海商法提單

A. 如何正確理解我國《海商法》第71條的規定

《海商法》第七十一條 提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。

後面半句是對前面半句的最後一個分句的解釋，主要的理解還是在於前半句，就是提單的定義。這裡面提出了提單在我國《海商法》下的性質，主要有三點：
第一，提單是海上貨物運輸合同的證明，也就是說提單本身並不構成海上貨物運輸合同。
第二，提單是貨物收據，即貨物已經由承運人接收或者裝船，實踐中，接收貨物後簽發的提單叫收貨待運提單，裝船後簽發的提單為已裝船提單，前者在貨物實際裝船後可以直接加批註即成為已裝船提單。
第三，物權憑證或者說交貨憑證，實踐中的體現就是憑提單交付貨物，這也就直接將無單放貨的非法性定義在內了。

供你參考。

B. 我國海商法給提單下的定義是什麼

提單：是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。(《海商法》第71條） 簡稱B/L，在對外貿易中，運輸部門承運貨物時簽發給發貨人的一種憑證。收貨人憑提單向貨運目的地的運輸部門提貨，提單須經承運人或船方簽字後始能生效。是海運貨物向海關報關的有效單證之一。 海運提單Marine Bill of Lading or Ocean Bill of Lading，或簡稱為提單Bill of Lading, B/L，是國際結算中的一種最重要的單據。《漢堡規則》給提單下的定義是：Bill of lading, means a document which evidences a contract of carriage by sea and the taking over or loading of the goods by the carrier, and by which the carrier undertakes to deliver the goods against surrender of the document. A provision in the document that the goods are to be delivered to the order of the document. A provision in the document that the goods are to be delivered to the order of a named person, or to order, or to bearer, constitutes such an undertaking.《中華人民共和國海商法》1993年7月1日施行第71條規定：「提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。」 提單具有以下三項主要功能： 1、貨物收據。 對於將貨物交給承運人運輸的托運人，提單具有貨物收據的功能。承運人不僅對於已裝船貨物負有簽發提單的義務，而且根據托運人的要求，即使貨物尚未裝船，只要貨物已在承運人掌管之下，承運人也有簽發一種被稱為「收貨待運提單」的義務。所以，提單一經承運人簽發，即表明承運人已將貨物裝上船舶或已確認接管。提單作為貨物收據，不僅證明收到貨物的種類、數量、標志、外表狀況，而且還證明收到貨物的時間，即貨物裝船的時間。本來，簽發提單時，只要能證明已收到貨物和貨物的狀況即可，並不一定要求已將貨物裝船。但是，將貨物裝船象徵賣方將貨物交付給買方，於是裝船時間也就意味著賣方的交貨時間。而按時交貨是履行合同的必要條件，因此，用提單來證明貨物的裝船時間是非常重要的。 2、物權憑證。 對於合法取得提單的持有人，提單具有物權憑證的功能。提單的合法持有人有權在目的港以提單相交換來提取貨物，而承運人只要出於善意，憑提單發貨，即使持有人不是真正貨主，承運人也無責任。而且，除非在提單中指明，提單可以不經承運人的同意而轉讓給第三者，提單的轉移就意味著物權的轉移，連續背書可以連續轉讓。提單的合法受讓人或提單持有人就是提單上所記載貨物的合法持有人。提單所代表的物權可以隨提單的轉移而轉移，提單中所規定的權利和義務也隨著提單的轉移而轉移。即使貨物在運輸過程中遭受損壞或滅失，也因貨物的風險已隨提單的轉移而由賣方轉移給買方，只能由買方向承運人提出賠償要求。 3、海上貨物運輸合同成立的證明文件。 提單上印就的條款規定了承運人與托運人之間的權利、義務，而且提單也是法律承認的處理有關貨物運輸的依據，因而常被人們認為提單本身就是運輸合同。但是按照嚴格的法律概念，提單並不具備經濟合同應具有的基本條件：它不是雙方意思表示一致的產物，約束承托雙方的提單條款是承運人單方擬定的；它履行在前，而簽發在後，早在簽發提單之前，承運人就開始接受託運人托運貨物和將貨物裝船的有關貨物運輸的各項工作。所以，與其說提單本身就是運輸合同，還不如說提單只是運輸合同的證明更為合理。如果在提單簽發之前，承托雙方之間已存在運輸合同，則不論提單條款如何規定，雙方都應按原先簽訂的合同約定行事；但如果事先沒有任何約定，托運人接受提單時又未提出任何異議，這時提單就被視為合同本身。雖然由於海洋運輸的特點，決定了托運人並沒在提單上簽字，但因提單畢竟不同於一般合同，所以不論提單持有人是否在提單上簽字，提單條款對他們都具有約束力。

C. 按照我國海商法的要求,記名提單、指示提單和空白提單應當分別向誰交貨

記名提單，該來欄記載特定收自貨人名稱，只能由該收貨人提貨，不能轉讓。指示提單，又分不記名指示和記名指示：
不記名指示提單僅填寫「To order」（憑指定），必須由托運人背書後才能轉讓，又稱「空白抬頭」。記名指示提單填寫「To the order of … 」（憑某某指定），該某某即為具體的指示人，提單由其背書後可以轉讓，通常為受託銀行；
背書又分兩種形式：一種由有權背書人單純簽署，稱為空白背書；另一種除背書人簽署外，還寫明被背書人（受讓人）的名稱，稱為記名背書。在國際貿易中，通常採用「憑指示空白背書提單」習慣上稱「空白抬頭、空白背書」。

D. 提單上的shipper's load stow count and seal條款，免除海商法中規定的承運人積載貨物的義務嗎

中國海商法第44條確實有這樣的規定，在第四十八條中還規定了「承運人應當妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物」，但是不應將該規定絕對化，針對目前很多集裝箱貨物不是由承運人裝箱的情況下，承運人可以以這種不知條款或者聲明由托運人裝箱來達到一定的免責效果，但是如果是承運人進行拼箱的貨物，那就沒有任何效力了，寫了也沒有用，因為與事實也不符合，但是現實中，即使是承運人裝箱的貨物，也會寫這么一條格式條款。所以，你問題中的最後一句話是很有道理的，因為根據我國海商法的規定，如果是托運人裝箱並且沒有載明貨物件數的，那麼在發生損失計算賠償時，整個集裝箱將作為一件貨物來對待，也就是說集裝箱貨物對於承運人裝船運輸來說，都是以集裝箱為單位的。例外就是承運人自己裝箱的拼箱貨。

E. 海商法：海運提單是由誰簽發、誰持有的發揮了什麼作用

承運人
托運人轉給收貨人，收貨人持提單換提貨單向承運人提貨
作用：海上貨物運輸合同證明，承運人接收貨物或裝船的收據，承運人據以交付貨物的憑證

F. 海商法所規定或涉及的提單包括哪些種類

按不同的分類標准，提單可以劃分為許多種類： 一、按提單收貨人的抬頭劃分 1．記名提單（Straight B/L） 2．指示提單（Order B/L） 3．不記名提單（Bearer B/L，or Open B/L，or Blank B/L） 二）按貨物是否已裝船劃分 1．已裝船提單（Shipped B/L，or On Board B/L） 2．收貨待運提單（Received for Shipment B/L）（三）按提單上有無批註劃分 1．清潔提單（Clean B/L） 2．不清潔提單（Unclean B/L or Foul B/L） 四）根據運輸方式的不同劃分 1．直達提單（Direct B/L）2．轉船提單（Transhipment B/L） 3．聯運提單（Through B/L） 4．多式聯運提單（MultimodaL Transport B/L or Intermodal Transport B/L）五）按提單內容的簡繁劃分 1．全式提單（Long Form B／L） 2．簡式提單（Short Form B／L，or Simple B／L） 簡式提單通常包括租船合同項下的提單和非租船合同項下的提單。（六）按簽發提單的時間劃分 1．倒簽提單（Anti-dated B/L） 2．預借提單（Advanced B/L） 3．過期提單（Stale B/L）（七）按收費方式劃分 1．運費預付提單（Freight Prepaid B/L） 2．運費到付提單（Freihgt to Collect B/L） 3．最低運費提單（Minimum B/L）（八）其他各種特殊提單 1．運輸代理行提單（House B/L） 2．合並提單（Omnibus B/L） 3．並裝提單（Combined B/L） 4．分提單（Separte B/L） 5．交換提單（Switch B/L） 6．艙面貨提單（On Deck B/L） 7．包裹提單（Parcel Receipt B/L） 8．集裝箱提單（Container B/L）

G. 海商法或任何海事法律里邊是否有這么一個條款說:提單只能在船開之後出

沒有這種規定的。提單是貨物裝船以後開。可以看一下海商法和UCP600

H. 提單的內容

1．必要記載事項
根據我國《海商法》第七十三條規定，提單正面內容，一般包括下列各項：（1）貨物的品名、嘜頭、包數或者件數、重量或體積，以及運輸危險貨物時對危險性質的說明：
（Descriptionofthegoods，mark，numberofpackagesorpiece，weightorquantity，andastatement，ifapplicable，）；
（2）承運人的名稱和主營業所（）
（3）船舶的名稱（Nameoftheship）；
（4）托運人的名稱（Nameoftheshipper）
（5）收貨人的名稱（Nameoftheconsignee）；
（6）裝貨港和在裝貨港接收貨物的日期（ ）
（7）卸貨港（Portofdischarge）；
（8）多式聯運提單增列接收貨物地點和交付貨物地點（
）
（9）提單的簽發日期、地點和份數（ oforiginalsissued）
（10）運費的支付（Paymentoffreight）；
（11）承運人或者其代表的簽字（）。
提單缺少前款規定的一項或者幾項的，不影響提單的性質，但是，提單應當符合該法第七十一條的規定。
上述規定說明：缺少其中的一項或幾項的，不影響提單的法律地位，但是必須符合海商法關於提單的定義和功能的規定。除在內陸簽發多式聯運提單時上述第三項船舶名稱；簽發海運提單時多式聯運提單的接收貨地點和交付貨物的地點以及運費的支付這3項外，其他8項內容是必不可少的，目前各船公司制定的提單其內容與此相仿。
2．國際公約對必要記載事項的規定
根據《海牙規則》第三條第三款的規定：在收到貨物之後，承運人或船長或承運人的代理人，應依照托運人的請求簽發給托運人提單，其上載有：
（1）與開始裝貨前由托運人書面提供者相同，為辨認貨物所需的主要標志；
（2）由托運人書面提供的包數或件數，或者數量，或者重量
（3）貨物的表面狀況。
另外，《海牙規則》第三條第四款還規定：「這種提單應當作為承運人依照第三款（1）、（2）、（3）項所述收到該提單中所載貨物的表面證據。」
對《海牙規則》作出修改的《維斯比規則》，對《海牙規則》規定的必要記載事項未加以修改但對這些記載內容的證據效力，卻作了修訂，規定：「……但是，當提單已經轉讓給善意的第三方時，與此相反的證據不予採用。」這段對《海牙規則》規定的證據效力所作出的補充文字，在法律上為承運人規定了一項義務，即對於善意的第三方，承運人應對提單上所記載的有關貨物的事項負責，不能以事實上貨物未裝船來抗辯。這樣，提單上有關貨物的記載就成為按照提單記載內容收到貨物的最終證據了。
《漢堡規則》關於提單必須記載的內容則作出詳細的規定，在第十五條第一款中共列出了15項必須記載的事項：
（1）貨物的品名、標志、包數或件數，或者重量或以其他方式表示的數量，如系危險貨物，則對其危險性質的明確說明，這些資料均由托運人提供；
（2）貨物的外表狀態
（3）承運人名稱及其主要營業所所在地；
（4）托運人名稱
（5）托運人指定收貨人時的收貨人名稱；
（6）海上運輸合同規定的裝貨港，以及貨物由承運人在裝運港接管的日期
（7）海上運輸合同規定的卸貨港；
（8）正本提單超過一份時的份數
（9）提單簽發地點；
（10）承運人及其代表的簽字
（11）收貨人應付運費金額，或者應由收貨人支付運費的其他說明；
（12）關於貨物運輸應遵守該規則各項規定，凡是與此相背離的，有損於托運人或收貨人的條款均屬無效的聲明
（13）貨物應在或可在艙面裝運的聲明；
（14）經承運人與托運人明確協議的貨物在卸貨港的交付日期或期限
（15）承運人與托運人約定的高於該規則的承運人責任限額。
《漢堡規則》第十五條第三款還規定：「提單漏列本條所規定的一項或多項，不影響該單證作為提單的法律性質，但該單證必須符合第一條第七款（提單定義）規定的要求。」
關於提單必要記載事項的證據效力，《漢堡規則》第十六條中作出了與《維斯比規則》相同的規定。即承運人簽發了已裝船提單，則認為提單上所述貨物已裝船的初步證據，當提單轉讓給包括收貨人在內的善意的第三方時，提單上的記載內容具有最終證據的效力。
3．一般記載事項
（1）屬於承運人因業務需要而記載的事項：如航次順號、船長姓名、運費的支付時間和地點、匯率、提單編號及通知人等。
（2）區分承運人與托運人之間的責任而記載的事項：如數量爭議的批註；為了減輕或免除承運人的責任而加註的內容；為了擴大或強調提單上已印妥的免責條款；對於一些易於受損的特種貨物，承運人在提單上加蓋的以對此種損害免除責任為內容的印章等。
（3）承運人免責和托運人作承諾的條款，如中遠提單正面右下方的3段文字說明：
①「上列外表狀況良好的貨物（除另有說明者除外），己裝在上列船上，並應在上列卸貨港或該船以能安全到達並保持浮泊的附近地點卸貨物。」「重量、尺碼、標志、號數、品質、內容和價值是托運人所提供的，承運人在裝船時並未核對。托運人、收貨人和本提單持有人茲明確表示接受並同意本提單和它背面所載的一切印刷、書寫或列印的規定、免責事項和條件。」
②「為證明以上所述，承運人或其代理人已簽署本提單（若干份），其中一份經完成的提貨手續後，其餘各份失效。」
③「請托運人特別注意本提單內與該貨保險效力有關的免責事項和條件。」
根據我國《海商法》第七十七條規定：除非承運人按有關規定作出保留外，承運人或者代其簽發提單的人簽發的提單，是承運人已經按照提單所載狀況收到貨物或者貨物已經裝船的初步證據；承運人向善意受讓提單的包括收貨人在內的第三人提出的與提單所載狀況不同的證據，不予承認。
《海牙――維斯比規則》和《漢堡規則》也有類似的規定，就提單上有關貨物記載事項的證據效力所作的規定。鑒於上述規定，在目的港卸貨時，如果貨物的實際狀況與提單上記載的不一致，由此給收貨人帶來的損失，除法律另有規定外，承運人應負賠償責任。承運人只要能證明上述的不一致是托運人的原因造成的，則他們可以向托運人追償。 提單背面的條款，作為承托雙方權利義務的依據，多則三十餘條，少則也有二十幾條，這些條款一般分為強制性條款和任意性條款兩類。
強制性條款的內容不能違反有關國家的法律和國際公約、港口慣例的規定。我國《海商法》第四章海上貨物運輸合同的第四十四條就明確規定：「海上貨物運輸合同和作為合同憑證的提單或者其他運輸單證中的條款，違反本章規定的，無效。」《海牙規則》第三條第八款規定：「運輸契約中的任何條款、約定或協議，凡是解除承運人或船舶由於疏忽、過失或未履行本條規定的責任與義務，因而引起貨物的或與貨物有關的滅失或損害，或以本規則規定以外的方式減輕這種責任的，都應作廢並無效。」上述的規定都強制適用提單的強制性條款。
除強制性條款外，提單背面任意性條款，即上述法規、國際公約沒有明確規定的，允許承運人自行擬定的條款，和承運人以另條印刷、刻制印章或打字、手寫的形式在提單背面加列的條款，這些條款適用於某些特定港口或特種貨物，或托運人要求加列的條款。所有這些條款都是表明承運人與托運人、收貨人或提單持有人之間承運貨物的權利、義務、責任與免責的條款，是解決他們之間爭議的依據。雖然各種提單背面條款多少不一，內容不盡相同，但通常都有下列主要條款：
1．定義條款（Definition）
定義條款是提單或有關提單的法規中對與提單有關用語的含義和范圍作出明確規定的條款。如中遠提單條款第一條規定：貨方（Merchant）包括托運人（Shipper）、受貨人（Receiver）、發貨人（Consignor）、收貨人（Consignee）、提單持有人（Holder of B/L），以及貨物所有人（Owner of theGoods）。
在國際貿易的實踐中，提單的當事人應該是承運人和托運人是毫無異議的。但是，不論是以FOB還是CIF或CFR價格成交的貿易合同，按照慣例，當貨物在裝貨港裝船時，貨物一旦越過船舷其風險和責任就轉移到作為買方的收貨人或第三者。如果貨物在運輸過程中發生滅失或損壞，對承運人提出賠償要求的就不再是托運人，而是收貨人或第三者，在這種情況下，如果僅將托運人看作合同當事人一方，就會出現收貨人或第三者不是合同當事人，而無權向承運人索賠。為了解決這一矛盾，英國1855年提單法第一條規定，當提單經過背書轉讓給被背書人或收貨人後，被背書人或收貨人就應該取代作為背書人的托運人的法律地位，而成為合同當事人的一方，由於《海牙規則》的定義條款未涉及「貨方」，英國提單法彌補了這一不足，各船公司都在提單中將「貨方」列為定義條款。
2．首要條款（ParamountClause）
首要條款是承運人按照自己的意志，印刷於提單條款的上方，通常列為提單條款第一條用以明確本提單受某一國際公約制約或適用某國法律的條款。例如，我國《海商法》實施前的中遠提單第三條規定：「有關承運人的義務、賠償責任、權利及豁免應適用《海牙規則》，即1924年8月25日在布魯塞爾簽訂的《關於統一提單若干規定的國際公約》。」目前中遠提單則規定，該提單受中華人民共和國法律的制約。
提單上出現了首要條款，通過當事人「意思自治」原則，在某種意義上擴大了國際公約或國內法的適用范圍。各國法院通常承認首要條款的效力。
3．管轄權條款（JurisdictionClause）
在訴訟法上，管轄權是指法院受理案件的范圍和處理案件的許可權。在這里是指該條款規定雙方發生爭議時由何國行使管轄權，即由何國法院審理，有時還規定法院解決爭議適用的法律。提單一般都有此種條款，並且通常規定對提單產生的爭議由船東所在國法院行使管轄權。
例如，我國中遠公司提單就規定：本提單受中華人民共和國法院管轄。本提單項下或與本提單有關的所有爭議應根據中華人民共和國的法律裁定；所有針對承運人的法律訴訟應提交有關公司所在地的海事法院――廣州、上海、天津、青島、大連海事法院受理。
嚴格他說，該條款是管轄權條款和法律適用條款的結合。
提單管轄權的效力在各國不盡相同，有的國家將其作為協議管轄處理，承認其有效。但更多的國家以訴訟不方便，或該條款減輕承運人責任等為理由，否認其效力，依據本國訴訟法，主張本國法院對提單產生的爭議案件的管轄權。也有的國家採取對等的原則，確定其是否有效。
4．承運人責任條款
一些提單訂有承運人責任條款，規定承運人在貨物運送中應負的責任和免責事項。一般概括地規定為按什麼法律或什麼公約為依據，如果提單已訂有首要條款，就無需另訂承運人的責任條款。在中遠提單的第三條、中國外運提單第四條、華夏提單第三條均規定，其權利和責任的劃分以及豁免應依據或適用《海牙規則》。根據這一規定，並非《海牙規則》所有規定都適用於該提單，而只是有關承運人的義務、權利及豁免的規定適用於該提單。
5．承運人的責任期間
《海牙規則》中沒有單獨規定承運人的責任期間條款，因而各船公司的提單條款中都列有關於承運人對貨物運輸承擔責任的起止時間條款。
中遠提單第四條規定：「承運人的責任期間應從貨物裝上船舶之時起到卸離船舶之時為止。承運人對於貨物在裝船之前和卸離船舶之後發生的滅失或損壞不負賠償責任。」
《海牙規則》第一條「定義條款」中對於「貨物運輸」（CarriageofGoods）的定義規定為「包括自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時間」。
上述責任期間的規定，與現行班輪運輸「倉庫收貨、集中裝船」和「集中卸貨、倉庫交付」的貨物交接做法不相適應。所以，一些國家的法律，如美國的「哈特法」（HarterAct）則規定：承運人的責任期間為自收貨之時起，至交貨之時為止。我國《海商法》規定的承運人責任期間，集裝箱貨物同《漢堡規則》，而件雜貨則同《海牙規則》。
6．裝貨、卸貨和交貨條款
本條款是指對托運人在裝貨港提供貨物，以及收貨人在卸貨港提取貨物的義務所作的規定。該條款一般規定貨方應以船舶所能裝卸的最快速度晝夜無間斷地提供或提取貨物；否則，貨方對違反這一規定所引起的一切費用，如裝卸工人待時費、船舶的港口使費及滯期費的損失承擔賠償責任。應當予以注意，這一條很難實施。因為，沒有租船合同及裝卸期限，要收取滯期費用比較困難。承運人簽發了提單，如果航程很短，貨物比單證先到，收貨人無法憑單提貨，貨物卸載存岸仍將由承運人掌管，難以推卸繼續履行合同之責。如果收貨人不及時提取貨物，承運人可以將貨物卸人碼頭或存入倉庫，貨物卸離船舶之後的一切風險和費用，由收貨人承擔。
而承運人應被視為已經履行其交付貨物的義務。
承運人負擔貨物裝卸費用，但貨物在裝船之前和卸船之後的費用由托運人、收貨人負擔。但是費用的承擔往往與承運人的責任期間的規定有關。如果雙方當事人另有約定時，則以約定為准。提單中通常不另訂條款規定，當按照港口習慣或受港口條件限制，船舶到達港口時，不能或不準進港靠泊裝卸貨物，其責任又不在承運人，在港內或港外貨物過駁費用由托運人或收貨人承擔。
7．運費和其他費用條款
該條款通常規定，托運人或收貨人應按提單正面記載的金額、貨幣名稱、計算方法、支付方式和時間支付運費，以及貨物裝船後至交貨期間發生的，並應由貨方承擔的其他費用，以及運費收取後不再退還等規定。中遠提單第六條和中外運提單第八條規定：運費和費用應在裝船前預付。到付運費則在貨物抵達目的港時，交貨前必須付清。無論是預付還是到付，船舶或貨物其中之一遭受損壞或滅失都應毫不例外地全部付給承運人，不予退回和不得扣減。一切同貨物有關的稅捐或任何費用均應由貨方支付。
另外，該條款還規定：裝運的貨物如系易腐貨物、低值貨物、活動物（活牲畜）、甲板貨，以及卸貨港承運人無代理人的貨物，運費及有關費用應預付。
該條款通常還規定，貨方負有支付運費的絕對義務。即使船舶或貨物在航行過程中滅失或損害，貨方仍應向承運人支付全額運費。如貨物滅失或損害的責任在於承運人，則貨方可將其作為損害的一部分，向承運人索賠。
8．自由轉船條款（TranshipmentClause）
轉運、換船、聯運和轉船條款（Forwarding，Substitute of Vessel，Through Cargo and Transhipment）或簡稱自由轉船條款。該條款規定，如有需要，承運人為了完成貨物運輸可以任意採取一切合理措施，任意改變航線，改變港口或將貨物交由承運人自有的或屬於他人的船舶，或經鐵路或以其他運輸工具直接或間接地運往目的港，或運到目的港以遠、轉船、收運、卸岸、在岸上或水面上儲存以及重新裝船運送，以上費用均由承運人負擔，但風險則由貨方承擔。承運人責任限於其本身經營的船舶所完成的那部分運輸，不得視為違反運輸合同。
如中遠提單第十三條，中外運提單第十四條都作了上述規定。這是保護承運人權益的自由轉運條款。在船舶發生故障無法載運，或者目的港港口擁擠一時無法卸載，或者目的港發生罷工等，由承運人使用他船或者通過其他運輸方式轉運到目的港，或者改港卸貨再轉運往目的港，費用由承運人負擔，但風險由貨方負擔則欠合理。我國《海商法》第九十一條規定：因不可抗力或者不能歸責於承運人的原因，船舶不能在約定的目的港卸貨時，船長有權將貨物卸在鄰近的安全港口，視為已經履行合同；否則，承運人有責任將貨物運到目的港，將部分運輸轉交實際承運人的，承運人也應當對此負責。
9．選港（Option）條款
選港條款亦稱選港交貨（OptionalDelivery）條款）該條款通常規定，只有當承運人與托運人在貨物裝船前有約定，並在提單上註明時，收貨人方可選擇卸貨港。收貨人應在船舶駛抵提單中註明的可選擇的港口中第一個港口若干小時之前，將其所選的港口書面通知承運人在上述第一個港口的代理人。否則，承運人有權將貨物卸於該港或其他供選擇的任一港口，運輸合同視為已經履行。也有的提單規定，如收貨人未按上述要求選定卸貨港，承運人有權將貨物運過提單註明的港口選擇范圍，至船舶最後的目的港，而由托運人、收貨人承擔風險和費用。當船舶承運選港貨物時，一般要求收貨人在所選定的卸貨港卸下全部貨物。
10．賠償責任限額條款
承運人的賠償責任限額是指已明確承運人對貨物的滅失和損失負有賠償責任應支付賠償金額，承運人對每件或每單位貨物支付的最高賠償金額。
提單應按適用的國內法或國際公約規定承運人對貨物的滅失或損壞的賠償責任限額。但承運人接受貨物前托運人書面申報的貨物價格高於限額並已填入提單又按規定收取運費時，應按申報價值計算。如果首要條款中規定適用某國際公約或國內法，則按該公約或國內法辦理。如中遠提單第十二條規定：當承運人對貨物的滅失或損壞負賠償責任時，賠償金額參照貨方的凈貨價加運費及已付的保險費計算；同時還規定，盡管有本提單第三條規定承運人對貨物滅失或損壞的賠償責任應限制在每件或每計費單位不超過700元人民幣，但承運人接受貨物前托運人以書面申報的貨價高於此限額，而又已填入本提單並按規定支付了額外運費者除外。
11．危險貨物條款
此條款規定托運人對危險品的性質必須正確申報並標明危險品標志和標簽，托運人如事先未將危險貨物性質以書面形式告知承運人，並未在貨物包裝外表按有關法規予以標明，則不得裝運；否則，一經發現，承運人為船貨安全有權將其變為無害、拋棄或卸船，或以其他方式予以處置。托運人、收貨人應對未按上述要求裝運的危險品，使承運人遭受的任何滅失或損害負責，對托運人按要求裝運的危險品，當其危及船舶或貨物安全時，承運人仍有權將其變為無害、拋棄或卸船，或以其他方式予以處置。
如提單上訂明適用《海牙規則》或《海牙――維斯比規則》或相應的國內法，便無需訂立此條款。
12．艙面貨條款（DeckCargo）
由於《海牙規則》對艙面貨和活動物（LiveAnimal）不視為海上運輸的貨物，因而提單上一般訂明，關於這些貨物的收受、裝載、運輸、保管和卸載均由貨方承擔風險，承運人對貨物滅失或損壞不負賠償責任。

I. 關於提單中承運人的責任問題,我國《海商法》實行的是

不完全的過錯責任制，就是以過錯責任為基礎，但是有例外，就是海商法規定的那些免責，好像是第五十一條吧