行政法交通管理论文
A. 城市公共交通管理论文
交通安全征文
随着科技的发展，社会的进步，人类的运输方式也越来越多元化。这样一个庞大的运输体系必定需要一部合理的法规来调控，才能正常运作。这便是《交通法规》，一部需要我们每个人用实际行动维护的法规。
除了我们自己要注意“过马路走斑马线”，“不骑车带人”等基本的交通法规外，还应提醒自己的父母安全驾车。
一部指导安全行车的《交通法规》并不是一纸简单的文字规定，它是人们从长期的交通实践中由几代人乃至数十代人的经验与血的教训中孕育而成，是指导每个驾驶员安全行车的宝贵财富，从广义上说，《交通法规》是每个交通参与者的宝贵财富。有一句交通安全宣传语说得好：“交通法规生命之友”。《交通法规》的作用是体现在方方面面的。比如：在交叉路口，为了保证各方行经路口的车辆都能有序地安全通过，防止拥挤、堵塞、交通事故的发生，就在路口设置红绿灯及相关信号设施。红灯是危险的信号，红灯是“鲜血”的象征、“死亡”的招唤，应该在我们的思想上引起足够的重视，在红灯面前我们应该坚决地STOP。只有绿灯才能带领我们进入安全的坦途，绿灯象征着“生命”与“平安”。我们要牢记：没有红灯的约束，就没有绿灯的通行。
愿我们共同的努力，可以使交通更通畅，生活更安全。
B. 关于生活中的行政法的论文3000字
浅议审理道路交通事故损害赔偿案件的几个问题
近几来，随着社会经济的发展，机动车辆的增多。起诉到法院的道路交通事故损害赔偿案件也逐年增多。但有关道路交通事故损害赔偿的法律法规却没有随之健全，还只是停留在原有的《中华人民共和国民法通则》和《道路交通事故处理办法》上，而《民法通则》对这类案件的处理只作原则性的规定。《处理办法》虽作了较具体的规定，但又存在许多界定不明确的地方，这就造成人民法院在审理这类案件时无法准确把握尺度，使各地法院在审理这类案件时做法不一，产生分岐。为了维护法律的尊严，确实保护当事人的合法权益，有必要对以下几个问题进行探讨。
一、诉讼主体
诉讼主体应包括原告、被告、第三人。
原告就是民事权益受到侵害或者与他人发生争执而请求人民法院予以保护的公民、法人和其他组织。道路交通事故损害赔偿的原告，就是指因道路交通事故使其人身或者财产受到损害的公民、法人、其他组织，或者因道路交通事故死亡的死亡人的权利继受人以及死者生前、残者残前抚养的被抚养人。对于根据根根据根据把受害人列为原告，这不会产生异议。但对权利继人以及被抚养人作为原告的，各地做法不一。有的只把权利继受人被抚养人中的一人作为代表，列为原告，而有的地方则把所有的权利继受人和被抚养人全部列为共同原告。由于各权利继受人和被抚养人的权利是各个人享有的，其权利范围也不一样，如同一顺序的财产继承人中，只有16岁或者已丧失劳动能力又无其他生活来源的才享有请求赔偿扶养费的权利，因此，应把所有的权利继受人和被扶养人列为共同原告，而不能只列其中的一人为原告，而又对全案的权利人的权利都做出处理。
在审判实践中，权利继受人的范围不难确定，但对于被扶养人的范围的确定，却争议很大。根据《道路交通事故处理办法》第37条第九项的规定，被扶养人以死者生前或者残者丧失劳动能力前实际扶养的，没有其他生活来源的人为限。从文字上看，似乎已规定得很明确，但由于社会生活的复杂性，在实际操作中还是不好把握，如非婚生子女、外生肓的子女，非法收养的子女，以及虽没有抚养义务，但为死者生前或者残者残前所实际抚养的人，这些人是否属于被抚养人呢？笔者认为，被抚养人应是死者生前或者残者残前有抚养义务并实际抚养的人，即扶养人与被抚养人存在法律上的权利义务关系。1、根据《中华人民共和国婚姻法》第19条规定，非婚生子女享有与婚生子女同等的权利，因此死者生前或残者残前对非婚生子女负有抚养的义务，因而未满16周岁或者因残疾而不能独立生活的非婚生子女应属于被抚养人。2、计划外生育的子女，虽然计划外生育违反了《计划生育条例》以及我国政策的规定，但违法者不是该子女，而是其父母，政府应对其父母按照规定作出处罚。而超生子女本身并无过错，其与其他人享有同样的权利，如果不把未满16周岁外生育的子女列为被抚养人，实质上是剥夺了该子女的被抚养的权利。3、对于非法收养的子女则应视不同情况做出处理，如非法收养的子女的生父母还健在并有抚养能力的，应由其生父母领回抚养而不属于死者生前或者残者残前抚养的被抚养人。如该非法收养的子女的生父母已去世，或者下落不明，或者已无抚养能力的，则应视为被抚养人。4、而对于那些没有抚养义务，但为死者生前或者残者丧失劳动能力前实际抚养的人，因为他们之间没有法律上的抚养与被抚养的权利和义务，不能作为被抚养人参加诉讼，他们的生活问题应通过民政部门解决。
被告，被告就是承担民事赔偿责任的主体。由于《道路交通事故处理办法》第31条对赔偿主体规定的不明确，导致人们对其有不同的理解，因此在确定赔偿主体的被告上很不一致。有的不管是什么样的道路交通事故损害赔偿案件，都只列驾驶员为被告，有的只把车主作为被告，有的把驾驶员，车辆所有人列为共同被告，有的把与肇事车有一定关系的人全部列为共同被告。道路交通事故损害赔偿案件的法律关系是比较复杂的对赔偿主体被告的确定应做到具体案件具体分析，不宜统一定论。
笔者认为，要正确确定赔偿主体，首先应弄清何为机动车所有人。所有人就是车辆的所有权人，即对车辆享有占有、使用、收益和处分四项权能的人。而这四种权能又是可以分离的，对于汽车在承包期间发生交通事故的，由于承包人只享有占有，使用和收益的权利，不具有处分权，而发包人因发包而暂时让渡占有、使用权，也不完全具备四项权能，因而只有承包人与发包人相结合才能构成完全所有权，因此应把承包人与发包人都视为机动车的所有人。机动车已转让他人，但未办理过户手续，根据规定，汽车买卖必须办理过户手续，未办理过户手续的视为买卖尚未成立。但实际又已交付他人使用经营，这种情况则应把买卖双方视为共同所有人。挂户车主是否是车辆所有人，争议最大。目前，大多数地方政府为了便于汽车的管理和各种规费的收取，都要求把个体运输户组成车队，在交警的车管档案里，车辆的所有人都登记在车队的名下，而实际上汽车又全部由个人出资购买，也是由个人单独经营，而车队只是代办保险、代缴养路费等，也只收取少量的代办费或管理费，而且这些车队本身没有经营车辆，也没有办理营业执照，不具备诉讼主体资格，也不具有承担赔偿责任的能力。象这种情况，是车队为车辆所有人还是个人呢？从所有权的四项权能看，车辆挂户后，车队仍然不参与经营，不享受收益，这种车队的实质是个体运输行业的行政管理部门，而个人仍然对车辆享有占有，使用和收益的权利。至于对车辆的处分权，只要不欠缴法定的各种规费，也仍然由该个人享有，并不因挂户而受限制。因此，如把这种车队做为车辆所有人而列为被告显然是不妥的，而应以实际所有者的个人为所有人。如是车队与个人合资购买的汽车，挂在车队名下，在经营过程中发生交通事故，则应把车队和个人作为车辆的共同所有人。
在弄清车辆所有人后，对赔偿主体被告的确认就容易多了。1、如果驾驶员同时又是机动车所有人的，肇事驾驶员理所当然就是被告。2、如果驾驶员是在接受所有人或所在单位的指派，在执行职务过程中发生交通事故负有交通事故责任的，由车辆所有人或者驾驶员所在单位作为被告，而应把驾驶员列为第三人，根据《道路交通事故处理办法》第31条规定，驾驶员所在单位或机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部，因此案件的处理结果与驾驶员是有利害关系的，这样既有利于查清案件事实，又有利于案件的处理。3、如机动车在租用或借用期间发生交通事故，则应把出租人租用人或者出借人借用人列为共同被告。如果汽车是在被盗，被抢期间发生交通事故，则应列盗窃犯，抢劫犯为被告，而车辆所有人不作为被告，因为此时的车辆所有人对车辆已失去控制，无法支配车辆的运行。
二、财产损坏的赔偿标准及范围
《道路交通事故处理办法》第四十条规定，因交通事故损坏的车辆、物品、设施等，应当修复，不能修复的，折价赔偿。牲畜因伤失去使用价值或者死亡的，折价赔偿。但是赔偿恢复到这些物品损害前的价值，还是简单地赔偿维修费；折价赔偿是赔偿重置价，还是赔偿损坏前的价值，对造成车辆报废的是否还应包括车辆挂牌、保险等损失，各地的做法不一。根据《中华人民共和国民法通则》第117条第二款规定，损坏国家的。集体的或者他人的财产的，应当恢复原状或折价赔偿。但是物品损坏后经过修理，是不可能恢复原状的，其价值都会发生变化。损失包括直接损失和间接损失，但由于发生交通事故的原因是很复杂的，过错责任人在主观上都是出于过失，而且间接损失又难于认定和计算，因此在赔偿损失时应就直接损失进行赔偿。直接损失的计算应是有关部门评估的物品，车辆损坏前与损坏后的价值差。因此，1、对于物品，能够修复的应赔偿修理费和修理前与修理后的差价，不能修复的，应按损害前的价值折价赔偿。对于车辆损坏，能够修复的，应赔偿修理费、施救费、车辆损坏前与损坏后的差价，以及车辆在修理期间原已缴纳但不能退回的保险费等各种规费。2、不能修复的，应按车辆损坏前的价值折价赔偿。包括车辆的本身的价值，车辆的购置费、挂牌费，以及已缴纳但尚未到期又不能退回的保险费、养路费等各种规费，而不能只简单地赔偿修理费或汽车本身的价值。
三、赔偿责任的承担
对于道路交通事故损害赔偿案件的赔偿责任由谁承担怎么承担，各地做法不一。有的由驾驶员所在单位或车辆所有人承担赔偿责任，驾驶员仅承担连带责任；有的由驾驶员所在单位或车辆所有人承担赔偿责任，驾驶员不承担任何责任；有的只由驾驶员承担赔偿责任，车主不承担责任。根据《道路交通事故处理办法》第三十一条的规定，交通事故责任者对交通事故造成的损失，应承担赔偿责任。它体现的是过错责任原则。而《处理办法》第四十四条规定，机动车与非机动车、行人发生交通事故的，造成对方人员死亡或者重伤，机动车一方无过错的，应当承担10%的经济损失。这体现的是无过错责任。因此，《处理办法》采取的是以过错责任为主，以无过错责任为补充的归责原则。我们在审判实践中也应根据这种归责原则来确定赔偿责任的承担。发生交通事故的过错责任主要在于驾驶员，除非该驾驶员可以证明是车子所有人或者其所在单位，强令其违章驾驶，或者可以证明由于车辆的机械问题导致交通事故的发生。因此在确定赔偿责任时应按谁过错谁承担的原则承担。
驾驶员在执行职务过程中如因驾驶员违章驾驶而发生的交通事故的，根据民法的转承责任原则，驾驶员的过错责任先转由雇主车辆所有人或者驾驶员所在单位承担，但车辆所有人及驾驶员所在单位仍可根据过错责任原则主张追偿。因此，对于驾驶员没有履行能力的，可先由车辆所有人或驾驶员所在单位承担赔偿责任。对于驾驶员有履行能力的，而且车辆所有人或驾驶员所在单位又有主张由驾驶员承担赔偿责任的，也可把驾驶员列为第三人，直接判由驾驶员承担责任。这样既不影响受害人的合法权益的保护，又可减轻追偿的讼累。如果车辆所有人或驾驶员所在单位强令驾驶员违章驾驶或者车辆的机械问题而发生交通事故的，由车辆所有人或者驾驶员所在单位承担赔偿责任，驾驶员不承担责任。如果机动车方无过错，但根据无过错责任而承担的赔偿责任，就只能由车辆所有人或者驾驶员所在单位承担。
受雇驾驶员擅自将车借给他人驾驶，发生交通事故的，无论是因过错责任还是因无过错责任而承担的赔偿责任，都只能由肇事驾驶员承担赔偿责任，擅自出借车辆的受雇驾驶员承担连带责任。
机动车辆在出租期间发生交通事故，驾驶员有过错责任的，由驾驶员承担赔偿责任，由出租人和承租人共同承担连带责任；驾驶员没有过错的，由承租人和出租人按一定比例承担赔偿责任。
车辆被盗、被抢期间发生交通事故，由盗窃抢劫者承担赔偿责任，车辆所有人因已对该车失去监控，其对发生交通事故无任何过错，因而不承担任何责任。
C. 关于行政法的论文！非常紧急！拜托大家帮忙！
行政法论文--社会公共行政与行政法 摘要：本文在政府公共行政与社会公共行政两分的框架下，讨论了社会公共行政与行政法的关系。首先，文章对行政法介入社会公共行政领域的必要性作了阐述；接着提出并不是所有的社会公共行政都需要行政法的调整；最后讨论了行政法对社会公共行政进行调整时应注意到的两个重要问题。 关键词：社会公共行政；行政法；公共行政 行政分为私行政和公行政，公共行政即指与私行政相对的公行政。公共行政这一术语开始时仅表示国家行政，但随着时代发展，其内涵已得到大大扩展。现在，公共行政已普遍被承认包括国家公共行政和社会公共行政两方面的内容。政府公共行政是指政府根据法律规定所实施的对社会公共事务的管理；社会公共行政则是指社会性的公共组织对一定领域内的社会公共事务所进行的管理。随着行政权社会化趋势的加强，社会公共行政引起了人们普遍的关注，不同学科的学者对此作了程度不一的探讨。对于行政法学界而言，社会公共行政这一领域具有巨大的冲击性，将会使原有的行政法理论面临新的挑战和问题。我们可以设问，行政法是否应把社会公共行政纳入调整范围？如何进行调整？如果答案是肯定的，由此将需要对原有的行政主体、行政组织、公务员等一系列问题作新的理解和解释。以行政主体这一概念为例，如按以上思路，它就应该包括社会公共行政的主体。 本文主要通过讨论社会公共行政与行政法的关系，尝试对行政法为何应调整社会公共行政等问题作出回答。 一 行政法为何应介入社会公共行政领域呢？这个问题可以主要从两个方面进行理解。 第一，这是社会公共行政对行政法的需求决定的。 政府公共行政与社会公共行政共同点在于两者都履行公共职能，为公众提供公共服务。但政府公共行政与社会公共行政的区别之一在于它们在公务涉及的范围上有所差异。一般而言，政府公共行政是以所有公共事务作为管理对象，而社会公共行政只是涉及到一定领域、一定行业的公共管理。在这种情况下，有可能出现这样一种情况，即社会公共行政主体不考虑全社会的公共利益而只顾及本领域、本行业的公共利益。这时候就需要有关的行政管理部门、司法部门对社会公共行政主体进行监督管理，而这就需要行政法的法律支持。 社会组织进行公共行政需要具有公共权力。而社会组织的公共权力来源如果不依靠有关行政法律、法规授予，仅仅依靠社会组织自身的组织性权力（如行政组织成员对行政组织公共权力的认可），其权威性不能确立，其合法性也成问题。 在社会公共行政过程中，社会公共行政主体的公共管理行为有可能会侵犯相对人的重大权益。虽然社会公共行政的强制程度比政府公共行政弱，但仍然可能有涉及到相对人重大权益的处理行为。在此种情况下，对相对人的救济是必须考虑到的。这仍然会涉及到行政法上的救济问题。当然，这里不是主张法律救济可以替代所有的救济方式，但法律救济是最彻底、最有效的救济方式。当相对人的重大权益受到损害时，我们没有理由堵上司法救济这扇大门。 第二，把社会公共行政纳入行政法的调整范围是行政法自身发展的需要。 社会公共行政这一新领域给行政法带来了新的发展机遇，将会改变行政法的内涵和外延。现代行政法的内涵和外延与行政法诞生初期相比已经发生了很大的变化。英美法系最早给行政法下定义的是英国法学家奥斯丁，他认为行政法是规定主权行使之限度与方式：君主或主权者直接行使其主权，或其所属之高级行政官吏之行使主权者授予或委托之部分主权。1英美法系行政法在以后的发展中，逐渐形成从控制行政权力与行政程序两个方面概括行政法的定义，如著名行政法学家K·C·戴维斯教授就认为，行政法是关于行政机关的权力和程序的法律，包括法院对行政活动的司法审查在内，2也包括行政机关所制定的程序法规在内。然而，这只是狭义的行政法定义，英美法系很多著名行政法学家提出了代表新趋势的广义行政法概念。如P·L·斯特劳斯教授认为，在二十世纪初期当公共行政发展的时候，学术界发展了行政法概念，它包含几乎全部和公共行政有关的事项。3 在大陆法系，行政法的概念几经变迁，也朝着广义的方向发展。如在法国，多数学者认为，行政法是有关调整公共行政组织与权限、协调市民与行政权的法。通过行政法学者们的学术探讨，法国的行政法概念从权力行为转变为公共服务，行政的功能从权力行为亦变为一种服务的社会作用。4 无论是在英美法系还是大陆法系，行政法概念的发展，都适应了现实社会生活的需要。在今后的社会发展中，社会组织将行使越来越广泛的公共权力，如果作为调整公共行政法律规范总和的行政法固步自封，无视社会公共行政的存在，将会大大削弱行政法的调整功能，也不利于社会组织依法有序地在国家与社会之间发挥作用。 把社会公共行政纳入行政法调整范围是行政法获得合法性的重要途径。任何法律要获得良好的贯彻实施效果，其合法性是重要因素。不管是我国法律一级的规范性文件，还是各级政府制订的行政法规、行政规章、其他规范性文件，都存在一个最大限度地反映民意的问题。而社会公共行政就此问题提供了一个新途径。一般而言，社会公共行政所涉及到的通常是公众日常生活中所最常遇到的公共事务，公众比较关心这类公共事务的管理，也较热衷于参予到其中去。这就使社会公共行政容易反映民意，其管理活动更容易得到公众的认同。在这个基础上，我们就可以将社会公共行政中公众反映的问题反馈到行政法的制订上去，使行政法尽可能地满足公众的需要、现实的需要。此外，我们还可以在适当的时候将社会公共行政主体制订的一些暂时还不具有法律效力的规范以行政法的形式确定下来，赋予其法律效力。这些都是行政法获得合法性的重要举措。 另外，将社会公共行政纳入行政法的调整范围原因还在于，在当今社会，政府公共行政和社会公共行政的区分已经越来越不明显，很难绝对地确定两者之间的界线。“虽然传统的行政法只调整政府公共行政，但在当今社会，政府公共行政和社会公共行政的分工已经不是单纯的和绝对的，在很大程度上取决于历史的发展、行政目标的要求、宪法和立法机关的决定，或者是出于工资和预算等行政技术和物质、人事方面的考虑，更有利于行政任务的完成。”5 我国已有学者认为，现代行政法应当将社会组织的公共行政纳入调整范围的必要性在于：1.社会组织行使公共权力的范围越来越广泛，也越来越频繁。2.这种社会的公共行政与政府机关的行政并没有本质上的区别，而仅仅是管理主体的不同而已。3.既然社会组织的公共管理行为必然会影响到公民权益，就必须要一定的法律予以规范和调整才能确保社会组织管理行为的合法性和公正性，也才能保障公民权益不受社会组织管理行为的侵犯。6 可见，社会公共行政应纳入现代行政法的调整范围，是新时代对行政法的要求，是社会的客观需要。 二 在探讨社会公共行政范围时，本文非着重于政府公共行政与社会公共行政的界定，而是将社会公共行政置于公共行政这一前提下讨论何为公共行政，即注重它与私法上行为的区分。一般认为，履行公共职能的行为即为公共行政，但公共职能又怎样界定呢？这个问题自然而然又涉及到公法与私法的界分问题。因为我们区分公共行政就是为了让其适用与私法不同的公法规范。 凯恩教授认为：“一种职能是否公共职能的问题是一个政治问题，它不可能总是以同样的方式得到回答。他主张区分公法和私法要以这样一个问题为出发点，即我们为什么要在公法和私法之间划出界线。划定界线的理由影响划定界线的方式，而界分公法和私法的理由多种多样，因而也就有了不同的标准。 “简而言之，我们可以说，界分公法和私法的理由多种多样，因而也就有不同的标准，用以解答什么是公法规则与原则适用的适当空间这一规范性问题。所有这些标准非常复杂；在诉讼场合将它们适用于特定案件，要求法院进行艰难的、有时是颇有争议的价值判断。”7凯恩教授给出了说明理由的一个路径，即结合具体情境阐明为什么要界分公法与私法，而后从界分的理由出发来确定界线之所在。在理论和实践的可能前景范围内，我们也许还会得到别的路径，但基于充分理由之上的个别化处理是不变的适当方式。8 从美国的相关案例中，我们也可以看到公共职能界定的变化。私人公园的经营以前并不被认为具有公共职能，但在EvansV.Newton一案中，一家私营公园只供白人使用，被黑人诉诸法院，联邦最高法院认定，公园虽由私人经营，但其提供的服务具有公共职能，应当适用宪法关于平等权的规定。法院进一步指出，公园如同消防队、警察局等传统提供公共服务的机构，应属于公共领域。9可见，公共职能是不断地随着形势的变化而变化的。 所以公共行政的界定与公共职能的界定以及公法与私法的划分一样，其范围不是绝对确定的，而是与私法行为处于一种互动状态中。我们只能具体情况具体分析，在不同的情境下适用不同的标准对其进行界定。 中国目前的社会公共行政主要包括基层自治行政、公共事业行政、志愿组织行政、社会中介行政四大类。10那么，是否所有的这些社会公共行政都需要行政法的调整呢？并不是所有公共职能都可以被纳入公法调整。只有当这一项职能对于相对人在宪法和法律上的个体权利具有重要的影响，并且需要国家的公权力进行一定调整以保证该职能的实施的时候才可以被纳入公法调整范围。11像一些社会组织自愿提供的公共服务，缺乏行政权力的行使要素和特征，没有必要将其纳入行政法调整范围。在确定行政法应调整哪些社会公共行政时，下面因素是应该被考虑到的： 第一，公众的重大权益是否有可能被侵犯。当社会公共行政涉及到公众的重大权益时，我们需要法律的介入以规范其行使并提供有关的救济方式。社会公共行政在很大程度上是一种自主管理，会形成自我约束机制或规范，但自我管理涉及到公民个人的重大权益时，法律保留的原则是应坚持的。公法领域与私法领域不同，在私法领域中契约自由原则占主导地位。而在公法领域，契约自由原则要受到一定的限制，如一个公共社区不得基于全体公众同意而不经法律许可私自设立一个可以基于一定事实实施人身强制的机构。 第二，社会公共行政履行的公共职能重要程度，即看该项公共职能在社会系统中的地位如何。如果该项公共职能关系到可能严重影响公众的领域，行政法应对其进行调整。公众需求强烈的公共职能，如不以行政法进行调整，单纯以社会组织自身愿望进行，就有可能出现公共职能履行缺位或不良履行等情况。如一个城市的公共汽车营运，在交由社会组织管理后，如果行政法完全退出该领域，倘若社会组织私自决定停止公共汽车营运，势必给这个城市的市民交通带来重大影响。因而行政法不应完全退出该领域，应由有关行政机关监督社会组织的公共职能履行。 第三，社会公共行政管理手段的强制性程度。如果社会公共行政对相对人的强制性较强，理应将其纳入行政法的调整范围。 「参考文献」 1.李放：《比较法教程[M]，吉林大学出版社1993年版，第201页。 2.3.王名扬：《美国行政法》[M]，中国法制出版社95年版，第39、40页。 4.张正钊、韩大元：《比较行政法》[M]，中国人民大学出版社1998.年版，第11-12页。 5.于安：《德国行政法》[M]，清华大学出版社1999年版，第61页。 6.黎军：《行业组织的行政法问题研究》[M]，北京大学出版社2002年版，第66页。 7.PeterCane，转引自沈岿：《扩张之中的行政法适用空间及其界限问题》[A]，载罗豪才主编：《行政法论丛》第3卷[C]，法律出版社2000年版，第417页。 8.12.13.沈岿：《扩张之中的行政法适用空间及其界限问题》[A]，载罗豪才主编：《行政法论丛》第3卷[C]，法律出版社2000年版，第418、419页。 9.395U.S296（1966）。 10.赵立波：《浅说公共行政》[N]，《光明日报》2001-5-4。 11.章永乐、杨旭：《村民自治与个体权利救济》[A]，载罗豪才主编：《行政法论丛》第5卷[C]，法律出版社2002年版，第168、141142、页。 冯伟温泽彬
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D. 交通管理论文
城市交通问题是本世纪以来，工业发达国家一直为之困扰的问题。进入80年代以来，我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙，城市交通发生了前所未有的迅速增长，传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。当前，我国城市特别是大城市的交通问题极其严重，如果不能得到有效解决和根本治理，必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。这是由于：
1.大城市规模不断扩大。
到1994年底，全国百万人口以上大城市已发展到32个，人口达到9053.8万人，其中非农业人口达到6820万人。据抽样调查，城市人均出行次数，从80年代初每天2次多一点，提高到90年代初的2.7次（东京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，汉城1991年2.21次，亚特兰大1972年2.49次--根据国外有关资料）。再加上数目膨大的流动人口，城市的生产和生活强度增加，使城市内部客货运交通承受沉重的压力。
2.大城市已经成为全国经济发展的重心。
全国32个百万人口以上大城市以7.6％的城市人口占有1/4的国民收入，全国工业产值的1/4在大城市中，社会商品零售额的1/4通过大城市实现（根据《中国统计年鉴》数据整理），而实现这些人员流动和物资交换的主要载体是城市交通。
3.大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。
大城市交通运输量在全国交通中占了很大比重。大城市负担着大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务，突出表现为出入口交通和过境车辆的增加，严重地冲击着城市内部交通运输。全国32个百万人口以上的大城市中，市区对外客运量占全国总客运量的1/7，对外货运量占全国的1/5（根据《中国统计年鉴》数据整理）。
实践告诉我们，城市交通特别是大城市交通，必须要有一个适应经济社会的大发展，当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。那么怎样才能整治我国的城市交通紧张、逐步实现城市的交通现代化呢？我们首先必须弄清问题--特别是我国特有的问题--的生成原因；制定适合国情的发展目标；然后，采取现实的瞻前顾后的有效对策。
一、当前大城市交通面临的主要问题和原因
1.道路容量严重不足
长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。 尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20％的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50％的车道上高峰小时饱和度达到95％，全天饱和度超过70％，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。
为什么在道路建设不断上升的情况下，交通拥挤还如此严重？其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。
道路面积不足原本在于道路建设的滞后。这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。有人测算，其直接经济损失要占国民生产总值的1％，有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10％左右（资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》）。
2.汽车增长速度过快
最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17％，其中轿车19％，摩托车35％。汕头市近三年增长速度为30％，仅1993年一年，比上年增长39.2％，摩托车增长90％。1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13％。
根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。80年代以来，我国第一次超过20％的是1985（33.3％）、1986（42.3％）、1987（27.0％）连续三年，第二次是1992（31.9％）、1993（55.6％）连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。
3.公共交通日趋萎缩
80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30％下降到10％以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，1994年亏损面达70％，亏损补贴35.5亿人民币，仅北京、上海两市就达16亿人民币。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。
公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和，例如，天津市80年代公交与自行车负担客运量的比重为19:81，到90年代初降为10:90，郑州、石家庄公交出行量已不足自行车出行量的10％。近年来，全国大城市自行车每户拥有量一直保持在2辆左右，城市近一半人靠自行车解决出行问题。
4.交通管理技术水平低下
由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3％，人行天桥是东京的4.8％，地下人行道只是东京的5％，每公里交通标志只有东京的15％。北京在全国城市中交通管理设施算是最好的，其它城市更可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右, 万车交通事故死亡率约6人, 而日本东京为1.9人, 美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7 人(均为1985年数)。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
5.缺乏整体的交通发展战略
城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。
有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。
另一个问题是长期忽视公共交通的发展。解决城市交通究竟主要靠谁？是个体交通还是公共交通，这是城市交通发展的战略问题。其实，公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。近年来，许多大城市又过份依赖于未来的地铁和轻轨交通，低估了公共汽车交通的作用，使公共交通进一步陷于困境。确定一个适合中国国情的城市交通结构至关重要，而公共汽、电车交通应是维持大城市客运交通的关键，至少到21世纪初叶是不可缺少的主要交通工具。
以上五个问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化；公共交通发展步履艰难，汽车和摩托车增长势头强盛，给城市交通带来新的更高的质量要求。这些交通问题，又集中表现在大城市过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。
二、大城市交通发展的目标和方向
现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，交通发展借助于改革开放的动力，就不能不带有先天性不足的滞后特点。但是，在今后的一段时间内，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是一个简单的增量配套问题，而是包含了城市布局和整体交通格局的质的变革，并以此反过来促进改革开放和社会经济的健康发展。
问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益；二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提，正确的战略是软件保证，两者相辅相成。
总体目标应该是，建设大城市现代化的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率（道路面积与城市总用地之比）一般达20％左右，设有快、慢分道（指专设人和自行车专用道路，与机动车分道行驶，形成两个互相分离、互相结合的道路系统），专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。还有与起迄相应的客货运枢纽设施，并设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道以及轮渡等作为整个交通系统的组成部分。所有道桥设施都要和城市环境相协调，与城市设计相融合，并具有良好的工程标准。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。能自动监测车辆、路段状况，及时传输交通讯息，经综合处理，在点、线、面上制导车辆行驶。并有良好的照明、防滑、防治事故发生的安全设施，并具有完备的道路交通标志以及停车管理设施。还有经常的宣传教育、合理的税费收取办法，以? 3纸煌ńㄉ韬凸芾淼某中
E. 为"城市道路交通管理规划"此论文写个引言
当前我国的城抄市道路交通管理工袭作面临着严峻的形势：城市中各种车辆迅速增长和出行量增大引起的交通需求量远远高于道路所能提供的交通供给量。交通管理工作不应只是忙于解决已经出现的各种交通问题，还应站在战略高度结合城市规划和城市交通规划超前研究交通管理对策，即制定交通管理规划，实现长效管理。本文分析了进行城市道路交通管理规划的必要性，提出了交通管理规划应涉及的内容、规划原则和过程，最后从交通工程的角度论述了交通管理规划内容之一的道路交通组织规划
F. 交通安全的论文5000字
交通安全无人不知，无人不晓。但就是这样家喻户晓的法则，许多人还不以为是，甚而一专次属又一次触犯法律。
震惊全国的6．30张明宝案，牵动了多少人的心！五死四伤的惨案，谁来负责？谁来承担？“张明宝！”！不！是我们大家！如果不是我们大家拼命饮酒，酿成一次又一次酒后驾驶惨祸；如果不是我们大家拼命说“多喝点不要紧！”……会发生这起交通严重醉酒驾驶事故吗？所以，我们每个人都要为这九条生命加张明宝这条生命负责！
据统计，全球大约每年有127万人死于交通事故，难道这还不够吗？我们一定要携手共创交通安全！
交通安全很简单，不喝酒，不闯红灯，不接听手机，不说话，注意力集中……这些都是很普通的小事，只需动动手就可做到，更能避免殃及人命无数的交通事故！
不喝酒：开车前不喝酒，拒绝酒后驾驶，让“酒”远离人心。
不闯红灯：经常有许多人闯红灯，也经常会发生交通事故这种交通矛盾总会在人们的侥幸中得以生存，不要因为闯红灯车子没撞到自己而一而再，再而三。
全家督促：全家监督好每一位家庭成员，如果要开车决不能喝酒，哪怕骑自行车也一样，到亲戚家也只能谢绝……
G. 交通管理系论文4000字
浅谈解决交通安全宣传教育工作问题的对策
通过对各地交通宣传工作的总结，笔者认为应该在以下几方面下功夫：
（一）提高道路交通安全宣传教育的科技含量。将道路交通安全宣传的教育经费与道路交通基础设施建设一起纳入财政预算，保障道路交通安全宣传教育设施、资料等费用的投入，为提高道路交通安全宣传手段采取新的方法提供物质保障。
（二）推进交通安全宣传教育工作的社会化进程，各职能部门、机关团体和单位都要提高认识，认真贯彻法律法规的规定，在各级政府的统一领导之下，依照法律认真履行自己的宣传教育义务，把过去的应公安交通管理部门机关的要求而进行宣教的“应邀式”变为应法律规定而宣教的“义务式”。
（三）加强对民警的教育训练。为开展道路交通安全宣传教育提供后劲，形成对民警教育培训的再教育机制，提高民警的综合素质，提高民警应用使用高科技手段的知识和能力。
（四）把交通安全教育与日常的交通管理相结合，执勤的民警要充分利用与广大民警参与者密切接触的有利条件，以执法服务为宣传教育，多形式、多渠道的将交通安全宣传融入到日常的工作当中。
资料来源：www.daixielunwen010.com
H. 交通管理专业毕业论文
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I. 行政法毕业论文
我先前也是对论文的写作非常非常头大，还好后来找品学论文网的老师帮忙才搞定。论文里面的核心部分，分析和数据处理是最难的，包括我身边的一些同学写到一半写不下去了，我都介绍的品学论文网给他们，非常专业，有的甚至把整篇都找帮忙的