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鹿特丹规则对中国海商法

发布时间: 2022-05-17 08:31:22

『壹』 《鹿特丹规则》对我国的影响有哪些

尽管《鹿特丹规则》有值得肯定和借鉴的地方。但是,《鹿特丹规则》沿用了《汉堡规
则》的基本立法理念,对承运人的要求更加苛刻,与当今国际航运实践和普遍适用的国际海运法律相冲突,与现行国际贸易惯例和航运惯例不协调,与我国国际贸易和航运业的发展现状相脱节。
中国所拥有和控制的班轮运力已在世界班轮市场处于举足轻重的地位, 中国港口处理国际贸易货物的数量已居世界之首, 中国近半数的出口货物和绝大部分的进口货物都是由对方派船。虽然看上去《鹿特丹规则》主要是提高和加重了承运人和履约方所承担的风险和责任, 因此对中国的船东不利; 其实, 在目前条件下, 中国的贸易商, 无论是作为托运人还是收货人, 也并不能从该规则中得到更多的利益和保护。因此, 如果实施这个规则, 对中国的港口及内陆运输和仓储等行业将要承担的风险和责任的影响, 也同样很大。也就是说, 这个规则所将影响的已经绝不仅仅只限于中国的远洋运输行业, 它对中国港口、外贸以及与国际门到门运输相衔接的中国内陆运输企业和其他相关行业的影响程度也将毫无逊色。
由于中国经济的发展以及中国进出口贸易、国际班轮运输船队和外贸港口群的长足发展, 使得世界其他国家或许会从《鹿特丹规则》中获取比中国更多的利益; 中国的港航企业以及其他相关的内陆运输企业, 可能将会因此承担更大的风险和更重的责任; 即使中国的进出口贸易商, 目前也难以从这个规则中获取更多的利益和保护。总体而言, 在当前的历史条件下, 与中国进行班轮贸易的其他非海运国家,主要是西方国家, 可能会从这个规则拟建立的海运新秩序中获得更多的利益, 但那将可能是建立在向中国成功转移他们原有风险的基础之上的。总之, 我们不应过分夸大《鹿特丹规则》对世界海运的作用, 不应忽视《鹿特丹规则》对中国的影响。

『贰』 我国《海商法》代表的是船方利益还是货方利益

是平衡双方权益,且符合法理的,并不是代表哪方利益。

『叁』 海牙规则,维斯比规则,汉堡规则和中国《海商法》有关承运人赔偿责任限额是如何规定的

海牙规则是每单位或每件英镑

维斯比规则采用双重标准,以高者为准:毛重每公斤30金法郎
或每件每单位10000金法郎
如果提单上列明集装箱,托盘或类似装运器具所装货物的件数,则次件数可用作计算限额,否
则,此器具本身视为一个单位

后来对维斯比规则进行修改的议定书修改了计算单位,将金法郎改成特别提款权SDR,
毛重每公斤2 SDR
或每件每单位666.67 SDR
其他对维斯比规则基本未作改动

汉堡规则进一步提高了限额,毛重每公斤2.5 SDR
或每件每单位835 SDR
并规定了延迟交付(事先预定的时间内未交付或者按一个负责任的承运人所能要求的合理时间范
围内未交付,均视为迟延交付)的责任限额,
以相当于该延迟交付货物应付运费的2.5倍为限, 但不超过合同规定的运费总额
不属于承运人所有的装运器具本身视为一个单独的货运单位

中国海商法规定,毛重每公斤2 SDR
或每件每单位666.67 SDR
如果构成海商法下规定的延迟交付(在约定时间内未交付才构成迟延交付,注意与汉堡规则的区
别),以相当于该延迟交付货物应付运费为限
不属于承运人所有的装运器具本身视为一个单独的货运单位

鹿特丹规则进一步提高限额:毛重每公斤3 SDR
或每件每单位875 SDR

除海牙规则未对承运人丧失责任限制条件作出规定外,其他均作出类似规定:
经证明,货物的灭失损坏或迟延交付是由于,承运人故意或明知可能造成损失而轻率地作为
或不作为,承运人将丧失享受责任限制的权利

『肆』 从海牙规则到鹿特丹规则中有关承运人责任制度的变化,分析这些规定的合理与不合理

《鹿特丹规则》对承运人责任认定的变化
(一)承运人归责原则的新规定方法
《鹿特丹规则》第12条规定了承运人的责任期间:承运人根据本公约对货物的责任期间,自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始,至货物交付时终止。关于承运人责任的赔偿责任基础,《鹿特丹规则》第17条1款规定:“如果索赔人证明,货物灭失、损坏或迟延交付,或造成、促成了灭失、损坏或迟延交付的事件或情形是在第4章规定的承运人责任期内发生的,承运人应对货物灭失、损坏和迟延交付负赔偿责任。”即承运人对货物的灭失或损坏以及延迟交付而造成的损失承担赔偿责任,但是条件是索赔人必须证明:(1)灭失、损坏或迟延交付或;(2)造成或促成灭失、损坏或迟延交付的情形发生在第4章所界定的承运人的责任期间内。
同时,《鹿特丹规则》第17条2款规定:“如果承运人证明,灭失、损坏或迟延交付的原因或原因之一不能归责于承运人本人的过失或第18条述及的任何人的过失,可免除承运人根据本条第一款所负的全部或部分赔偿责任。”根据以上两款的规定可以说承运人应当就责任期间内的货物灭失、损坏及延迟交货行为承担责任,除非承运人能够证明以上行为并不是由于自己的原因造成的,其对此没有过失。
同时在《鹿特丹规则》中第17条第3款采用列举的方式罗列了承运人除无过失之外的免责事由,然后在第4款中又对承运人的免责事由作了一系列的约束,但是这种约束条件的成就与否要由索赔人进行证明。另外,《鹿特丹规则》第18条还做出了承运人为其他人负赔偿责任的规定。《鹿特丹规则》中对于承运人归责原则的规定的确定是一个大胆的尝试,它既不同于《海牙规则》的不完全过错责任原则,也不同于《汉堡规则》中的完全过错责任原则,而是在吸收两个规则的合理成分的基础上,形成了风格独特的承运人责任新模式。
(二)扩大了承运人对船舶的适航义务
《鹿特丹规则》第14条对于承运人的适航义务做出了如下规定:承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理:(1)使船舶处于且保持适航状态;(2)妥善配备船员、装备船舶和补给供应品,且在整个航程中保持此种配备、装备和补给;(3)使货舱、船舶所有其他载货处所和由承运人提供的载货集装箱适于且能安全接收、运输和保管货物,且保持此种状态。
与《海牙规则》相比,《鹿特丹规则》中只增加了“海上航程中”以及“保持”这几个字,其他方面的表述并没有太大的变化,但是,虽然只是多了几个字却使得承运人的适航义务有了很大的变化,即承运人谨慎处理使船舶适航的义务将不局限于船舶在装货港的开航之前和开航当时,而是一项连续的义务,应该贯穿于整个航程中,也就是说除了装货港的开航之前和开航当时,也包括了船舶在中途挂靠港的开航之前和开航当时,甚至船舶在海上航行的整个航行期间。这种规定明确了承运人适航义务的全程化,明显加重了承运人的适航义务,加重了承运人的风险和责任,使承运人的适航义务朝着对承运人越来越严苛的方向发展,此种变化必然会给国际海上货物运输所涉及的诸多方面带来影响和意义。
(三)豁免了承运人无单放货责任
《鹿特丹规则》的一大变革就是对承运人一定情形下的无单放货行为采取容忍的态度。在《鹿特丹规则》中提单的提货凭证功能被大大的弱化了。无单放货现象的普遍存在使得提单的提货凭证功能与航运实践之间产生了很大的矛盾,继续维护提单的“提货凭证”功能已有些不合时宜,甚至可能会阻碍航运业的发展,同时把无单放货的责任总是推到承运人头上,这没有反映当前的现实,也很难体现真正的公平。副本提单加保函来解决提单提货凭证功能和航运实践矛盾中的作用并不是很明显,反而带来了更多的纠纷和风险,提单迟延本是由贸易上的原因造成的,与承运人无关,“凭单放货”的要求反而让承运人负担无单放货的风险,对承运人有失公允。《鹿特丹规则》的起草者也是在充分认识到这一点,对提单项下承运人的无单放货行为进行重新规定允许承运人一定条件下的无单放货行为。
按照《鹿特丹规则》第45条第1款的规定,当承运人将货物运达目的港之后,承运人有权利也有义务将货物交付给声称是收货人并且按照承运人的要求适当表明自己为提单上记载的收货人身份的人,当收货人适当的表明其身份之后,承运人就有义务将货物交付给此收货人,反之,则承运人就有权利不向其交付货物。同时,由于在第46条《鹿特丹规则》又规定了在签发了必须交单提货的记名提单项下的放货行为,因此,在45条中规定无记名提单的交货行为只需要声称自己是提单上记载的收货人的表明身份就行了,并没有硬性要求此收货人要提交正本提单,承运人只要正确的检验其身份便可将货物交付给此人,而无须再向其主张交付提单,承运人在此种情形下可以不用凭正本提单便可交货,一定情形下免除了承运人的无单放货责任。即便是以后发生了欺诈或是别的纠纷,此后的记名提单的正本提单持有人也没有权利再向承运人主张权利,承运人只要能够证明其已经适当的验明收货人的身份,便可从诉讼中解脱出来。
《鹿特丹规则》以承认承运人向其他无正本提单持有人的交付行为的效力的方式免除承运人的无单放货责任,即认定只要是承运人以这种方式向《鹿特丹规则》中规定的第三方或是以《鹿特丹规则》规定的方式处理货物的,承运人便免除了向正本提单持有人交货的义务,允许承运人一定条件下的无单放货行为尤其是在记名提单项下的无单放货行为是航运实践的需求,也是海商法立法的大势所趋,但同时在实践操作中,存在一定风险。
(四)提高了承运人责任限额
《鹿特丹规则》第59条规定了赔偿责任限额。第1款规定:“除第60条以及第61条第1款另有规定外,承运人对于违反本公约对其规定的义务所负赔偿责任的限额,按照索赔或者争议所涉货物的件数或者其他货运单位计算,每件或者每个其他货运单位875SDR,或者按照索赔或者争议所涉货物的毛重计算,每公斤3SDR,以两者中较高限额为准。”《鹿特丹规则》中承运人的赔偿责任限制有了很大的提高。这一规定较之《汉堡规则》从每件货物666.67SDR或每公斤2SDR(以其高者为准)分别提高了31.24%和50%。

『伍』 关于《海牙规则》《维斯比规则》《汉堡规则》《鹿特丹规则》和中国海商法的比较!求助!!

你没有司玉琢老师的海商法吗?那个里面关于这些内容讲的再详细不过了。自力更生,印象更深刻!我不要你的加分,只是提个建议!

『陆』 鹿特丹规则的中国观点

此派别以大连海事大学校长王祖温为代表,认为《鹿特丹规则》体现了“平衡利益、寻求统一、顺应时代、促进发展”的宗旨,即将开启国际货物运输的新时代,我国应早日加入。不加入将不能获得世界上主要海运和贸易国家的支持,无法达到实现国际海上货物运输和多式联运法律统一的目标,未来有关国际海上货物运输和多式联运的法律将更加多元化,这对于国际货物贸易和运输,特别是对我国,无疑将面临着更为不利的法律环境,给国际货物贸易和运输的顺畅进行增添障碍。
《鹿特丹规则》有关承运人责任制度简析
2008年12月11日,联合国第63届大会第67次会议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)。此次会议授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行新公约开放签署仪式,因此该公约又被简称为《鹿特丹规则》(The Rotterdam Rules)。截至2009年10月31日,已有20个国家签署该公约。根据公约的规定,《鹿特丹规则》将在20个国家批准或者加入一年后生效,目前尚没有一个国家批准或加入,该公约尚未生效。
联合国贸法会制定该公约的目的主要是取代现行的三个国际海上货物运输公约——1924年《海牙规则》、1968年《海牙-维斯比规则》和1978年《汉堡规则》,以实现海上货物运输和包括海运区段的国际货物多式联运法律制度的国际统一。作为国际海上货物运输立法的重大变革,《鹿特丹规则》正吸引着全球海事界的目光。为了解其将对航运企业产生的重大影响,下面对该规则与船公司密切相关的“承运人责任制度”的有关规定做一简单介绍。
承运人责任制度的变化
《鹿特丹规则》与现在国际上普遍采用的《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》以及我国的《海商法》相比较,大大加重了承运人的责任。
1、承运人责任期间的变化
《鹿特丹规则》规定承运人责任期间是“收货—交货”,并且不限定接收货物和交付货物的地点。因此,该规则适用于承运人在船边交接货物、港口交接货物、港外交接货物或者“门到门”运输。与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、我国《海商法》规定的“装货—卸货”和《汉堡规则》规定的“装港—卸港”相比,《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间。这一承运人责任期间的扩大,一方面将有利于航运业务尤其是国际货物多式联运业务的开展,但同时在一定程度上将增加承运人的责任。
2、承运人责任基础与免责的变化
承运人责任基础的规定,在海上货物运输法律中始终处于核心地位,是船货双方最为关注的条款。与现存法律制度比较,《鹿特丹规则》主要有以下变化:
(1)采用承运人完全过错责任,高于我国《海商法》和《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》的不完全过错责任,与《汉堡规则》采用的承运人责任原则相同。
(2)废除了承运人“航海过失”免责和“火灾过失”免责。而《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》及我国《海商法》规定承运人对由于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失(“航海过失”)和火灾中的过失(“火灾过失”)而导致的货物灭失、损坏或迟延交付免责。
(3)承运人谨慎处理使船舶适航的义务扩展至整个航次期间;而我国《海商法》和《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》要求的承运人对船舶的适航义务仅限于在船舶开航前和开航当时。
《鹿特丹规则》使承运人对货物的灭失、损坏可以免责的情形大大减少,甚至承运人几乎没有免责的机会,并延长了承运人对船舶适航义务的期间,从而将大大加重承运人的责任,并对航运及海上保险产生如下影响。
(1)取消航海过失免责,实务中承运人由于很难证明何种货损由于航海过失造成,何种货损是由于海上意外风险造成,使承运人几乎没有免责的机会;
(2)承运人责任基础的变化势必要对承运人和货物的利害关系人之间划分海运风险做出重要调整,从而将对海上保险业务产生重大影响;
(3)虽然承运人对国际海上货物运输中货物灭失、损坏的赔偿责任由船东互保协会承保,但如果适用《鹿特丹规则》,由于承运人责任的加重,将导致保赔保险的保险费大幅度增加,从而增加船公司经营船舶的成本;
(4)决定运费水平的关键因素是航运市场运力的供求关系,而非承运人承担的责任大小,因此《鹿特丹规则》不会对海运运费水平产生大的影响。但是,船公司因该规则生效而多付的保险费不见得能通过提高运费来获得补偿,从而会增加船公司经营船舶的成本;
(5)保赔协会为了规避过大的责任风险,将不会承保船龄大、技术状况差的船舶或者由管理水平不高的公司管理的船舶,而这势必会给这些船舶及公司的生存带来重大影响。
3、承运人赔偿责任限制提高
《鹿特丹规则》使承运人赔偿责任限制大大提高。
(1)《鹿特丹规则》规定承运人对货物的灭失或损坏的赔偿限额为每件或者每一其他货运单位875 个特别提款权,比《海商法》和《海牙-维斯比规则》666.67特别提款权提高31%,比《汉堡规则》835 特别提款权提高5%;或货物毛重每公斤赔偿3个特别提款权,比我国《海商法》和《海牙-维斯比规则》规定的2个特别提款权提高了50%,比《汉堡规则》2.5个特别提款权提高了20%。
(2)与以往三大公约及我国《海商法》不同,《鹿特丹规则》对承运人赔偿责任的规定并不限于货物灭失或者损坏的情形,也适用于除迟延交付之外的其他情形。
(3)《鹿特丹规则》对承运人丧失责任限制的情形,与现行公约和我国《海商法》相比没有变化。即:经证明,货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的,承运人不得援用限制赔偿责任的规定。
《鹿特丹规则》规定承运人赔偿责任限制适用于违反该公约规定的承运人义务所应负赔偿责任的所有情况(迟延交付除外),使承运人可以适用责任限制的范围有所扩大。但《规则》使承运人对于货物的灭失或者损坏能够援引责任限制的机会将极少,在绝大多数情况下需全部赔偿,从而使传统的国际海上货物运输法律赋予承运人的赔偿责任限制权利几乎不再发挥作用,会大大加重承运人责任。
4、货物索赔举证责任的变化
货物索赔的举证责任,是指发生货物灭失、损坏或者迟延交付后,提供证据证明其原因以及责任或免责的责任,《海牙-维斯比规则》和我国《海商法》对此规定不够明确,《汉堡规则》采用了推定承运人有过错的原则。《鹿特丹规则》对船货双方的举证责任分担作了分层次的详细规定,在举证的顺序和内容上构建了“三个推定”的立法框架:(1)推定承运人有过失,承运人举证无过失;(2)承运人举证免责事项所致,推定其无过失;(3)船舶不适航,推定承运人有过失,承运人举证因果关系或者已谨慎处理。
《鹿特丹规则》规定的举证责任分配,与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》和我国《海商法》相比较,以承运人推定过失为基础,明确了船货双方各自的举证内容与顺序,举证责任分配体系层次分明,具有较好的可操作性,比《汉堡规则》对承运人有利。但《规则》加重了承运人的举证责任,排除了承运人利用举证责任规定不明确可能具有的抗辩利益。
5、货物迟延交付的规定
《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》没有明确规定迟延交付以及承运人的赔偿责任。《鹿特丹规则》规定,“未在约定时间内在运输合同规定的目的地交付货物,为迟延交付。”这与我国《海商法》的相关规定基本相同,没有象《汉堡规则》采用的“合理时间”标准。而《鹿特丹规则》规定的货物迟延交付责任限额为2.5倍运费,这与《汉堡规则》的规定相似。
《鹿特丹规则》对货物迟延交付的规定具有可操性的优点,比《汉堡规则》对承运人有利。因为如果采用“合理时间”标准,对于何为承运人应当将货物运抵目的港的合理时间,很容易产生争议,并且不同的法院可能对该用语作广义解释,造成法律适用的不确定性,从而有损国际立法的统一性目标。
评价与展望
《鹿特丹规则》与我国《海商法》及现在国际上普遍采用的《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》相比较,对承运人责任制度的规定有很大的变化,扩大了承运人责任期间,改变了承运人的责任基础,取消了传统的承运人免责事项,提高了承运人责任限额,如果该规则生效,将大大加重承运人的责任,可以预见其对航运业及保险业将会带来重大影响,尤其是对一些经营船龄较大、管理水平不高的中小航运企业带来的冲击。
虽然国际社会对《鹿特丹规则》前景,即是否能够生效,主要航运和贸易国家是否能够批准加入,是否能够在国际上发挥重要作用,存在不同看法,但毋庸置疑的是,《鹿特丹规则》必将引发国际海上货物运输立法的一场革命。该公约一旦生效,将会对船东、港口营运商、货主等各个国际海上货物运输相关方带来重大影响;也将会对船舶和货物保险、共同海损制度等带来影响。该公约即使未能生效,因其代表最新的国际立法趋势,其有关规定也将通过渗透进国内法等途径,对国际海上货物运输产生一定的影响。

『柒』 危险货物承运人有哪些权利

危险货物承运人的权利
在海上货物运输法律关系中,国际准则、国际公约、法律在赋予了托运人相关权利和设定义务的同时,也对危货承运人的权利和义务进行了规定。为了促进海上危险货物运输行业的发展,在制定相关的规范文件时,有关机构和人员会对承运人和托运人的利益和风险进行综合评价,兼顾各方的利益,力求构建一个各方利益达到最佳结合的制度机制和责任机制。而这个机制则表现为赋予了危险货物托运人较多义务,而对危险货物承运人则给予了更多的权利。可以说,危险货物运输法律调整的实质就是通过对托运人设定特殊义务来保障承运人权益的利益博弈过程。本文所论及的承运人的权利,均为危险货物承运人享有的特殊权利,也就是说,普通货物承运人不享有的权利。至于危险货物承运人的普通权利,即普通货物承运人也享有的权利,例如要求支付运费等权利,限于篇幅,本文将不再论及。根据相关国际公约和内国法规定,危险货物承运人享有的特殊权利主要包括拒绝运输权、特定情境下的危险货物处置权、免责权等。
(一)危险货物承运人的拒绝运输权
危险货物承运人的拒绝运输权,是指在特定情形下,承运人可以不履行对托运人的运输义务,并且不承担赔偿责任的权利。承运人作为取得了相应法定资质的合格的运输主体,在符合法律规定的情况下,可以依据自己的经验判断、船期安排、经济实力、运输能力自主决定自己是否与托运人签订运输合同,以何种方式运输,什么时间运输等等一些列问题。一旦承运人决定与托运人签约,肯定是综合考量后的决定,但一个基本的大前提就是承运人是出于自己的主观愿望,在完全自由状态下与托运人达成合意的。承运人完全有这种权利去决定自己是否运输,运输何种危险货物。如果承运人觉得托运人的货物不符合自己的要求,或者自己无力承担这项运输,甚至承运人由于自己时间的原因,自己无法完成,那他就可以拒绝运输。或者是在签订合同后,承运人发现承运人的货物不符合包装的行业规定,或者不符合法律的规定属于违禁品、偷运品,承运人都可以行使拒绝运输的权利。
危险货物承运人的拒绝运输权的行使,以订约时间为标准,可以分为合同订立之前的拒绝运输权和合同订立之后的拒绝运输权。合同订立之前的拒绝运输权,更多的是从承运人意思自治的角度进行的规定,实质上并非特别针对危险货物承运人的,任何主体在合同未成立之前都有权自主决定是否接受合同项下的权利和义务。此时运输合同尚未订立,承托双方均是自由的,不受合同的约束,因此承运人有权选择自己合作的目标,可以运输托运人的危险货物,也可以拒绝。合同订立之后的拒绝运输权,在该情形下,货运合同已经订立,承托双方之间产生权利义务关系,在不存在特定条件时,承运人必须遵守合同约定,必须履行安全运输的义务。但若是出现下列情况,则承运人就可以拒运并不承担赔偿责任:货物的包装和积载方式未能达到相关危险货物运输的规定,货物与合同里约定的不一致。出现以上任何一种情形,承运人都可以依据法律的规定或者合同的约定,行使拒绝运输的权利,并且不负赔偿责任。另外,由于危险货物运输可能产生的极端危害性,出于对公共安全的考虑,法律甚至将不符合包装要求或托运人未提供有关证书的危险货物列入到承运人必须拒绝运输的对象。可见,对承运人而言,拒绝运输危险货物不仅是一项权利,有时还是一项义务或者说是一项职责。这一点明确体现在我国《船舶载运危险货物安全监督管理规定》第2l条的规定之中。除此以外,还有一种情形,承运人能否行使拒绝运输的权利尚且存在争议,就是当合同订立之后,托运人已经履行了自己的义务,货物已经装船完毕,各项单证、手续也已履行完毕,此时承运人发现自己的船舶性能,船员配备或其他原因等不能完成将货物安全运至目的港的任务。此时承运人可否行使拒绝运输权?有学者指出,若允许承运人行使拒绝权,则对托运人极为不利,相反,若不准承运人行使这项权利,而勉为其难的明知不能运输而为之,则是非常不理智的行为,其后果可能更加不堪设想。“如果危险太大,避免防备不了,总不能让船长船员跑这个航次去送死,这是不可能去履约了。”笔者觉得,其实这个问题的核心是,合同订立之后,在托运人无过错的情况下,承运人由于自身原因不愿意履行运输危险货物的义务,构不构成行使拒绝运输权,需不需要承担赔偿责任?对此,笔者以为,承运人行使拒绝运输权是要具备相关条件的,并不是说,承运人在任何情况下不履行运输义务的行为就是在行使拒绝运输权,如果在不满足行使拒绝运输权的情况下,承运人不履行运输义务,则明显构成违约。因为运输货物是承托双方合同的主要内容,也是承运人应向托运人承担的核心义务,合同订立之后,承运人即负有该义务,如果允许承运人自由决定是否履行该义务,则这明显该义务已经不能称为“义务”,因为“义务”是指法律规定的对法律关系主体必须作出一定行为或不得作出一定行为的约束,是不能由主体自由选择的,否则便是在行使权利而不是履行义务了。也就是说,在这种情况下,由于不满足拒绝运输权的行使条件,因此,承运人“不运输”这种行为不属于行使拒绝权的行为,而属于违反对托运人的运输义务的行为,因此,应向承运人承担违约责任。
综上,赋予危险货物承运人拒绝运输货物的权利,既体现承运人的主体地位,又保障了航运市场的秩序,同时对托运人也是一种监督和制约,对其实施违法行为甚至犯罪行为形成了制约。但是假若承运人滥用这项权利,也会带来消极的后果,如合同签订后,在没有正当理由的情况下,承运人滥用拒绝运输权,将会对托运人造成严重损失,长期下去影响航运市场的安全和规范。所以对危货承运人的拒绝运输权,必须设定严格的条件,既维护了承运人的合法权益,也不损害托运人的正当利益。
(二)危险货物承运人的紧急处置权
危险货物承运人的另一项极为重要的权利就是危货处置权。危险货物处置权是指在海上危险货物运输中,承运人在紧急情况下,得以将危险货物卸下、销毁或者使之不能为害,而不负赔偿责任的权利。法律赋予承运人这项权利,是从经济分析的角度出发,力求以相对价值较小的危货的毁损或灭失来保全更大的利益,如船员的生命安全、船舶的保全、海洋环境的安全,唯有如此才能最大程度上节约社会财富。这是危险货物承运人特有的一项权利,普通货物的承运人则不具备。但是这种权利的行使却是附条件的。这种行使条件因承运人对货物性质是否知情而有所不同。在承运人事前已经了解货物的性质和相关信息的情况下,承运人同意装运的,只有在该项货物给船舶、人员或者其他货物带来实际危险时,才可对货物进行处置,比如把货物卸下、销毁,而且承运人不必承担赔偿责任。另一种情况,由于托运人的原因,承运人事前不知情,或者由于托运人的欺诈等原因,导致承运人对自己运输的货物不知道或知道了错误信息,那么即使危险货物没有危及其他的货物、船舶、人员生命,承运人也有权在任何时间、地点视情况将货物卸下、销毁或使之不能为害而不负赔偿责任。比较而言,在承运人不知情的情况下,危险货物处置权的行使条件相对放松,因为此时只要托运人有未通知或不完全通知的过错,承运人就可依法行使。而在承运人知情的情况下,由于承运人本身也有过错,所以设定了必须有实际危险发生的这一条件。也是对承运人的一种约束。但这并不意味着,承运人可以随心所欲地处置危险货物,此时承运人仍然应该以谨慎的态度妥为行事,即危险货物毫无发生危险事故的迹象时或运输及气象条件不会发生不利于危险货物运输的重大变化时,不要轻易处置危险货物,以免无谓的造成社会财富的损失。即使根据实际情况需要对危险货物处置的,也应尽可能采取将危险货物卸在安全港口的措施以让收货方安排后续处理办法,而不要轻易地将危险货物抛海或改变危险货物的自然属性。无论在哪种情况下行使危险货物处置权,承运人都应该秉承利益最大化原则。在卸下10只集装箱就可以消除危险的情况下,绝不能卸下11只集装箱。在挪动货物空间位置就可以避免沉没的情况下,绝不能采取将货物扔下大海的措施,否则承运人违反了对托运人货物的妥善保管义务。因违反义务而对该货物造成损害时,承运人须向托运人负损害赔偿责任。
(三)危险货物承运人的免责权
危险货物承运人的免责权与特定情形下的危货紧急处置的权利是密切相关的。正是因为赋予了承运人危险货物处置权,所以才会有接下来的对损失不负赔偿责任的规定,是对危险货物紧急处置权的一种制度保障。《海商法》第68条第2款规定,“托运人托运危险货物,应当依照有关海上危险货物运输的规定,妥善包装,作出危险品标志和标签,并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人;托运人未通知或者通知有误的,承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或者使之不能为害,而不负赔偿责任。”
对于承运人的其他免责条款,三大公约以及我国《海商法》均有相关规定。我国《海商法》共列举了承运人在责任期间的12种免责条款。主要有承运人以外的船舶方面人员在驾驶船舶或者管理船舶中的过失,以及火灾、天灾、战争或者武装冲突等人力所不能控制的天灾或政治事件。另外货物本身的自然特性和缺陷、包装和标志的不完备等也是承运人可以免责的原因。《海商法》第51条还规定了一些例外情形,比如火灾,如果是由于承运人本人的过失才引起的,那么承运人就不可以免责,因为此时承运人违反了“应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物”的义务。在这12种免责事项当中,有一些是比较常用的,包括托运方及其委托雇佣人员的行为造成的损失,货物本身的自然属性、包装标识的不合格问题造成的损失。因损失不是可归责于承运人的原因,所以承运人没有承担责任的责任基础。
运输实务中还经常发生托运人为了节省高额运费而故意瞒报或错报托运的危险货物名称、危险等级、造成的损害,承运方就可以援引第8项来免除赔偿责任。一些危险品如白磷、漂白粉都是特别容易在撞击时发生危险的货物,这是货物本身的固有缺陷,非人为可以避免的,所以此种情况下,只要承运人能够证明自己已谨慎处理使船舶适航,就可行使免责权。另外我国《海商法》还制定了对于舱面货、活动物由于运输此类货物的特殊风险造成的损失免责的规定。《鹿特丹规则》对于免责事项的规定较之于我国海商法更加全面,增加了一项“避免或试图避免对环境造成危害的合理措施”的免责规定。这是立法理念的进步,也是全球化背景下的必然趋势,因其对于海洋环境的保护更符合全人类的利益,更值得我国借鉴。
但值得指出的是,危险货物承运人的免责权只有在法律明确规定的免责情形之下才具有,如果没有法律的明确规定,则对危险货物托运人造成的损失,承运人不能免责。否则,如果由于承运人不可免责的过失导致危险货物的被卸下、销毁,而仍不负赔偿责任的话,托运人的损失将得不到任何补偿,这对于托运人而言是极不公平的一件事情。因此,笔者认为在海上危险货物运输中,如果由于承运人不可以免责的过失造成危险货物的灭失或者损害,即使该项货物对于船舶、人员或者其他货物构成危险,承运人仍需对此承担赔偿责任,因为承运人不具备法定免责情形。

『捌』 司玉琢对鹿特丹规则的评价和展望载在中国海商法年刊的何年何卷何页

司玉琢 :《鹿特丹规则》的评价与展望,《中国海商法年刊》,2009年第20卷第1期,第3-8页。
详见http://www.cqvip.com/qk/86901X/200901/31566498.html
希望对你有帮助

『玖』 《海牙规则》《维斯比规则》《汉堡规则》我国《海商法》的比较

一、承运人的责任基础不同
《海牙规则》下,承运人的责任基础是“不完全过失责任”,如在航海过失造成的损失可以免责。 《维斯比规则》下,承运人的责任基础是“不完全过失责任”。
《汉堡规则》则对海牙规则进行了全面彻底的修改,采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制,即完全过失责任。明显的扩大责任人的责任。
《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任,废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外,还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任,除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。《海牙规则》下承运人的基本义务是,谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。
我国《海商法》下,承运人的责任基础是“不完全过失责任”。
二、承运人的最高责任赔偿限额不同
首先,从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。
《海牙规则》第四条规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。
《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算,每公斤30金法郎,两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金,纯度为千分之九百的单位。 《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权(Special Drawing Rights,SDR或称记帐单位)或每公斤2.5特别提款权,两者以金额高的为准。
其次,对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。
《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展,这种计量方式的弊端逐渐显现。
《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物,当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时,以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位,逐件赔偿;当提单内未载明货物具体件数时,则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。
《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准;对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。《鹿特丹规则 》关于责任限额的规定都高于我国《海商法》的相关规定。 中国代表团在公约讨论中曾明确表态不支持上述数额的规定,并表明可以接受在《维斯比规则》基础上适当提高,但不得高于《汉堡规则》之规定的态度。
我国《海商法》每件或每单位666.67特别提款权,或每公斤2特别提款权。(同1968维斯比规则)
三、对货物的定义不同
《海牙规则》对货物定义的范围较窄,将活动物、甲板货都排除在外。
《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴,而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具,“凡货物拼装在集装箱,托盘或类似运输器具内,或者货物是包装的,而这种运输器具或包装是由托运人提供的,则„货物‟包括他们在内”。

『拾』 对《鹿特丹规则》的评价有哪些

《鹿特丹规则》的先进性表现为:平衡利益,寻求统一,顺应时代,促进发展;其不足表现为:规则内容庞大,条款交织复杂;创新制度有不完善之处;有些制度的可操作性有待实践检验。文章还就公约签署,参加公约的实际以及修改《中华人民共和国海商法》等问题提出建议。 该规则制订的主要目的,是取代现有的国际海上货物运输公约,以实现货物运输规则的国际统一。与以往的国际公约相比,《鹿特丹规则》包含许多革新性的内容。该规则生效实施后,无疑将对国际贸易实务和惯例、国际航运及其立法等产生重大影响。

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