国际立法承运人责任基础
1.本案虽然是国际海上运输合同无单放货纠纷，承运人将货物交付记名收货人的行为是合法的。因为记名提单是不可转让的运输单证，不具有物权凭证效力。根据美国法律规定，承运人有理由交货给托运人在记名提单上所指定的收货人，承运人向记名提单的记名人交付货物时，不负有要求提货人出示或提交记名提单的义务。本案承运人轮船公司根据记名提单约定将货物实际交给记名收货人艺明公司，或者按照艺明公司的要求将货物实际交给其指定的陆路承运人的交货行为符合美国法律，即为适当地履行了海上运输合同中交付货物的责任，并无过错。
2.首先，本案提单是当事人双方自愿选择使用的，提单首要条款中明确约定适用美国1936年《海上货物运输法》或《海牙规则》。中国《海商法》第269条规定：“合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。”这表明本案提单首要条款对法律适用的选择合法有效，应当予以适用；其次，《海牙规则》第1条规定，海牙规则仅适用于与具有物权凭证效力的运输单证相关的运输合同，本案提单是不可转让的记名提单，不具有物权凭证效力，并且海牙规则没有关于承运人对记名提单项下货物交付行为的规定。因此，本案不能适用《海牙规则》；第三，依据提单关于法律适用的约定，本案争议应当适用美国1936年《海上货物运输法》。
3．菲达厂在将提单传真发给艺明公司后，没有收到货款，说明艺明公司已经违约，菲达厂应立即通知承运人停止向提单记名收货人交付货物，同时依买卖合同起诉买方艺明公司，其损失与轮船公司无关。
4．本案中，菲达厂因其没有对外贸易经营权，所以其委托长城公司和菲利公司分别办理出口手续，所以这两个公司是菲达厂的外贸代理人。提单上记载的托运人虽是长城公司和菲利公司，但与承运人订立运输合同的实际上是菲达厂，而且最终两份正本提单的持有人也是菲达厂。
Ⅱ 从海牙规则到鹿特丹规则中有关承运人责任制度的变化,分析这些规定的合理与不合理
《鹿特丹规则》对承运人责任认定的变化
(一)承运人归责原则的新规定方法
《鹿特丹规则》第12条规定了承运人的责任期间:承运人根据本公约对货物的责任期间，自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。关于承运人责任的赔偿责任基础，《鹿特丹规则》第17条1款规定:“如果索赔人证明，货物灭失、损坏或迟延交付，或造成、促成了灭失、损坏或迟延交付的事件或情形是在第4章规定的承运人责任期内发生的，承运人应对货物灭失、损坏和迟延交付负赔偿责任。”即承运人对货物的灭失或损坏以及延迟交付而造成的损失承担赔偿责任，但是条件是索赔人必须证明:(1)灭失、损坏或迟延交付或;(2)造成或促成灭失、损坏或迟延交付的情形发生在第4章所界定的承运人的责任期间内。
同时，《鹿特丹规则》第17条2款规定:“如果承运人证明，灭失、损坏或迟延交付的原因或原因之一不能归责于承运人本人的过失或第18条述及的任何人的过失，可免除承运人根据本条第一款所负的全部或部分赔偿责任。”根据以上两款的规定可以说承运人应当就责任期间内的货物灭失、损坏及延迟交货行为承担责任，除非承运人能够证明以上行为并不是由于自己的原因造成的，其对此没有过失。
同时在《鹿特丹规则》中第17条第3款采用列举的方式罗列了承运人除无过失之外的免责事由，然后在第4款中又对承运人的免责事由作了一系列的约束，但是这种约束条件的成就与否要由索赔人进行证明。另外，《鹿特丹规则》第18条还做出了承运人为其他人负赔偿责任的规定。《鹿特丹规则》中对于承运人归责原则的规定的确定是一个大胆的尝试，它既不同于《海牙规则》的不完全过错责任原则，也不同于《汉堡规则》中的完全过错责任原则，而是在吸收两个规则的合理成分的基础上，形成了风格独特的承运人责任新模式。
(二)扩大了承运人对船舶的适航义务
《鹿特丹规则》第14条对于承运人的适航义务做出了如下规定:承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理:(1)使船舶处于且保持适航状态;(2)妥善配备船员、装备船舶和补给供应品，且在整个航程中保持此种配备、装备和补给;(3)使货舱、船舶所有其他载货处所和由承运人提供的载货集装箱适于且能安全接收、运输和保管货物，且保持此种状态。
与《海牙规则》相比，《鹿特丹规则》中只增加了“海上航程中”以及“保持”这几个字，其他方面的表述并没有太大的变化，但是，虽然只是多了几个字却使得承运人的适航义务有了很大的变化，即承运人谨慎处理使船舶适航的义务将不局限于船舶在装货港的开航之前和开航当时，而是一项连续的义务，应该贯穿于整个航程中，也就是说除了装货港的开航之前和开航当时，也包括了船舶在中途挂靠港的开航之前和开航当时，甚至船舶在海上航行的整个航行期间。这种规定明确了承运人适航义务的全程化，明显加重了承运人的适航义务，加重了承运人的风险和责任，使承运人的适航义务朝着对承运人越来越严苛的方向发展，此种变化必然会给国际海上货物运输所涉及的诸多方面带来影响和意义。
(三)豁免了承运人无单放货责任
《鹿特丹规则》的一大变革就是对承运人一定情形下的无单放货行为采取容忍的态度。在《鹿特丹规则》中提单的提货凭证功能被大大的弱化了。无单放货现象的普遍存在使得提单的提货凭证功能与航运实践之间产生了很大的矛盾，继续维护提单的“提货凭证”功能已有些不合时宜，甚至可能会阻碍航运业的发展，同时把无单放货的责任总是推到承运人头上，这没有反映当前的现实，也很难体现真正的公平。副本提单加保函来解决提单提货凭证功能和航运实践矛盾中的作用并不是很明显，反而带来了更多的纠纷和风险，提单迟延本是由贸易上的原因造成的，与承运人无关，“凭单放货”的要求反而让承运人负担无单放货的风险，对承运人有失公允。《鹿特丹规则》的起草者也是在充分认识到这一点，对提单项下承运人的无单放货行为进行重新规定允许承运人一定条件下的无单放货行为。
按照《鹿特丹规则》第45条第1款的规定，当承运人将货物运达目的港之后，承运人有权利也有义务将货物交付给声称是收货人并且按照承运人的要求适当表明自己为提单上记载的收货人身份的人，当收货人适当的表明其身份之后，承运人就有义务将货物交付给此收货人，反之，则承运人就有权利不向其交付货物。同时，由于在第46条《鹿特丹规则》又规定了在签发了必须交单提货的记名提单项下的放货行为，因此，在45条中规定无记名提单的交货行为只需要声称自己是提单上记载的收货人的表明身份就行了，并没有硬性要求此收货人要提交正本提单，承运人只要正确的检验其身份便可将货物交付给此人，而无须再向其主张交付提单，承运人在此种情形下可以不用凭正本提单便可交货，一定情形下免除了承运人的无单放货责任。即便是以后发生了欺诈或是别的纠纷，此后的记名提单的正本提单持有人也没有权利再向承运人主张权利，承运人只要能够证明其已经适当的验明收货人的身份，便可从诉讼中解脱出来。
《鹿特丹规则》以承认承运人向其他无正本提单持有人的交付行为的效力的方式免除承运人的无单放货责任，即认定只要是承运人以这种方式向《鹿特丹规则》中规定的第三方或是以《鹿特丹规则》规定的方式处理货物的，承运人便免除了向正本提单持有人交货的义务，允许承运人一定条件下的无单放货行为尤其是在记名提单项下的无单放货行为是航运实践的需求，也是海商法立法的大势所趋，但同时在实践操作中，存在一定风险。
(四)提高了承运人责任限额
《鹿特丹规则》第59条规定了赔偿责任限额。第1款规定:“除第60条以及第61条第1款另有规定外，承运人对于违反本公约对其规定的义务所负赔偿责任的限额，按照索赔或者争议所涉货物的件数或者其他货运单位计算，每件或者每个其他货运单位875SDR，或者按照索赔或者争议所涉货物的毛重计算，每公斤3SDR，以两者中较高限额为准。”《鹿特丹规则》中承运人的赔偿责任限制有了很大的提高。这一规定较之《汉堡规则》从每件货物666.67SDR或每公斤2SDR(以其高者为准)分别提高了31.24%和50%。
Ⅲ 简述提单三大国际公约的主要内容及其区别
提单海牙规则 维斯比规则 汉堡规则三大国际公约的主要内容：
海牙规则全称为《统一提回单的若干法律规答定的国际公约》，是关于提单法律规定的第一部国际公约。
几十年来许多国家的航运公司都在其所制发的提单上规定采用本规则，据以确定承运人在货物装船、收受、配载、承运、保管、照料和卸载过程中 所应承担的责任与义务，以及其应享受的权利与豁免。
近年来国际经济、政治的变化和海运技术的发展，某些内容已经过时，多数国家特 别是代表货方利益的国家和第三世界国家强烈要求修改本规则。
目前，对《海牙规 则》的修改存在两个方案：一个是代表英国及北欧各传统海运国家提出的《维斯比 规则》，另一个是由联合国国际贸易法委员会所属国际航运立法工作组提出的代表 第三世界和货方利益的汉堡规则。
由于目前正处在新旧交替过程中，而这三个规则 在实际的海运业务中，分别为有关国家及其船公司所采用，所以，对这三个规 则都应该有所了解。
提单三大国际公约的主要区别：
承运人的责任基础不同 。
承运人的最高责任赔偿限额不同。
对货物的定义不同 。
公约适范围不同 。
承运人的责任期间不同用。
诉讼时效不同
Ⅳ 比较海牙规则，维斯比规则，汉堡规则在承运人的责任基础，责任期间免责等方面的不同规定
你说的这三个公约都是调整班轮运输的国际公约。他们的主要内容就是规定在国际班轮论述中，承运人承担的责任有哪些，以及承担责任的期间和免责事项、责任限额；托运人的责任、义务以及托运人索赔的期限等等。下面就分别叙述一下。
《海牙规则》规定的承运人的责任是最低限度的，仅包括两项强制性的义务，一是适航义务，二是管货的义务。责任制为不完全的过错责任制。责任期间是从货物装上船起至卸完船为止的期间。承运人的免责事项规定很多，约有17项，列举如下：（1）船长、船员、引水员或承运人的雇用人在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责；（2）火灾，但由于承运人实际过失或者私谋所造成的除外；（3）海上或其他可航水域的风险、危险或者是以外事故；（4）天灾；（5）战争行为；（6）公敌行为；（7）君主、统治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押；（8）检疫限制；（9）货物托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为；（10）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂、停工或劳动力受到限制；（11）暴乱和民变；（12）救助或企图救助海上人命或财产；（13）由于货物的故有瑕疵、性质或缺陷所造成的容积或者重量的损失，或者任何其他灭失或损害；（14）包装不当；（15）标志不清或不当；（16）尽适当的谨慎所不能发现的潜在缺陷；（17）不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或受雇人员的过失或疏忽所引起的任何其他原因。从以上可以看出，《海牙规则》对于承运人的免责太多，这样对托运人是不公平的，所以，后来的《维斯比规则》对《海牙规则》进行了一些修改和补充。这些修改和补充包括加大了承运人的赔偿限额，从原来的每件或每单位不超过100英镑，变更为每件或每单位1万金法郎或每公斤30金法郎，两者以高者计算等等，但是这并没有从根本上改变托运人不利的处境，《汉堡规则》相比较而言就比较公平合理。首先在承运的责任基础上，《汉堡规则》采用了完全的过失责任制，取消了对于承运人的航行过失的免责，同时，《汉堡规则》还采用了推定过失的责任制，即在货损发生后，首先推定是承运人有过失，如承运人主张自己无过失，则必须承担举证责任。承运人的免责方面，《汉堡规则》规定承运人对于火灾所引起的灭失、损坏或延迟交付负赔偿责任，但是索赔人需证明承运人、其代理人、受雇人有过失，实际情况中这样的举证很难，所以，可以说承运人对于火灾事故，仍然能够享受到免责。承运人的责任期间是货物在装运港、运送途中和卸货港在承运人掌管下的全部期间。承运人的责任限额是每件或每单位835特别提款权，或每公斤2.5特别提款权，以高者记。
Ⅳ 关于海运承运人责任,在几个主要的国际公约中分别是怎么规范的
回答：wnwennuan
大师
6月26日 21:24 《汉堡规则》第四条第三款规定:在第一款和第二款中提到的承运人或收货人,除指承运人和收货人外,还分别指承运人和托运人的受雇人或代理人。
根据本款的规定,实际的货物交接当事人可以是承运人、收货人或他们各自的雇用人或转包人。结合第一款的规定,由承运人的转包人(如仓库业者)掌管期间也属于承运人的责任期间,由此收货人对该期间内所发生的损失,可以不直接向转包人而向承运人提出赔偿请求。其结果是,对收货人来说,赔偿易于进行了。而相反,作为承运人就必须向国外的自己的转包人进行追偿,就恢复其损失而言,承运人势必将负担风险。这也从一定程度上加重了承运人的责任,从而有利于货方。
《海牙规则》和《汉堡规则》对承运人责任期间的规定的应用情况
《海牙规则》于1931年6月2日起生效,现有参加国近80个。英国将其转化为国内立法,其他一些国家,如加拿大、澳大利亚等等,也仿效英国的做法。我国没有加入该公约,但其中有关承运人的责任和免则的规定基本上被我国海商法所采纳。
各国提单中所反映的承运人的责任期间,大都是根据《海牙规则》来确定的。由于《海牙规则》过分偏袒承运人,使货方承担了绝大部分的海上风险。而《维斯比规则》对《海牙规则》虽然作了一些有益的修改,对平衡船货双方的利益起了一定的作用,但它并没有触及《海牙规则》的核心——承运人的责任原则,因而很多第三世界的国家,以及代表货主利益的发达国家如美国、加拿大、法国、澳大利亚,要求从根本上修改《海牙规则》的愿望未能得到实现。
有鉴于此,联合国贸发会议于1969年4月着手建立规范提单的新的国际规范,并于1978年3月在德国汉堡通过了《1978年联合国海上货物运输公约》,简称《汉堡规则》。该规则于1992年10月第20个国家承诺加入后一年即1993年11月生效。现有对个参加国,但均为航运不发达的发展中国家,因此目前对国际海运业现实仍无甚大影响。但它的规定较《海牙规则》合理,而且它对承运人责任期间的规定,与许多国家有关的港口适用法律是相符的,在这些国家中承运人的责任期间与《汉堡规则》的规定是一致的。而且,在集装箱运输方式下,海运承运人的责任期间一般是按照《汉堡规则》中“港至港”的规定,即海运承运人的责任期间为从装运港的集装箱堆场到卸货港的集装箱堆场。
Ⅵ 《海牙规则》，《维斯比规则》和《汉堡规则》在承运人的责任上有何区别
从《海牙规则》到《汉堡规则》有关提单的国际公约在内容上发生了质的变化专，对当事各方利益的保护更属加合理，也适应了不断发展的航运技术的要求。总的来讲，这三个国际公约实质上的区别主要在以下几个方面：
一、承运人的责任基础不同
二、承运人的最高责任赔偿限额不同
三、对货物的定义不同
四、公约适范围不同
五、承运人的责任期间不同用
六、诉讼时效不同
Ⅶ 承运人的法律责任
承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。
不影响承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议。 承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。
船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款的规定的行为。 货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。
除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。
除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任。
承运人未能在本条第一款规定的时间届满六十日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。 在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的承运人不负赔偿责任：
（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失：
（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；
（三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；
（四）战争或者武装冲突；
（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；
（六）罢工、停工或者劳动受到限制；
（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；
（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；
（九）货物的自然特性或者固有缺陷；
（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；
（十一）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；
（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。 承运人在舱面上装载货物，应当同托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定。
承运人依照前款规定将货物装载在舱面上，对由于此种装载的特殊风险造成的货物灭失或者损坏，不负赔偿责任。
承运人违反本条第一款规定将货物装载在舱面上，致使货物遭受灭失或者损坏的，应当负赔偿责任。 货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。
货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。
前款规定的货物实际价值，赔偿时应当减去因货物灭失或者损坏而少付或者免付的有关费用。 承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666。67计算单位，或者按照货物毛重计算, 每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。
货物用集装箱、货盘或者类似装运器具集装的，提单中载明装在此类装运器具中的货物件数或者其他货运单位数，视为前款所指的货物件数或者其他货运单位数；未载明的，每一装运器具视为一件或者一个单位。
装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供的，装运器具本身应当视为一件或者一个单位。 就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。
前款诉讼是对承运人的受雇人或者代理人提起的，经承运人的受雇人或者代理人证明，其行为是在受雇或者委托的范围之内的，适用前款规定。 经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。
经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人的受雇人或者代理人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。 承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当依照本章规定对全部运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内的行为负责。
虽有前款规定，在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，合同可以同时约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任。 承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。
第六十四条 就货物的灭失或者损坏分别向承运人、实际承运人以及他们的受雇人、代理人提出赔偿请求的，赔偿总额不超过本法第五十六条规定的限额。 本法第六十条至第六十四条的规定，不影响承运人和实际承运人之间相互追偿。
Ⅷ 试说明国际货物运输中托运人和承运人的主要责任有哪些
那得看货物的轻重，价格标准以及托货人的物是否合法等一系列问题！
Ⅸ 《华沙公约》规定的承运人承担赔偿责任的责任基础是（ ）。）。
推定过失责任制
《华沙公约》是统一国际航空运输某些规则的公约,其承运人承担赔偿责任的责任基础是推定过失责任制。
(1929年10月12日在华沙签订)(1933年2月13日起生效)