中，海上企業組織多以法人的形式出現，非法人的單位和自然人則較為少見。海商法對海上企業組織的調整主要是關於船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規定。
船舶所有人是指對船舶本身享有佔有、使用、收益和處分權利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物權人，享有充分的和全面的船舶所有權，除可以對船舶進行佔有、使用和收益之外，還可以對船舶進行處分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人兩類，他們分別依據民法上的共同共有制度和按份共有制度對船舶行使所有權。船舶由兩個以上的法人或者自然人共有的，應當向船舶登記機關登記，未經登記的，不得對抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租購合同中的租船人。租船人對船舶所享有的權利屬於他物權性質，即是在他人的船舶所有權的基礎上對船舶享有的一種不完全的所有權，租船人對船舶可以行使佔有、使用、收益的權利，但不能對船舶進行處分。船舶租購合同中的租船人在繳納完約定的租金並在約定期間屆滿時享有船舶的所有權，此時的租船人即成為完全的船舶所有人，可以對船舶行使處分權。船舶所有人是海上運輸活動中享受權利和承擔義務的主體，海上運輸活動和海上生產活動都是圍繞船舶所有人而展開和進行的，在某種意義上可以說，海商法就是關於船舶所有人權利和義務的法律。
船舶輔助人員包括海上船舶輔助人員和陸上船舶輔助人員。海上船舶輔助人員是指受雇於船舶所有人、在特定的船舶上工作的船長船員以及作為獨立營業者的引航員和與拖帶業務有關的人員。陸上船舶輔助人員除包括與船東有僱傭關系的人員外，還包括代理人、中間人、運輸經紀人等獨立的輔助人。作為海商法調整對象之一的船員是指，基於與船舶所有人的僱傭關系而在特定船上連續從事船舶航行業務的人，包括處於船舶指揮地位的船長和在船長指揮下從事船務的船員。在傳統的海商法中，船長在船上具有指揮者和船東代理人的身份，在國家權力難以到達的帶有特殊危險的海上社會中處於支配地位，並具有公法和私法特權，可以行使警察權等公權和船東與貨主的當然代理人等私權。
《中華人民共和國海商法》對船長的公法權利和私法權利作了明確規定，如「船長在其職權范圍內發布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執行。」「為保障在船人員和船舶的安全，船長有權對在船上進行違法、犯罪活動的人採取禁閉或者其他必要措施，並防止其隱匿、毀滅、偽造證據。」「船長負責船舶的管理和駕駛」。「船長管理船舶和駕駛船舶的責任，不因引航員引領船舶而解除。」等等。船員是在船長指揮下從事船務工作的人員，有高級船員和普通船員之分，他們都應經過專業訓練並應持有相應的證書。其他的船舶輔助人員，海商法也作了相應的規定。
船舶是海商法規定中的物，是以商業行為為目的供航海使用的一種水面浮動裝置。船舶的法律性質表現為三方面：1、船舶是一個合成物，是由船體、桅檣、船機、甲板、船艙等兩個以上的個體組成的一個統一體；2、船舶是動產，但具有不動產的性質，在實踐中都將船舶作為不動產對待；3、船舶的擬人處理，在英美法系國家中，原告可以對船舶提起訴訟，即對物訴訟，這就是把船舶作為法律上的「人」而對待的。海商法除規定船舶的性質外，還規定船舶所有權的取得、轉讓、消滅，船舶的登記、檢驗和船舶證書等內容。
二、海商法調整對象之二：海上商業運輸
海上商業運輸主要是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，除此之外還包括海上拖航運輸。海上貨物運輸是海商法調整的主要對象之一，又有兩種運輸方式，即提單運輸(又稱為班輪運輸、定期船運輸、件雜貨運輸或零擔運輸)和租船運輸(又稱為不定期船運輸)。提單運輸是指承運人承攬運輸件雜貨而應托運人要求簽發提單並收取運費的運輸，此時的運輸合同是通過提單表現的，提單具有海上貨物運輸合同的證明、承運人收受貨物或將貨物裝船的收據、承運人憑以在目的港交付貨物的物權憑證等三大法律功能。
調整提單運輸的國際公約主要有 1924年的《統一提單若干法律規定的國際公約(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙規則(The Hague Rules 1924)》，1968年的《關於修訂統一提單若干法律規定的國際公約的議定書(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙一維斯比規則(The Hague-Visby Rules 1968)》以及1978年的《聯合國海上貨物運輸公約(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，簡稱《漢堡規則(The Hamburg Rules 1978)》。《漢堡規則》已於1992年11月正式生效，因此，這三個國際公約都是目前現行有效的國際公約。但是，由於《漢堡規則》取消了承運人航海過失免責和管船過失免責的規定，動搖了海商法律的基礎，與《海牙規則》的規定相去甚遠，因而參加者寥寥，且參加的國家都不是航運大國。我國目前尚未參加這三個國際公約，《中華人民共和國海商法》中關於提單的規定與《海牙規則》是一致的，只是在賠償限額、訴訟時效、集裝箱運輸等方面有必要的修改，因而更符合時代的要求。
海上租船運輸是指船舶所有人以一定的條件向租船人提供船舶的全部或部分艙位以運輸貨物或旅客，由租船人向船舶所有人繳納租金的一種運輸方式。海上租船運輸有四種方式，即航次租船運輸、期租船運輸、光船租船運輸和租購船舶運輸。租船運輸沒有既定的船期表，也沒有固定的航線，而是隨貨源情況決定船期和航線。海上租船運輸一般運送的是大批的、整船整艙的貨物，每一個租船合同的條款通常是互不相同的，其租金是以載貨量的大小或時間的長短來計算，租船合同本身就是運輸合同而不是合同的證明。海上租船運輸是海上貨物運輸的一種重要方式，大宗貨物的運輸多採用這種方式。《中華人民共和國海商法》專設一章，即第六章「船舶租用合同」，專門對海上租船運輸予以法律調整。
海上旅客運輸是指承運人以適應運送旅客的船舶經海路將旅客及其行李從一港運送至另一港，而由旅客支付票款的運輸形式。海上旅客運輸與海上貨物運輸相比，對船舶的適航性要求更高，它不僅要求承運人在開航前和開航當時克盡職責使船舶適航，而且要求承運人在整個合同航次中，必須謹慎處理，使船舶始終處於適航狀態。另外，在賠償原則、責任限制等方面，海上旅客運輸也與海上貨物運輸有重大區別。
海商法對海上商業運輸方面的規定主要是關於合同雙方的權利、義務、責任等的原則性規定，除關於承運人的最低責任方面的規定，如提供適航船舶的責任，管貨的責任等是強制性的規定之外，其他方面的規定都是非強制性的，當事人可以根據「契約自由」原則，經雙方協商後予以變更。
三、海商法調整對象之三：海上損害賠償
海商法關於海上損害賠償的規定又被稱為海事法，主要是對船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險、海上油污、海事索賠責任限制等問題的規定。在這部分內容中，除船舶碰撞是強制性規范之外，其他內容都是非強制性的。
船舶碰撞是指在任何水域海船與海船或海船與內河船發生接觸，致使有關船舶或船上人身、財產遭受損害的行為。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞責任的確定以及如何處理碰撞所造成的船舶、人身、貨物及有關財產的損害賠償問題。
海上救助又叫海難救助，是指由外來力量在任何水域對遭遇海難的船舶、貨物和人命的全部或部分進行的援救。海上救助是以維護航行安全、增進貿易航海方便和利益為目的，以承認救助人的救助報酬請求權為手段來促進安全航行的實現。海上救助通常採取「無效果、無報酬 (No Cure，No pay)」的形式進行，經雙方當事人協商，也可以採取其他的救助形式。在現代海上運輸中，對遇難油輪的救助通常採取「無效果、有一定報酬」的救助形式，以防止和減少海上油污事件的發生。
共同海損是指在海上運輸中，船舶和貨物遭受共同危險時，為了船貨共同安全的需要，有意和合理地採取措施而產生的特殊犧牲和特殊費用。共同海損源於古老的法律諺語——「一人為大家作出的犧牲要由大家來補償。」共同海損的犧牲和費用不是海上危險直接導致的結果，相反，它是為了解除海上危險而人為地、有意地造成的損失和費用。共同海損的犧牲和費用應由受益的船、貨及運費方分攤。
海上保險是指保險人在被保險人從事海上運輸發生損失時，按照約定的承保范圍和險別負責賠償的損害保險制度。海上保險有船舶保險、運費保險、貨物保險、期得利益保險、船舶碰撞責任保險、再保險等。海上保險應貫徹賠償原則、可保利益原則、絕對誠信原則和近因原則等保險制度的基本原則。
四、海商法調整對象之四：船舶擔保法
船舶擔保法是指關於海上運輸和與其有關的行為所產生特定的當事人之間的特殊債權債務關系的法律，包括船舶優先權和船舶抵押權兩方面的內容。
船舶優先權是指海事請求人根據法律的規定向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，對產生該海事請求的船舶具有優先受償的權利。一般來說，以下各項海事請求具有船舶優先權：(1)船長、船員和在船上工作的其他在編人員的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；(2)在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；(3)船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；(4)海難救助的救助款項的給付請求；（5）船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。船舶優先權不因船舶的轉讓而消滅。船舶優先權先於船舶留置權受償。
船舶抵押權是指抵押權人對於抵押人提供的作為債務擔保的船舶，在抵押人不履行債務時，可以依法拍賣，從賣得的價款中優先受償的權利。船舶所有人或其授權的人可以設定船舶抵押權。在設定船舶抵押權時應簽訂書面協議，並應向船舶登記機關辦理船舶抵押權登記，否則不得對抗善意的第三人。船舶抵押權後於船舶留置權受償。
Ⅱ CMI是什麼意思
1、特許管理公會
CMI（Chartered Management Institute）特許管理公會，原名英國皇家特許管理協會, 成立於1945年,是英國唯一的專注於管理和領導力的學會，也是世界權威的管理學公會。
2、傳輸轉碼
CMI（Coded Mark Inversion）傳號反轉碼（CMI）是一種不歸零（NRZ）的線路碼。它將0比特編碼為半比特時間的零，隨後是半比特時間的一；而1比特編碼為一整個比特時間的恆定電平。1比特的電平在每次編碼1的時候都交替。
3、國際組織
CMI是國際海事委員會（Comité Maritime International）的簡稱，國際海事委員會是指旨在通過各種方式和活動促進國際海商法、海事慣例和實踐做法的統一的非政府性的國際組織。
迄今的主要工作是就相關的各類國際海事公約提出建議、制定草案、參加審議，國際上現行的不少公約均出於此委員會。
該機構成立於1897年，由各國海商法協會組成，如國內無海商法協會，則可由類似組織或個人參加，但無表決權，現有會員52個，總部設在安特衛普。委員會通常每4年召開一次國際會議，審議其起草的國際公約草案或建議。
4、計算機管理教學
CMI（Chartered Management Institute）計算機管理教學（CMI）是計算機支持的教學管理任務的各種應用。
5、病例組合數
CMI (Case-Mix Index)：病例組合數，是DRGs分組數據其中一個指標。
Ⅲ 知到智慧樹網海商法答案哈哈
1心理學是在( )模式下研究人的問題的。
A、簡單
B、健康
C、通約
D、一般
正確答案: C
2心理學學科內的發展迄今是( )的局面。容
A、穩步向前
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C、百花齊放
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4心理學的研究跟其他學科不一樣，是因為它研究的是復雜多面的「人」。
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Ⅳ 國際海上貨物運輸合同的涉他性
海上貨物運輸合同涉他性的法律研究
來源： 作者：陳晶瑩 時間：2008-04-17 點擊： 1667
摘要:本文對海上貨物運輸合同的涉他性,合同利益第三人的確定,利益第三人的權利,合同涉他性對合同當事人的影響,從法律角度對相關問題進行研究。
關鍵詞:海上貨運合同; 第三方受益人; 合同涉他性
一、海上貨運合同的涉他性
本文所指的海上貨運合同涉他性系一定條件成就時合同對第三人的效力。前指「一定條件」包括(1) 合同當事人約定由債務人向第三人履行債務;或: (2) 債權人與第三人間有特殊關系、對第三人負有照顧保護等義務, 債務人在訂立合同時明知第三人與其債務履行有關聯且受債權人的照顧保護[1]。前者可追溯到英國1855 年《提單法》第一條的規定: 「提單上載明的每一收貨人,以及提單上每一被背書人,基於貨物的交付或通過提單的背書而受讓提單上所記載貨物的所有權的,應當像提單所包含的合同當時是與他本人簽訂的一樣獲得並擁有全部訴權,同時也應對有關貨物承擔相應的義務。」該規定在海上貨運立法實踐中首次確定了收貨人作為合同第三人享有的直接的合同權利,由於該規定存在一定的缺陷,要求合同上的權利義務的轉移應與所有權的轉移同步,使收貨人作為第三人的權利具有不確定性。之後的英國1992 年《海上貨物運輸法》和美國1936 年《波默林法》都不以所有權的取得為條件,而規定只要指示提單的合法持有人, 即有權根據運輸合同訴承運人。事實上前述英美法指的提單持有人即合同第三方利益人。後者則指在德國具有習慣法效力[2]的「附保護第三人作用的合同」制度中合同對第三人生效的條件。德國法上的「附保護第三人作用的合同」是指特定合同一經成立,不但在當事人間產生權利義務關系,而且債務人對於與債權人有特殊關系的第三人,也負有照顧、保護等義務。債務人違反此項義務時應依合同法原則對上述有特殊關系的第三人所受的損害負賠償責任。此處的特定合同既包括買賣合同、租賃合同,也包括運輸合同。
二、利益第三人的確定
1 第三方受益人
海上貨運合同在托運人和收貨人非同一人時屬為第三人利益合同,合同第三方受益人為收貨人。收貨人在1978 年《漢堡規則》中定義為「有權提取貨物的人」。中國《海商法》也援引了《漢堡規則》對收貨人的定義。
「有權提取貨物的人」在提單運輸下一般解釋為提單合法持有人。然而,提單具有流通性, 在流通過程中可能出現不止一個提單持有人,往往既有中間持有人,又有最終持有人。海運單運輸下的合同是否存在第三方受益人? 不同的立法對此問題的規定顯然是不盡一致的。1990 年的《國際海事委員會海運單統一規則》規定:「托運人不僅為其自身利益,同時作為收貨人的代理人,為收貨人的利益而訂立運輸合同,並向承運人保證,他具有此種許可權」。根據代理原理,該規則的規定使收貨人直接地成了合同當事人,故無第三方受益人可言。而大多數國家的立法則都從不同角度認定第三方受益人的地位,如英國1992 年《海上貨物運輸法》規定:「本法所稱海運單是指任何不是提單但是符合以下要求的單據: (1) 包括或證明海上貨物運輸合同的貨物收據,並且(2) 明確根據上述合同承運人應將貨物交付與誰。」這就說明英國法下的海運單表面上雖不可流通,卻能有效代表運輸合同,確定合同賦予第三人的權利。而享有合同權利的第三人仍應是收貨人,只不過這里的收貨人是合同指定的、或一定條件下托運人指示變更了的收貨人,其提貨不以持單為前提; 《美國1999 年海上貨物運輸法》草案第二條(a) (5) (A) (i) 規定:「運輸合同」是經海運或部分經海運部分以一種或多種其他運輸方式運輸的貨物運輸合同,包括提單(或類似單證) ,不論是否可轉讓,且不論其為印刷的還是電子的。該規定中的運輸合同包括可轉讓和不可轉讓的提單或類似單證,故可以認為海運單應屬該法中的運輸合同之一。而合同所指的「貨物運輸」在該法第二條(a) (8) 中指包括承運人接受貨物時起至承運人將貨物交付給有權接收貨物之人時為止的期間。說明承運人有義務將貨物交付給有權接收貨物的人,而有權接收貨物的人則應包括海運單下的收貨人,即海運單運輸下的合同第三方受益人。而中國在這個方面的立法規定並不明朗。中國《海商法》沒有明確海運單的性質,只是在該法第44 條規定:「海上貨物運輸合同和作為合同憑證的提單或者其他運動單證中的條款,違反本章規定的,無效。」即海運單屬於證明海上貨運合同的「其他運輸單證」,應適用《海商法》的有關規定。更沒有象《海商法》第78 條規定提單項下收貨人與承運人的法律關系那樣明確海運單下收貨人的法律地位。當然,已有學者認為,海運單既已納入中國《海商法》「海上貨物運輸合同」一章的調整范圍,海運單關系人有權依法起訴承運人[3]。但這畢竟是學說,在適法上仍有不確定性。筆者認為,中國《海商法》有必要在《合同法》第64 條「當事人約定由債務人向第三人履行債務的,債務人未向第三人履行債務或者履行債務不符合約定,應向債權人承擔違約責任」規定的基礎上,確認海運單運輸下合同的涉他性,使海運單下的收貨人直接取得請求債務人改造的權利。
2與債權人有特殊關系的第三人
當海上貨運合同的托運人與收貨人同為一人時,該合同便不具有第三人利益合同之性質。這種運輸合同通常是在買賣合同採用FOB 價格條款條件下簽訂的。因此,FOB 下的賣方作為海上貨運合同的發貨人、第三人, 能否視為特定的第三人而得到合同的保護? 立法有無必要認定合同對這種特定第三人的效力? 根據德國判例與學說創立的「附保護第三人作用的合同」制度,合同只對符合下列條件的特定第三人提供保護: (1) 第三人與債權人有特殊的利害關系,債權人對第三人承擔保護、照顧附隨義務; (2) 債務人在訂約時預知上述利害關系; (3) 債務人的履行與否關繫到第三人的切身利益。實踐中,FOB 條件下的賣方(海上貨物運輸的發貨人) 與合同的債權人(托運人及收貨人) 間存在著買賣合同關系,債權人對其負有給付義務和其他附隨義務;債務人(承運人) 在訂立海上貨運合同時一般對FOB 下的買賣雙方關系是知情的; 承運人若無單放貨,FOB 下的賣方將難以依約收款。因此,FOB 下的賣方應視為與債權人有特殊關系的第三人而得到合同的有效保護。鑒於FOB 下的賣方既不是運輸合同的締約人、又不是提單的關系人,立法應就合同對該特定第三人的保護效力予以承認,以使FOB 下的賣方對債務人享有訴權。而「附保護第三人作用的合同」原理在此問題的應用是完全符合誠信原則、保證交易安全、保障債權實現(貨款收取權的實現) 的立法精神的。
三、利益第三人的權利
1利益第三人的權利內容
關於第三人利益合同下第三方受益人的權利,各國立法大多認為,第三人取得的是向合同債務人直接請求給付的權利。第三人的權利與合同債權人所享有的權利基本一致, 但第三人畢竟不是合同的當事人,兩者間仍有一定的區別,具體體現在: (1) 第三方受益人的權利內容完全取決於合同當事人的合意。第三人雖對是否接受合同賦予其的權利有決定權,但對自己所接受的權利的內容卻無決定權。(2) 合同賦予第三方利益人的權利既可是積極的請求權,如交付貨物請求權; 也可是消極的抗辯權,如喜瑪拉亞條款中承運人的代理人、雇傭人可與承運人一樣享有合同賦予的抗辯權。然而,第三方利益人卻不能象合同債權人那樣,享有撤銷合同、解除合同的權利。(3) 當債務人不向第三人履行或履行不符合約定時,第三人是否有權像合同債權人一樣採取相應的救濟措施。質言之,債務人違約應否向第三人承擔違約責任? 由於我國《合同法》第64 條的規定過於簡略, 只規定「當事人約定由債務人向第三人履行債務的,債務人未向第三人履行債務或者履行債務不符合約定,應向債權人承擔違約責任。」在實踐中易產生歧義。有觀點認為,在第三方受益人合同中,第三方只是作為接受債權的人而不是合同當事人,其接受債權基於第三人作為債權人的代理人接受或第三人作為受益人接受履行。債務人如果違約,也只能向原債權人而不是向第三人承擔違約責任[4]。據此理解, 《合同法》第64 條的規定並未突破合同相對性原則,第三人也不能真正享有合同賦予他的權利,即有權利、無救濟。
而大多數《合同法》釋義書籍[5] ,尤其是在某種程度上代表《合同法》立法意見的全國人大法工委編寫的《中華人民共和國合同法釋義》均明確《合同法》第64 條是關於為第三人利
益合同的規定。認為為第三人利益合同下, 債務應由債務人向第三人履行,而不是向債權人履行;不但債權人享有請求債務人向第三履行的權利,第三人亦有直接取得請求債務人履行的權利。債務人不向第三人履行合同或瑕疵履行的,第三人與債權人一樣有權請求債務人履行、賠償損失或者請求債務人承擔瑕疵履行責任[6]。本著立法者的初衷, 盡量地對第64 條作擴大解釋,使第三人的利益能夠得到合同的有效保護。因此,該條款的文義表述與立法者的意圖沒有很好契合, 合同的利他性不確定,對此問題有必要在將來的民法典中加以明確,規定當事人約定由債務人向第三人履行債務的,該第三人有權直接請求債務人履行;債務人不履行債務或履行不符合約定時,第三人有權請求債務人履行或賠償損失。
在「附保護第三人作用的合同」下,與債權人有特殊關系的第三人的權利雖然同為第三人利益合同的第三方受益人的權利一樣, 在一定程度上都獨立於合同債權人的利益, 構成合同債務人的一項專門的、獨立的義務。
但這種權利還是有其特殊之處的:即第三人不具有直接請求合同債務人履行合同的權利,而只能對債務人不履行或不依約履行對其所造成的損害要求賠償。在合同的履行不存在瑕疵的情況下,第三人實際上不享有任何權利。
2利益第三人的權利變更
當事人是否享有變更權主要取決於兩個條件: (1) 第三人對當事人之間的合同的信
賴; (2) 第三人接受合同賦予他的權利的意思表示。英美法同時採用上述兩條件為判斷標准,而大陸法則主要採用第二個條件。但是, 在大陸法國家的司法實踐中,第三人對合同是否產生信賴的因素已引起了法官們的高度重視, 「一個德國法官往往會考慮第三人是否已因對賦予其利益的允諾的信賴而改變了其地位。如果第三人已經改變了其地位,應認為合同當事人已經失去了取消或變更第三人權利的權利。」[7]我國立法對此無明確規定, 學者們對此問題的看法基本與我國台灣地區民法典第269 條第2 款的規定相仿:「第三人對於前項契約,未表示享受其利益之意思前, 當事人得變更其契約或撤銷之。」在海上貨物運輸實踐中,若為提單運輸,第三方受益人(收貨人) 表示受領利益的形式常為出示提單接受貨物,故收貨人出示提單前當事人仍有變更權。然而,考慮「信賴」因素的話,當事人在債務人(承運人) 交付貨物前的一段合理時間內,即收貨人做好收受貨物准備的時間里將被剝奪變更權;如果是海運單運輸,收貨人受領的形式能否再以收貨人出示到貨通知和其身份證明為准呢? 筆者認為,海運單運輸合同當事人的變更權應有所限制,債權人(托運人) 在銀行憑海運單議付後即喪失變更權。
否則,第三方受益人(原收貨人) 要求債務人交付貨物的請求權將可能因債權人指示債務人變更收貨人而落空。第三方受益人通過銀行議付貨款說明其對合同賦予他的權利的充分信賴,當事人的變更權理應被剝奪。在「附保護第三人作用的合同」下,由於合同債權人是合同的主要債權人,第三人只是附帶的債權人,其享有的是債務人履行有瑕疵時的損害賠償請求權,而非要求債務人履行合同項下給付的請求權。所以,當事人可以自由協議變更或撤銷合同。
四、合同涉他性對合同當事人的影響
在「附保護第三人作用的合同」下,第三人享有的是債務人履行有瑕疵時的損害賠償請求權。該請求權原本產生的基礎應是債務人未依約改造而構成的對第三人債權的侵害責任,但有了「附保護第三人作用的合同」制度,第三人便可以得到合同的有效保護,直接享有損害賠償請求權,無需以侵權為由起訴, 且當事人在合同項下的權利不受影響。而為第三人利益合同的涉他性則或多或少地影響著當事人的權益。
1 債權人的權利
在海上貨運實踐中,CIF 條件下承運人出具清潔提單,收貨人憑單提貨時貨物有短損,直接向托運人索賠、拒付短損貨物貨款, 而未向承運人主張瑕疵履行損害賠償請求權的事情時有發生。上海保聯泰電子電器有限公司訴日本川崎汽船株式會社海上貨運合同糾紛一案[8]就是典型的範例。在該案中,法院認為收貨人已憑正本提單提貨,運輸合同的托運人已不是提單持有人,不能因收貨人拒付貨款而向承運人訴請賠償。筆者認為, 在承認海上貨運合同涉他性的前提下,由於第三人享有直接的請求權,一般債權人似無權為第三人所遭受的損失訴請損害賠償。但是,我們應該意識到,債權人在為第三人利益合同下也有權請求債務人向第三人為給付, 故就其向第三人之給付,不能謂無利益。故因債務不履行,債權人受損害,而就其損害之可得發生之情事,債務人已知或可得而知者, 債權人對於債務人亦得請求損害賠償[9]。否則,如果因債權人對標的物已無所有者權益, 而第三人非合同當事人而判令兩者均無請求損害賠償的權利,將會使債權人得到不合理的利益。如在海上貨物運輸下,當提單失效時,債權人可能實際失去貨物的所有權或表面上失去貨物的所有權(根據約定賣方保留的貨權的情況下) ,無法根據提單主張損害賠償請求權。但是,運輸合同並不會因提單的失效而終止,運輸合同項下的權利仍應得到行使。由於債務人對第三人的不當履行,使債權人貨款收受難以實現或不能實現,且這些損害事實應該是債務人「已知或可得而知」 的。因此,債權人可以以債務人債務不履行或履行不當為由請求損害賠償,而這也正好與我國《合同法》第64 條的規定不謀而合。
2 債務人的權利
由於海上貨運合同的涉他性,債務人基於對債權人的抗辯亦可用以對抗第三人。除此之外,債務人的權利行使將因第三人以貨物交付請求權的同時使其承擔到付運費和卸貨港發生的費用。因此,當第三人不受領利益時,債務人處於怎樣的權利狀態? 實踐中, 第三人不受領或受領遲延時第三人應承擔不受領責任或受領遲延責任是毫無疑義的,我國《海商法》第86 條也同樣規定收貨人應承擔因不受領或受領遲延而產生的費用與風險。而債權人是否應對不受領或受領遲延負責,筆者認為在海上貨運合同履行中,當第三人依約受領給付時,合同即得清償,債權人在其與第三人的買賣合同中的義務也隨之完結;而當第三人不受領時,合同的第三人約款便失去了(原因關系[10] ) 的對價基礎,但基本合同仍然有效,只是債務人應將不受領的情況通知債權人,並協商解決的辦法,由此造成的損失由債權人承擔。且債務人在第三人不受領的情況下,往往會通過行使留置權來實現其在合同項下的權利(運費或卸港發生的費用的請求權) 。由於第三人不受領,貨物的所有權就不發生轉移,作為貨物所有權和合同當事人的債權人就不可避免地承受起不受領的費用和風險。我國《海商法》第88 條的規定說明立法認可了第三人不受領時債務人就因此所受的損失和費用對債權人的賠償請求權。當然,債權人尚可通過買賣合同向第三人追償。
五、結 語
近年來,中國海商法學界對海上貨運立法的研究逐步從提單的法律效力研究轉移到提單與海上貨運合同的交叉研究,較好地理順了提單與海上貨運合同既相對獨立、又相互聯系的關系。研究其中不乏一些難以解釋清楚或詮釋上較為牽強的問題,如收貨人或提單持有人的訴權依據;提單失效後托運人或提單持有人的權利等等。而這些問題無不涉及合同的涉他性。筆者因此引用合同法制度中的涉他合同理論和相關的海商立法對海上貨運合同的涉他性進行闡釋,並根據公平、合理、進步的立法思想、海上貨運合同的特點以及貨物流通交易的客觀要求對問題的解決提供些許思路,以期待對我國在此一領域的立法和司法實踐有所幫助。
此文曾發表於《社會科學》2002 年第9 期
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[1]肖厚國:《契約對第三人的保護效力之研究》,《河北法學》1995 年第6 期,第14 頁。 [2]轉引自王澤鑒《民法學說與判例研究》第2 冊,第35 頁。 [3]趙德銘:《國際海事法學》,北京大學出版社1999 年版,第336 頁。 [4]尹東年、郭瑜:《海上貨物運輸法》,人民法院出版社2000 年版,第264 頁。 [5]指胡康生《中華人民共和國合同法釋義》,法律出版社1999 年版,第112～114 頁及江平主編的《中華人民共和國合同法精解》,中國政法大學出版社1999 年版,第54 頁等。 [6]胡康生:《中華人民共和國合同法釋義》,法律出版社1999 年版,第112～113 頁。 [7]Markesinis , Lorenz , Dannnemann , The German Law of Obligations(VI) The Law of Contract and Restitution (3rded. ) ,P. 273. [8]見《上海海事法院案例例集》(內部資料) ,第27、28 頁。 [9]史尚寬:《債法總論》,中國政法大學出版社2000 年版,第627 頁。 [10]此處原因關系指為第三人利益合同下,債權人自己不受給付,而約使第三人取得權利的債權人與第三人的對價關系。參見史尚寬:《債法總論》,中國政法大學出版社2000 年版,第632～633 頁。
Ⅳ 動產物權和不動產物權的享有與變動的公示方法
試論物權變動的公示原則
摘要：在現代物權交易頻繁的情形下，物權變動不但涉及一國財產的流涌，而且關乎一國的交易秩序，因而公示及其重要。本文對物權公示制度進行評析，從多重視角看待物權公示價值，並結合《中華人民共和國物權法》的規定進行了探討。
關鍵詞：物權公示 原則 制度 方法 價值
物權的公示原則是物權法的基本原則之一。物權公示，指物權享有與變動的可取信於社會公眾的外部表現形式。公示的對象是物權的享有與變動的事實，公示的目的是讓不特定的第三人得以知道。據此，公示制度，當事人與第三人可以直接從外部獲知物權的存在與變動狀態，使物權法律關系得以透明；否則，講有害於交易安全、交易秩序與第三人利益。
一、物權公示制度的內容
我國2007年通過的《物權法》第23條對動產物權的公示方法作了規定；《物權法》第9條及《土地使用權出讓和轉讓暫行條例》、《城市房地產管理法》、《城市私有房屋管理條例》和《土地登記規則》等，對我國土地、房屋物權變動的公示方法——登記作了規定。我國現今已經建立了比較完善的物權公示制度[1]。
（一）物權公示的方法
按照現代各國物權法，物權公示的方法，因不動產物權或動產物權的不同而有所區別。不動產物權以登記和登記的變更作為權利享有與變動的公示方法，動產物權以佔有作為權利的享有的公示方法，以佔有的轉移、交付作為權利變動公示方法。法律通過賦予登記和登記變更以及佔有與交付以公信力，社會公眾也就可以通過登記、登記變更、佔有和交付等知悉物權的享有與變動的情況[2]，從而達到公示物權的享有與變動的目的。
1、動產物權的公示
動產物權的公示方法之一動產的佔有是作為靜態權利表徵的佔有，是對物的事實上的管理與控制，佔有分為直接佔有和間接佔有，但不論何種佔有均是動產物權的外部表徵手段，此時就是以佔有的事實狀態被「推定」為正確的權利佔有並獲得法律的保護；動產物權的公示方法之二就是交付，即動產佔有的交付、動產實際控制的交付，比如在設定物權、轉移物權的情況下，交付發揮著表示權利有效取得的作用。
佔有和公示這兩種公示方法不能涵蓋全部動產物權的存在和變動，留下了公示空白，造成公示不周延。同時，動產所有權和動產定限物權、某些物權和某些債權，都以佔有來公示其存在和變動。佔有和這些權利不能形成一一對應的關系，容易造成不同種類的動產物權之間的混淆，以及動產物權與其它權利的混淆，難以起到准確公示權利的作用。由此看來，佔有和公示作為動產物權的公示方法，具有相當的局限性，下面試作具體闡述。
第一，某些動產抵押權的設立和存在沒有公示方式。動產抵押權是抵押權人在債務人不履行債務時對抵押動產依法享有的變價和優先受償的權利。按照擔保法的規定，某些動產抵押權的設定不必登記，也就是說，它採取意思主義的立法主義為生效要件，只要當事人達成一致意思表示，訂立動產抵押合同，即可創設動產抵押權，不需要附加交付等公示方式。在這種動產抵押權存續期間內，抵押物由抵押人等繼續佔有，抵押權人並不佔有，他不能以佔有來公示其抵押權的存在。顯而易見，這種動產抵押權缺乏「權利的外衣」，沒有公示方式。
第二，在觀念交付中，動產物權的變動沒有公示方式。觀念交付是相對於現實交付而言的，包括簡易交付，佔有改定和指示交付三種形式。在這三種方式中，都只有物標的轉移，而沒有直接佔有的轉移，即沒有現實交付。觀念交付作為擬制交付，系於當事人的意思，沒有公之於眾的外部表現形式，不足以為公眾所知，顯然與公示的本質不符。按照各國法律規定和通行學說，作為動產物權公示方式的交付是對動產的直接佔有的轉移，觀念交付不能成為動產物權的公示方式。
第三，佔有常常不能公示動產物權的具體種類。動產所有權固然以佔有來公示。動產質權、動產留置權、動產用益權也是以佔有來公示的。如果這些他主佔有人心懷叵測，以自己所有的意思佔有動產並將其出賣給善意第三人，那麼動產所有人將確定地失支所有權，因為善意第三人從公示方式來判斷，足以信賴他主佔有人為所有權人，他所得利益應受公信力的保護。由此看來，佔有公示的是動產物權群中的某一物權，而不是自始確定無可選擇的一個具體物權。這種公示具有相當大的偶然性和模糊性，在某種程度上已經不成其為公示了。
第四，某些非物權類型的權利也可通過佔有和交付來體現。在一些合同關系中，如租賃、保管、運輸和加工承攬中，出租人、存貨人、托運人和委託人要交付動產，承租人、承運人、保管人和承攬人要佔有動產。這些外部表現形式與動產物權的公示方式一致。在這些場合，如果動產佔有人聲稱是貨物所有人而將其出賣給善意第三人，該第三人所得利益會因對公示的信賴而受到公信力的保護。由此看來，佔有和交付作為一種客觀事實，普遍存在，並不是動產物權存在和變動特有的外部表現形式。以這樣普遍的事實來公示特殊的動產物權，就如同說能發亮的東西都是燈一樣，混淆事物之間的區別，還談什麼公示！
2、不動產物權的公示
不動產登記就是將不動產物權變動的法律事實記載於國家專門設立的不動產登記簿的過程或者事實。其目的在於明確各種不動產的歸屬，以保護不動產物權人的合法權益。
我國目前的不動產物權公示采實質主義登記的方法，即登記有決定不動產物權的設立，移轉，變更和消滅能否有效的作用，不動產物權的各項變動都必須登記，不登記者不生效。在應然狀態，按照既定的不動產物權方法制度能夠獲得如下法律效力：
①決定因法律行為發生的不動產物權變動能否生效的效力;②權利上確定性推定的效力，即以登記的不動產物權為正確的不動產物權並依法予以保護的效力;③善意保護的效力，即對信任不動產登記簿記載的權利為正確權利而取得該項權利的第三人，法律認可其權利取得有效而予以保護，禁止原權利人予以追奪的效力;④風險警示的效力，即對各種物權變動均應納入登記，將各種物權的排他效力通過不動產登記簿的記載予以明確宣示，以達到告誡物權相對人存在不動產交易風險的效力。事實上，由於我國目前不動產物權公示方法制度缺乏統一的法律依據、統一的登記機關、統一的登記效力、統一的登記程序、統一的權屬證書而使其自身的效力還沒有達到應然的層次。由於前文中已論及法律依據和登記效力的問題，並且登記程序可納入法律依據之中，權屬證書的統一也是法律依據統一後的應有之義，筆者將著重論證一下統一的登記相關的缺乏對現有制度效力的影響。
在我國，根據法律規定對不動產物權公示方法制度的實施享有職權的行政機關有國土管理機關、房產管理機關、礦產管理機關、水行政機關、漁政管理機關、林業管理機關等，他們分別對基於土地、房屋、礦產資源、水資源、漁業資源、森林資源而發生的不動產物權的公示行使管理權，登記機關的不統一及所進行的登記缺乏全面的、及時的公示性最終會損害社會經濟的發展和權利人的合法權益，尤其是當兩個或兩個以上的職權機關的職權范圍發生交叉或重疊時，通常由於物質利益的驅動，它們會積極的爭權，發生權力搶灘的現象，導致民事主體人力、物力、財力的不必要大量耗費，並可能造成社會秩序的混亂不堪，甚至為行政腐敗提供溫床。更不用說充分發揮不動產物權公示方法制度的積極作用了，更談不上協調社會、國家、集體、第三人和權利主體之間的合法利益關系了。
我國不動產物權公示登記應歸於統一的行政機關。由於國家政治強力在社會舞台上呼風喚雨絕非一日，我國立法權在配置各關系主體之利益時，受各種政治因素影響頗大，以致法律在走投無路時，別無選擇地選擇了中國古來有之的「中庸」之道-但求保持「利益均沾」的現狀。筆者認為，對不動產物權公示登記機關之統一勢在必行，但法院難擔此任。我國訴訟法關於法院獨立行使審判權之規定，要求無論審級與地域，法院一律對其管轄之案件，獨立行使審判權，其他任何個人和團體不得干涉。法院的獨立性及其司法的中立性和消極性，加之登記責任的利益性，亦易滋生各法院之間的權力搶灘。某一特定統一的行政機關上下級領導關系剛好迴避了這一缺陷。我們講不動產物權登記宜歸於統一的機關是從橫向而言，歸於行政機關是從縱向而言，二者從不同角度說明了我們應基於公益性目標而非其它來配置不動產物權登記之權責
（二）物權公示的效力
目前世界各國都將物權公示制度置於立法中的重要地位，但是對於物權公示的效力則存有分歧。歸納起來有以下三種：
第一，公示要件主義，即法律不僅賦予物權公示方法以公信力，而且公示是物權變動的生效要件。換言之，當事人之間僅有物權變動的合意但無物權變動的公示，那麼物權變動的意思表示不僅無公信力，而且也不產生物權變動的效果，即物權變動無效。此種方式主要以德國為代表；第二，公示對抗主義，即法律只賦予物權公示方法以公信力，公示不是物權變動的生效要件，而只是產生對抗第三人的效力，也即當事人一旦達成物權變動的合意就發生物權變動的法律效果。只是在未進行公示前，不產生社會公信力，不能對抗善意第三人，僅在當事人之間發生法律效力，法國和日本是採取此種主義的代表；第三，折衷主義即兼采公示要件主義和公示對抗主義但各有側重的一種立法例。[5]就我國而言，從《民法通則》、《城市房管法》、《擔保法》、《海商法》等規定來看，我國採取的是折衷主義，即以公示要件主義為原則，以公示對抗主義為例外，我國現行的制度中，不動產物權變動方面完全採納了登記要件主義，抵押權的設立也以登記為生效要件，而《海商法》上的船舶抵押權登記僅有對抗第三人的效力，《擔保法》第43條規定的抵押權登記也是登記對抗主義。
二、物權公示原則的價值
（一）物盡其用價值
物盡其用的實現方式之一就是在同一個物上盡可能多的設置物權類型，在不違背一物一權原則的情況下使得多個物權在同一個物上並存。由於多個物權在同一個物上並存，在物權實現時，不可避免地會發生效力上的沖突，導致有些物權效力難以得到實現。因此必須解決以下兩個問題:其一，在某一物上既設的物權必須以一定的方式公示於外，以使欲在該物上再設物權者能明晰該物上既存的物權狀態，從而依其意思自治進行欲設物權實現風險的評判以決定是否在該物上再設定物權；其二，後設定物權的人進行其欲設物權實現風險的評判時，需要一個評判的標准，而這個標准必須是法定的，具體來講就是物權相互間的優先效力，而這種物權相互間優先效力確定的根據之一就是物權公示原則。物權法明確規定了一些物權相互間的優先效力，由於物權立法的有限性決定了對之不可能予以窮盡，那麼就必須尋求作為優先效力根據之一的物權公示原則加以解決。[3]
（二）主體性倫理價值
物權變動的動態安全有著促進和保障契約自由和所有權自由的特殊功能。沒有這種動態安全的保護，人們就會陷入一種不自由狀態。因為契約自由是有成本的，尤其是信息成本，動態安全得不到保護就意味著交易的成本會急劇增大，其結果是放棄交易和契約的實質上的不自由。所有權的自由實際上是權利已經獲得之後的自由，而作為其前提的權利獲得過程直接決定了這種自由的享有的可能性，如果沒有動態安全保護，因契約自由被阻滯當事人放棄交易，當事人擁有某物所有權的夢想就會落空，所有權自由就會在一定程度上成為空洞的口號。物權公示原則通過保護交易第三人的信賴，從而使交易人超越信息成本的局限而做出決定進行交易，使私法自治的主體性倫理得以充分地實踐和張揚。
（三）證據證明價值
物權公示原則所具有的一個重要功能是其權利正確性推定效力，即將納入公示的物權作為正確權利的假定。如以登記的不動產權利人為正確的權利人，以動產佔有人作為正確的權利人等。物權公示原則的權利正確性推定是一種法律推定，即「法律從已知事實推論未知事實所得出的結果。」[4]法律推定實質仍是一種法律上的假定，雖然這種「假定」的性質本身就表明了它在某種程度上的蓋然性和不絕對可靠性，但其所具有的免除主張推定事實的一方當事人的證明責任並把證明不存在推定事實的證明責任轉移於對方當事人的功能，卻能夠實現訴訟經濟、公正分配證明責任、緩解某些事實證明上的困難以及貫徹實施實體法規范宗旨等目的，同時這種假定決不是隨意而定，而是基於日常生活經驗的合乎邏輯的認定，正是法律推定所具有的這種正面功能和生活經驗基礎決定了它既能被法律所認可和容納，也能被民眾所承認和接受。物權公示原則從佔有(動產)和登記(不動產)推定權利的正確性，在物權實體法規范中進行了一次證明責任的分配。物權公示原則通過權利正確性推定而進行證明責任配置，並在當事人糾紛或訴訟中發揮對於實體權利的保護作用。
三、對物權法有關物權公示規定的探討
《中華人民共和國物權法》第9條第1款規定:「不動產物權的設立、變更、轉讓和消滅，經依法登記，發生效力；未經登記，不發生效力，但法律另有規定的除外。」第14條規定:「不動產物權的設立、變更、轉讓和消滅，依照法律規定應當登記的，自記載於不動產登記簿時發生效力。」第23條規定:「動產物權的設立和轉讓，自交付時發生效力，但法律另有規定的除外。」第24條規定:「船舶、航空器和機動車等物權的設立、變更、轉讓和消滅，未經登記， 不得對抗善意第三人。」
可見，物權法確立了動產物權的公示方法是交付，不動產物權的公示方法是登記。我們從物權法第9條來看，不動產採用了登記要件主義作為一般原則，由於不動產的變動影響當事人的利益甚巨，存在的問題也最多，因此，這里以分析不動產的公示方法登記為重點。
物權法第22條規定「不動產登記費按件收取，不得按照不動產的面積、體積或者價款的比例收取。具體收費標准由國務院有關部門會同價格主管部門規定。」從我國目前的房地產登記的收費情況來看，當事人在辦理房屋所有權移轉登記、土地使用權登記和抵押登記時，由於標的物價值不菲，所交納的相關費用也不低。為了防止登記機構亂收費，主管部門曾發文要求登記應當按件收費，不能按標的物價值收費；[5]物權法第22條再次確認了這一原則。筆者認為，只要掌握合適的比例，按價值收費可能也有一定道理:第一，登記機關因交易的復雜程度而投入的審查、核實交易文件的資源有區別，登記首先又是為了滿足當事人使其權利發生對抗與排他效力的需要，在有的登記花費較少，而有的花費較多的情況下，後者自然不能要求前者，甚至國家為其分擔；第二，根據物權法第21條第二款的規定，登記機關要承擔因其過錯給他人造成的損害，這里的他人既包括當事人，又包括信賴登記的第三人。雖然物權法第19條規定了更正登記制度和異議登記，以發動有利害關系的當事人確保登記的正確性，但是仍然不能確保登記的完全正確。登記機關辦理登記的財產價值越大，其潛在的責任就越大，那麼靠什麼來承擔責任呢？登記費用造成的交易成本，可能會影響到當事人是否選擇登記的意願。不登記仍然可以滿足當事人需要的，強令其進行登記確實不符合效率原則。什麼樣的財產不需要登記，應當根據交易實踐確定。從理論上說，流通范圍較小的財產就不一定有登記的必要，這方面的例子，一是原有法律實踐中已經通行的汽車、船舶、航空器，物權法第24條再次確認下來；二是在人員與財產的流動性較低的農村社區，哪座房子、土地是誰家所有或者承包，大家都一清二楚，甚至不需要登記，而且強制登記將增加農民負擔。不過，一旦農村宅基地以及土地承包經營權進入流轉，登記的要求可能就會凸顯出來。這就是「未公示者不得對抗」規則，與公示的決定力相比，這種規則所產生的效力是對抗力。從理論上說，公示對抗力模式可能會鼓勵「一物數賣」，降低物權交易的安全性，因為任何受讓人在完成公示手續之前，都不能排除不夠誠信的轉讓人再將財產轉讓給其他人，並完成公示手續以移轉物權，使自己落個財貨兩空。但是，這種模式畢竟仍然給當事人提供了公示的可能性，當事人在由此保留的自治空間里，可以根據自己對交易安全和交易成本的衡量選擇是否進行登記。這不失為一種有效的法律政策選擇。而且，隨著公示技術的發達，進行公示以及通過公示體系查詢物上權利會越來越便利，自然會吸引更多當事人選擇公示。值得注意的是，物權法第24條僅僅針對船舶、航空器與機動車明確規定了公示對抗力規則，范圍非常狹隘。同時，根據我國的行政與司法實踐，該條中用意或許在於放眼將來的「等」字，實際上難以包容擴張解釋的想像空間。
我們再看物權法第158條，第158條規定：「地役權自地役權合同生效時設立。當事人要求登記的，可以向登記機構申請地役權登記；未經登記，不得對抗善意第三人。」可見，物權法采登記對抗主義。做出此種規定的主要理由在於：地役權是在相鄰關系之外所設定的利用他人不動產並提高自己不動產權能的用益物權。地役權主要發生在兩個權利人之間，一般不涉及第三人，在發生第三人侵害土地權利的情況下，主要是對土地使用權的侵害，不涉及地役權的侵害，即使不登記，也不影響當事人的權屬，尤其是地役權本身不能單獨轉讓，必須隨同土地承包經營權或者建設用地使用權轉讓，它是依附於供役地和需役地的所有權或使用權。筆者認為，這種做法雖有一定道理，但是，採取登記要件主義更符合法理。在當事人之間就相互的不動產的利用達成協議而未登記的情況下，實際上創設了以乙方不作為或者說容忍義務為標的債權債務關系。它本質上是一種債的關系，只在當事人之間發生效力；其內容也是給付而非對他人之物的支配。這顯然不同於作為用益物權的地役權。如采登記對抗，就顯然混淆了不作為之債與地役權的關系。故采登記要件主義似更合理。
參考文獻：
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[4]李浩：《民事證明責任研究》，法律出版社2003年版，第199頁。
[5]常鵬翱，李富成：《物權公示的決定力》，載《人民法院報》2005/05/30]。
Ⅵ 求：統一運輸法（草案）全文 下載地址
統一運輸法草案
【關鍵詞】運輸法 統一 UNCITRAL CMI
【全文】
一、本文包含了六個結論
（1） 參與者和決策者的混淆。非政府組織(NGO)和有影響力的團體在國際海事委員會和聯合國貿易法委員會的會議上的所作所為和國家的代表團一樣，他們不是去傾聽各方在總的原則方面的意見，然後決定他們應該做什麼，而是和各國代表團一起談判和相互說服。因此參與者和決策者角色混淆了。
（2） 我們加拿大海商法委員會（CMLA）和美國海商法委員會(U.S.MLA)、國際海事委員會(CMI)和聯合國國際貿易法委員會(UNCITRAL)應該充當法官而不是充當政客。我們不應該試圖和非政府組織和有影響力的團體之間進行相互談判，我們應該表述最清晰和最切實可行的法律文本。我們應該如同我們在制定海牙/維斯比規則時候的那種行事方式來行事。
（3） 美國參議院1999年海上貨物運輸法(COGSA』99)和聯合國國際貿易委員會(UNCITRAL)的草案（下稱貿法會草案）過於復雜，文本晦澀而且具有眾多的例外。
（4） 我們目標太過高遠。COGSA』99中包含的很多事項不十分關聯。比如電子商務、多式聯運、陸路運輸、可流通的單證、運費、中途停運權、權利轉讓等等，這使得整個文本變得十分的復雜。結果造成草案起草的內容在不久的將來不會使任何國家滿意。我們定的目標過於高遠，這需要長期的努力。
（5） 我們現在應該採取兩種途徑，快的以及慢的方式。
（6） 美國海上貨物運輸法是美國的國內法。這是美國國內的事務，但是美國不應該為整個國際社會立法。
二、歷史回溯和背景介紹
（一）在考慮貿法會草案和美國COGSA』99時，首先回顧以往制定有關海上貨物運輸的國際公約的成功或失敗的嘗試及經歷是適合的。
（1） 公約的制定和批准。
A、海牙規則是1924年由國際海事委員會制定的。B、海牙/維斯比規則是1968年由CMI制定的。C、漢堡規則是1978年由聯合國貿易和發展委員會(UNCTAD)和聯合國國際貿易法委員會(UNCITRAL)共同制定的。D、海牙/維斯比規則1979年特別提款權議定書是由CMI制定的。
全文地址：
http://www.fsou.com/html/text/art/3355689/335568955_1.html
Ⅶ 趙中孚的人物作品
《商法總論（21世紀法學系列教材）》（第四版）中國人民大學出版社，2009年出版
《商法總論（21世紀法學系列教材）》（第三版）中國人民大學出版社，2007年出版
《商法總論（21世紀法學系列教材）》（第二版）中國人民大學出版社，2003年出版
《民事立法評介》中國人民公安大學出版社，2003年出版
《民商法理論研究(第二輯)》中國人民大學出版社，2000年出版
《商法總論（21世紀法學系列教材）》（第一版）中國人民大學出版社，1999年出版
《民商法理論研究(第一輯)》中國人民大學出版社，1999年出版 《民法概論》中國人民大學出版社，1982年出版
《民法原理（1版）》法律出版社，1983年出版（獲全國法學一級優秀教材獎）
《現代企業法律制度》中國人民大學出版社，1997年出版
《中國審判案例要覽民法卷(1992—1998)》 撰寫的論文發表在法學書刊上的有：
《深入研究民法學理論為現代化建設服務》，載《中國法學》1999年第3期
《社會主義市場經濟秩序的重要法律規范》，載《法學家》1999年第3期
《論民法的生命力》(與湯欣、查松合寫)，載法學家1996年第3期
《中華人民共和國民法通則的社會主義特色》載《法學家》1986年第6期
《對我國民事立法的回顧與展望》，載《法律科學(西北政法大學學報)》1986年第1期
還有《企業破產法的制訂及其基本內容》、《弘揚依法治國戰略、構建民法美好未來》(合寫)等。
在國際和我國港澳台地區學術會議上宣講或刊出的論文有：
《企業法人在民事法律關系中的重要地位》(中美)
《社會主義中國的一項重要法制建設——<中華人民共和國民法通則>的頒布與實施》(中美)
《社會主義市場經濟體制下房地產權問題研究》(中日)
《典權的特徵及其與鄰近法律關系的區別》(中韓)
《中華人民共和國的房地產抵押制度》(合寫)(中德)
《<民法通則>中民事權利主體的規定及其發展 (大綱)》(海峽兩岸)
《澳門民法典總則與債法的結構與剖析(大綱)》(中國內地、澳門、葡萄牙)
《完善抵押制度的法律思考》 (合寫)(海峽兩岸)等 《中華人民共和國民法典》(草案)的第二次和第三次起草工作
《中華人民共和國民法通則》的起草工作和立法研究活動
《中華人民共和國企業破產法》的起草工作和立法研究活動
《中華人民共和國公司法》的起草工作和立法研究活動
《中華人民共和國海商法》的起草工作和立法研究活動
《中華人民共和國保險法》的起草工作和立法研究活動
《中華人民共和國合同法》的起草工作和立法研究活動
《中華人民共和國擔保法》的起草工作和立法研究活動
《中華人民共和國婦女權益保障法》的起草工作和立法研究活動
《社會主義市場經濟民商法律問題研究》，國家社會科學基金重點項目，中國法制出版社，2005
1984-1985年：以訪問學者的身份在美國DUKE大學法學院講解中國的經濟合同法和所有權制度，應亞洲太平洋學者聯誼會邀請，在該校圖書館作了「中國婚姻法」的專題報告。
1987年：赴美國杜克大學法學院參加「新興的中國民法」國際學術會議
1989年：參加了在美國夏威夷由中美雙方學者共同召開的「民法經濟法學術會議」
90年代：7次到香港為樹仁學院的暑期班、城市大學的碩士班、港澳台律師培訓班講授民法、商法、公司法課程
Ⅷ 國際私法中試述法律選擇的方法
試析涉外民商事審判中的法律選擇方法
實證分析或案例分析應當成為研究我國國際私法的一項重要方法。這是因為法學首先是一門實踐科學，它只能來源於實踐，並且進一步去指導實踐。就法律的發展史來看，任何一項行為規則都不是從某種先驗的理性或純邏輯學中產生出來的，而只能是在各種社會力量的折沖和社會生活的實踐中逐漸形成的。國際私法的各項規則和原則的產生和發展也是如此。因此，以國際私法為研究對象的國際私法學就不能離開對各國特別是對本國的實踐即判例材料的研究與分析。 通過實證分析或案例分析，通過實證分析或案例分析，能夠把握有關國際私法案件處理的實際運作情況，從而為理論研究提供更多的土壤，反過來，這樣的理論研究因其盡可能滿足實際需要，從而對國際私法的司法實踐起到推動作用。從這個意義上來說，把握實踐的方向，解決實踐的問題，回應實踐的挑戰，是我們對未來的理論創新所能作出的期望。因此，本文主要從實證的角度，分析中國法院在涉外民商事審判中的法律選擇方法問題，特別是當事人意思自治原則、最密切聯系原則和法律關系分割方法的具體運用。
一、法律選擇方法的統計
從涉外民商事案件的法律選擇方法來看，據統計數據顯示，中國法院在2001年處理的47起涉外民商事案件中，運用得最多的是最密切聯系原則（特徵性履行方法），有14件，佔31.7%；其次為當事人意思自治原則，有9件，佔19.1%；並用當事人意思自治原則和最密切聯系原則的，有1件，佔2.1%；援引一般沖突規范的，有6件，佔12.8%；但尚有佔34.3%的17起案件沒有說明適用法律（主要是中國法律）的理由。 在2002年處理的36起涉外民商事案件中，中國法院運用最多的是當事人意思自治原則，有14件，佔42.42%；其次為最密切聯系原則，有10件，佔30.3%；採用「分割」方法和直接適用中國法的各1件，分別佔3.06%；但尚有1件適用法律可能錯誤，佔3.06%，尚有佔18.1%的6起案件沒有說明適用法律（主要是中國法律）的理由。 在2003年處理的50起涉外民商事案件中，中國法院運用得最多的是當事人意思自治原則，有23件，佔46%；其次為最密切聯系原則（特徵性履行方法），有11件，佔22%；援引一般沖突規范的，有6件，佔12%；採用「分割」方法的，有3件，佔6%；但尚有7件佔14%的案件沒有說明適用法律（中國法律）的理由。 在2004年處理的50起涉外民商事案件中，中國法院運用得最多的是最密切聯系原則，有17件，佔34%；其次為當事人意思自治原則，有11件，佔22%；援引一般沖突規范的，有4件，佔8%；重疊適用意思自治原則與最密切聯系原則的，有2件，佔4%；直接適用國際公約或國際慣例的，有2件，佔4%；以外國法無法查明為由適用中國法的，有2件，佔4%；默示推定當事人意思的，有1件，佔2%；沒有說明適用法律（中國法律）理由的，有11件，佔22%。 這表明在總體上，中國法院能夠比較靈活地運用不同的法律選擇方法來處理涉外民商事案件的法律適用問題，但也存在適用法律可能錯誤，特別是不少案件的法律適用理由不明等情形。
二、當事人意思自治原則
當事人意思自治原則是中國法院處理涉外民商事案件的主要法律選擇方法。大部分法院能夠尊重當事人合意選擇的法律，包括爭議發生前在合同條款或提單條款中書面約定適用法律，以及爭議發生後在法院審理過程中當事人之間口頭同意適用某國法（主要是中國法）。只要這種選擇是出於自願並沒有違反我國強制性或禁止性規定，而且我國參加的國際條約沒有另有規定的，均應認為有效，法院處理案件時就應首先適用當事人合意選擇的法律。
從我國現行有效的《民法通則》第145條、《合同法》第126條和《海商法》第269條以及正在起草的《民法典》（草案）第九編「涉外民事關系的法律適用法」第50條的規定來看，都沒有對當事人合意選擇法律的意思表示方式作出限定。原《最高人民法院關於適用〈涉外經濟合同法〉若干問題的解答》第2條第2款和由中國國際私法學會起草的《中華人民共和國國際私法示範法》第100條的規定則只承認當事人之間協商一致並以明示方式選擇的法律，但也沒有明確要求必須是以書面協議作出合意選擇。因此，我們認為，口頭協議作出的選擇也應是一種合意選擇。因為充分實現意思自治的決定性因素是當事人對法律選擇的明確表示，而不是這種表示的方式。 這與我國《民事訴訟法》規定協議選擇管轄法院是有所不同的，《民事訴訟法》第244條明確要求這種協議選擇必須是書面形式，而否定了當事人之間以口頭協議選擇管轄法院。
在實際案件中，當事人之間雖然沒有以書面協議或口頭協議的形式作出合意選擇，但從整體看合同訂立的情況、合同內容以及爭議發生後當事人的行為等方面來看，可以清楚地顯示當事人所要選擇的法律。如在德國勝利航運公司與駿業（天津）國際貨物貿易有限公司無正本提單放貨損失賠償糾紛案 中，二審法院認為：二審期間，雙方當事人均援引《中華人民共和國海商法》、《中華人民共和國民法通則》作為索賠、抗辯的依據，應視為雙方當事人合意選擇本案爭議適用中國法律。因此，根據《民法通則》第145條的規定，本案應適用中國法律。可以說這是一種特殊的合意選擇，是對當事人意思自治原則本意的尊重。1985年《國際貨物買賣合同法律適用公約》就對此作了規定，其第7條規定：「當事人選擇協議必須是明示的，或者從整體看合同規定和當事人的行為清楚地顯示了這種選擇。」
但在實踐中，也要注意把當事人的這種特殊的合意選擇與法院推定當事人選擇相區分。前者是當事人對法律選擇的一種暗示，反映了當事人的選法意圖，而後者是法院根據各種因素推定當事人選擇適用的法律，並不一定真正代表當事人的意圖。因此，要謹慎地對待當事人的這種特殊的合意選擇，保證案件在當事人合意的基礎上得到公正處理。
三、最密切聯系原則的運用
最密切聯系原則也是中國法院處理涉外民商事案件的重要法律選擇方法。在當事人沒有合意選擇法律的情況下，法院一般是運用最密切聯系原則來解決爭議的法律適用，這是符合立法規定和立法精神的。 但在司法實踐中，如何運用最密切聯系原則，如何分析最密切聯系因素以確定最密切聯系地（國）法，不同的案件有不同的作法。
有的案件採用特徵性履行方法，法院通過場所性因素，諸如合同簽訂地、合同履行地、貨物運輸目的地等來確定最密切聯系地（國）法。如在晉西機械工業集團有限責任公司訴德國瑞克麥斯輪船公司海上貨物運輸合同貨損糾紛案 中，法院認為：關於本案所適用的法律，原、被告雙方在所簽訂的《運輸協議》中沒有約定。但《運輸協議》的簽訂地在中國北京，合同的實際履行地在中國天津新港，依據國際私法的最密切聯系原則，應適用中華人民共和國法律處理本案的糾紛。這實際上是將最密切聯系原則具體化，將特徵性履行方所在地（國）視為與爭議有最密切聯系，從而以該特徵性履行方所在地（國）法作為爭議的准據法。這種方法是實踐中最常用的。
有的通過當事人及其起訴情況來確定最密切聯系地（國）法。如在南京日信油脂化工有限公司與京泰實業（集團）有限公司、青島騰偉經濟發展公司購銷合同糾紛案 中，法院認為：京泰公司、騰偉公司和日信公司在三方協議中，未約定處理合同爭議所適用的法律，在本案的審理中，三方當事人亦未就選擇法律適用形成共識，因而本案的審理應當適用與三方協議有最密切聯系的國家的法律。京泰公司是香港法人，其選擇中國內地法院提起訴訟，騰偉公司及日信公司均是中國法人，應確定中國是與本案有最密切聯系的國家，根據《民法通則》第145條第2款的規定，本案應適用中華人民共和國法律。
有的案件雖然適用了最密切聯系原則，但法院沒有具體說明理由。如在山東省威海船廠與被告DS-Rendite-Fonds Nr.52 MS Cape Charles GmbH ＆ Co Containe rschiff KG無船舶買賣合同關系確認之訴糾紛案 中，法院認為：涉外合同當事人可以選擇處理合同爭議所適用的法律，應當是指雙方當事人共同明確選定的合同發生爭議時所應適用的實體法。本案爭議的本身就是原、被告之間是否存在合同法律關系。雖然被告與案外人湖北機械公司簽署的合同中將原告列為合同一方並有『適用英國法律』的條款，但原告認為其沒有簽字蓋章，並非合同一方當事人。此種情形下，應視為原、被告雙方對適用法律沒有選擇，根據《民法通則》第145條的規定，應適用與合同有最密切聯系的國家的法律，即中國法律。該法院雖然在確定中國法院管轄權時對爭議涉及中國的管轄因素作了分析，但在法律適用階段，又是如何得出「中國法律」是「與合同有最密切聯系的國家的法律」這個結論的？從判決書來看，法院對此並沒有作出說明。
因此，對於最密切聯系原則的運用，法院應該結合案件的具體情況，在客觀分析和評價與爭議有關的各種聯系因素的基礎上，來確定與爭議有最密切聯系的地方（國家）的法律。同時也要防止法官的主觀隨意性，借自由裁量權來擴大法院地法的適用。
四、「分割（Dépeçage）」方法的運用
所謂「分割（Dépeçage）」方法，也就是對同一案件中的不同爭議規定不同的連結點，適用不同的法律，或者說是區分不同法律關系或同一法律關系的不同方面分別適用不同法律的方法。它是對客觀性沖突規范進行「軟化」處理的方式之一，已為許多國家的國際私法立法和司法實踐所接受。 因為它能使准據法的選擇更符合日趨復雜的法律關系的各種具體情況，從而使案件得到更公正、更合理的解決。例如，在黑龍江省東寧縣華埠經濟貿易公司與中國外運山東威海公司等船舶進口代理合同、廢鋼船買賣合同糾紛再審案 中，法院認為：當事人和合同事實均在中國境內，應適用中國法，但涉案船舶系從俄羅斯進口，部分證據源於俄國，故有關船舶所有權的轉移及源於俄國的證據的效力，應適用中俄雙邊條約。
總的來說，該案法院較好地採用了「分割」方法，在區分合同、證據、所有權等不同法律關系的基礎上適用了不同法律。這種司法實踐與晚近國際私法的立法趨勢也相一致，體現了追求法律適用「明確性」與「靈活性」的最大平衡的精神。但是對該案件的上述法律適用認定，通過分析判決書，還需要作以下三點說明：
第一，對於上述兩個合同的法律適用。法院分析了與合同有關的聯系因素，根據當事人和合同事實均在中國境內的事實，認為應適用中國法，但沒有指出法律選擇的方法和依據。從案件事實來看，中國法是作為最密切聯系地（國）法而得以適用的，也就是採用了最密切聯系原則。在司法審判實踐中，要使判決書更有說服力，法律選擇和法律適用的說理過程及法律依據是必不可少的。
第二，對於證據的法律適用。該涉案船舶系從俄羅斯進口，登記文件和公證文件都是在俄羅斯聯邦境內製作的，這些文件究竟能否為我國法院所認定而作為證據使用？這就涉及到其法律適用問題。依據《中華人民共和國和俄羅斯聯邦關於民事和刑事司法協助的條約》第29條的規定，在俄國境內製作的官方文件、經俄國法院或者主管機關製作或證明的文書，只要經過簽署和正式蓋章即為有效。因此，法院根據條約優先適用原則，對俄羅斯航海船舶登記局簽署的文件和公證人簽署證明的文件予以了認定，將之作為證據使用。
第三，對於船舶所有權轉移的法律適用。我國1995年《海商法》第270條對「船舶所有權的取得、轉讓和消滅」，規定適用「船旗國法」，但該涉案「尼古拉」號船舶離開俄羅斯港口開往中國大連港交船時，已向俄羅斯船舶登記局注銷了船舶所有權，因此其船旗國法無法確定也無法適用。法院認為：「依據中俄雙邊貿易協定的規定，該船舶所有權已經轉移給華埠公司。」也就是說，該涉案船舶所有權是否轉移的問題，因我國與俄羅斯締結有雙邊貿易協定，法院根據條約優先適用原則予以了適用。
五、結語
為指導各級法院正確地適用法律，2003年7月21日，最高人民法院專門發布了《關於我國法院審理涉外商事案件適用法律情況的通報》（法[2003]121號）。通報中指出：「……不少人民法院對適用法律問題意識不強，甚至在裁判文書中沒有對適用法律問題進行任何分析和論述。涉外案件相對於國內案件而言，有其特殊性和復雜性，法律適用即是其中最為重要的一個方面。要搞好涉外商事審判工作，就必須提高法律適用方面的意識。正確地適用法律是公正裁判的基礎。人民法院應當在涉外商事案件裁判文書的論理部分首先對於該案應適用的法律作出分析和判斷，並具體說明理由。絕不能無視法律適用問題而想當然地適用本國法，也不能只得出關於適用法律的結論而對原因不予闡述。對於上述問題，各級人民法院應該在今後的審判實踐中予以高度重視，並不斷總結經驗教訓，以進一步提高涉外商事裁判文書的水平，維護我國人民法院公正司法的形象。」
因此，能否正確運用國際私法，能否正確適用法律，已經提高到中國法院是否公正司法的高度，顯示出中國最高司法層對法律選擇方法在司法實踐中的作用的日益重視。盡管中國涉外司法審判改革的道路還很長，任務還很重，但是，加快涉外民商事法律適用立法的進程，樹立正確適用法律的理念，應是解決問題和減少甚至避免問題發生的不同進路，從而真正推進中國涉外司法審判改革的建設，樹立中國涉外司法審判的國際形象。
Ⅸ 海商法案列，請求幫助
關於第一問有兩種觀點，第一種觀點認為船舶適航是指整個航次，即在起運港適航即可，即使在掛靠中轉港後不適航，也認為船舶符合開航前和開航當時適航的條件。根據《海商法》第五十一條的規定，承運人對火災是享有免責的，除非托運人可以證明火災是由承運人本人的過失所造成。這里需要注意的是僅指承運人本人，不包括其受僱人和代理人，因此就本案中，由於火災是由於船員引起，並不是承運人本人，因此承運人當然的可以援引火災免責；第二種觀點認為船舶適航包括在中轉港掛靠後的重新起航，如果適用該種觀點，對於貨主甲的貨物則屬於不適航的狀態，承運人則不能免責。但就上述兩種觀點，我個人比較認同第一種觀點，因為就一票貨物而言其起運港只有一個，即提單載明的起運港。
承運人對乙的貨物是一定要賠償的，因為船舶還沒有離港，因此船舶在沒離港前期貨是由於船舶不適貨引起的，而所謂的船舶適航不僅僅包括船舶可以抵禦航次中通常的風險，還包括船舶要配備足夠的船員，及船舶適宜運輸所承運的貨物，即船舶可以將貨物安全的運抵目的港，因此在本案中，對於乙的貨物而言，船舶是不適航的，而在船舶不適航的情況下，承運人是不能援引任何免責的，但可以計算承運人責任限制，如果乙的貨物價值很高，又沒有向承運人申明價值，承運人可以援引責任限制對其賠償數額進行限制