偏置碰法規

『壹』 依舊沒有25%偏置碰撞，如何看待C-NCAP最新2021版碰撞規則

作為國內最早的汽車安全碰撞測試機構，C-NCAP（中國新車評價規程）自2006年正式成立至今，已經運行了將近14個年頭。起先，C-NCAP是國內獨一份兒的專業級汽車安全評測機構，具有很高的權威性，也是消費者購車時的重要參考。
C-NCAP與E-NCAP（歐洲）、US-NCAP（美國）、J-NCAP（日本）、K-NCAP（韓國）、Lain NCAP（拉丁美洲）等一樣，都屬於Global NCAP框架內，雖然以上NCAP機構有著相似的目標和理念，但是，相對來講，歐美兩地的測試標准最完善、也最嚴格；但中國、韓國、拉美等地的測試標准則比較一般。所以，我們會看到，很多車型在C-NCAP中都比較容易「碰」出好成績，拿到五星安全評級似乎並非難事。
值得一提的是，歐美NCAP機構是由國家政府牽頭，或是由保險機構出資，輔以專家、工程技術人員等組織，對車輛進行安全評測，「獨立性」較高，但C-NCAP的運營機制在國內有所不同，這或也是影響其權威度的一個因素。另一個因素可能是，車企們已經熟悉了考試大綱，隨著相關技術設計的成熟迭代，C-NCAP是必經的畢業考試，而不是刁鑽的特招考試。
而在NCAP體系之外，還有一家汽車安全評測機構，那就是美國的IIHS（美國公路安全保險協會），由於碰撞規則更為嚴苛、碰撞項目更全面、碰撞強度級別最高而成為汽車安全測試圈內影響力最大、權威性最高的汽車安全評價機構。
就在公眾對C-NCAP評測結果越來越「習以為常」時，國內另一家汽車安全評測機構橫空出世，這就是C-IASI（中國保險汽車安全指數），這是由中國保險行業協會於2015年3月牽頭發起，人保財險、平安財險、太保財險、國壽財險、中華聯合保險、中再保險、陽光財險、太平財險八家業內財產保險公司與精友世紀公司共同出資成立的，其運營單位名稱為中保研汽車技術研究院有限公司（簡稱：中保研C-IASI）。
IIHS與C-IASI相似，其都是當地多家保險公司聯合組建而成，其目的是通過碰撞測試得出的成績，來調整不同車型的保險費用，因為不想影響保險收益，因此更重視消費者的利益。從這個角度來講，C-IASI與車企之間不存在利益關系，甚至兩者是處於「敵對」關系；更重要的是，C-IASI的評價體系和標准也都是參照IIHS制定的，因此，甫一出世就引起了國內消費者的極大關注，從此結束了C-NCAP「一家獨大」的局面。前陣子，更因為幾款在C-NCAP碰撞測試中輕松拿到五星最安全評級的經典車型，在C-IASI這里卻遭遇「滑鐵盧」，強烈對比的測評結果，再次點燃了不少消費者的關切心理和質疑情緒。
那麼，如今C-NCAP欲再度升級碰撞規則，我們不妨先看看做了哪些調整，是否能更服眾呢？
在碰撞規則上，C-NCAP先後經歷了2009版、2012版、2015版，以以及號稱「史上最嚴」的2018版四次改版，評價項目逐步增多，評價難度也逐漸提升。
或許， C-NCAP是心有不甘的。日前，中國汽車技術研究中心有限公司汽車測評管理中心對外發布《C-NCAP管理規則（2021年版）》徵求意見稿，針對最新版碰撞規則面向社會大眾徵求意見與重新新增修改的部分。
別的先不講，我們先看《C-NCAP管理規則（2021年版）》相比《C-NCAP管理規則（2018年版）》，其中主要新增/修訂了變化，如下：
乘員保護部分：
1、增加了正面50%重疊移動漸進變形壁障碰撞試驗及評價方法，替代了正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗及評價方法；
2、針對新能源汽車，增加了側面柱碰撞試驗及評價方法，替代了可變形移動壁障側面碰撞試驗及評價；
3、增加了可變形移動壁障側面碰撞試驗中搭載假人的數量；
4、增加了第二排外側座椅鞭打試驗及評價方法；
5、增加了第二排兒童乘員保護評價方法和兒童乘員保護靜態評價方法；
6、修改了對於側氣簾加分的技術要求；
7、增加了關於事故緊急呼叫系統加分的技術要求；
8、安全帶提醒裝置由加分項修改為罰分項；
9、修改了乘員保護試驗中的電安全評價方法。
行人保護部分：
1、修改了行人保護試驗及評價方法，採用先進行人腿型（Advanced Pedestrian LegformImpactor,aPLI）替代傳統FLEX-PLI和TRL上腿型進行行人腿部碰撞保護試驗評價；
2、擴大了行人保護頭型試驗區域。
主動安全部分：
1、增加了車輛自動緊急制動系統（AEB）試驗項目；
2、增加了車道保持輔助系統（LKA）試驗及評價方法；
3、增加了對於車道偏離報警系統（LDW）、盲區監測系統（BSD）、速度輔助系統（SAS）審核項目及技術要求；
4、增加了整車燈光性能試驗及評價方法。
其它：
1、修改了評分體系，主動安全權重由15%增加到25%。
2、《C-NCAP管理規則（2021年版）》於2022年1月1日起正式實施。
由以上可以看出，《C-NCAP管理規則（2021年版）》確實是有不少改進和升級，也更接近當前實際的駕駛風險情況，尤其是提升了主動安全權重——然而，對標C-IASI，本輪修改依然有些令筆者失望的地方。
比如，C-IASI的「殺手鐧」是25%偏置碰撞，這一項目也被喻為汽車安全的「照妖鏡」，但是遺憾的是，在C-NCAP的碰撞規則中，無論是2018版的40%偏置碰撞，還是2021版的50%偏置碰撞，應對這兩種情況，車型的防撞梁和吸能裝置都能起到應有的作用；而在C-IASI的25%偏置碰撞中，不僅考驗車輛的防撞梁、結構、剛性、吸能等各方面的能力，還考驗車型對未知危險的防護能力，比如方向盤橫移等。簡單來說，就是要想在25%偏置碰撞中取得好成績，車型結構方面需要考慮更全面、更細致、更逼真……
另外，對於側面碰撞，《C-NCAP管理規則（2021年版）》中只是增加了針對新能源汽車的側面柱碰撞試驗及評價方法，但碰撞標准預計與此前一致。在這個碰撞項目中，C-NCAP目前採用的壁障重量為1400kg，壁障高度為600mm，壁障車時速為50km/h，這一設定的問題在於壁障高度太低，在碰撞中無法驗證車輛B柱的抗壓能力。而C-IASI在這個項目中，壁障重量為1500kg，壁障的高度是1138mm，壁障車時速為50km/h，雖然壁障車速度相同，但重量、高度相比C-NCAP更大、更高——因此，其測試條件相較而言也更嚴苛。
寫在最後：真正權威的評測體系對於車型品質的影響是深遠的，就像一個國家的教育理念一旦被踐行，就會至少影響1-2代人的學習習慣和思維方式。作為關心汽車產業發展的消費者，我們樂意看見更多類似C-IASI這樣的新興機構「亮劍」，也期待老牌的評測體系不斷革新，用一把更嚴格的尺子，倒逼海內外車企在中國市場打磨出品質過硬且標准一致的經典車型——當然，一切轉變都需要一個過程。
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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『貳』 中保研那個著名的25%偏置碰撞評價包括什麼

25%偏置碰撞的出名在於其嚴苛性吧，我看過中國保險汽車安全指數官網里的一個碰撞評價規程，這個測評包括約束系統和假人運動、假人傷害、車輛結構三個方面。

『叄』 誰知道25%偏置碰撞里的車輛結構等級是怎麼評定的

汽車安全指數官方車輛結構等級評定包括了侵入量測量值評估、定內性觀察車輛結構等容級、燃料和高壓系統完整性這三方面。用人話解讀就是：碰撞時乘員艙結構的完整性怎樣？有沒有出現擱腳空間壓潰導致假人腳部被卡，鉸鏈柱完全撕裂等情況？有沒出現燃料泄漏或者高壓系統（例如：電力傳動系統）的損壞？

『肆』 25%偏置碰撞的評級標準是什麼

中保研的25%碰撞其實包括好幾大方面的測評及分級，說白了就是分不同的情況碰撞，將車輛結構、假人身體各部位的傷害以及約束系統和假人運動出現不同情況等，根據指數碰撞評價規程中列明的缺陷數評分標准進行綜合計算而得的。

『伍』 汽車側碰法規

過路口以前是三車道，過路口以後是兩車道對吧。如果是這樣的話，那麼車道就以中心線為准向右依次排，很明顯最右邊的車就要避讓左邊的車，而且這種情況有的路口還有白色的虛線引導，如果沒有避讓就要吃虧了。不知道能不能幫到你呢？
另外，交通法規還有一條：在同是綠燈放行的情況下（相向行駛的車輛），右轉彎要避讓左轉彎的車輛，如果發生事故的話都是右轉彎車的責任！

『陸』 25%偏置碰撞，到底撞醒了誰

2005年，德國老牌汽車俱樂部ADAC給了陸風X6一個「0分」的碰撞測試成績，直接導致陸風汽車在歐洲的銷售計劃夭折。2007年，同樣意欲進軍德國市場的中華尊馳在德國進行E-NCAP碰撞測試，最終也僅得到了3星的成績。顯然，當時本土品牌汽車在車身結構安全上與跨國車企的巨大差距，是中國汽車走向世界過程中一道難以逾越的門檻。

這些案例充分證明了一件事情——廠家想要把安全做好，或者至少把應對多標准安全碰撞測試下的優化做好，很多時候並非「能不能」做好，而是「願不願意」做好的問題。不願意做好的原因有很多，比如成本空間的壓縮，比如需要減重來完成油耗限值與排放的要求，比如銷量下行時對於單車利潤的預期提升等等。

但是，《童濟仁汽車評論》認為，無論是全球車還是特供車，無論出於怎樣的理由，都不應該以犧牲基本的車身結構安全為代價。乘員安全這件事情，無論怎樣強調，都不過分，因為這是車企新車開發的「底線」。

寫在最後

客觀來看，中保研的根本利益為了保險企業，所以是跟車企有一定的沖突的，而消費者卻可以利用這種沖突完成對自身利益的維護。如果，中保研在C-IAIS上引入的全新碰撞測試標准，能夠通過結果和數據形成輿論，倒逼車企在車身結構安全上的進步（或者同步），那麼這項安全測試就是有意義的。

對於車企，新的碰撞測試結果帶來對口碑的影響，並在未來一段時間內產生的持續發酵效應，更應該引起重視，這顯然比某些4S店宣傳車門上能站11個人的鬧劇更具有說服性。而且，中保研已經開始著手准備加入正面右側25%碰撞測試項目，沒人能再繼續僥幸了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『柒』 什麼是碰撞標准

中國汽車碰撞標准解讀

8月24日，廣州本田雅閣與奧德賽成功進行了國內首次車對車50時速公里碰撞試驗。8月29日，在天津中國汽車技術研究中心碰撞試驗室，中國新車安全評價——C—NCAP進行了第一次評價測試，此次所選車型為騏達DFL7161AB型轎車，碰撞結果將於10月公布。此前5天，廣州本田在長春國家汽車質量監督檢驗中心成功進行了國內首次車對車50時速公里碰撞試驗，碰撞車型為雅閣與奧德賽。今年6、7月間，一汽奔騰轎車先後進行了國內首次側面柱碰撞試驗、真人實車側翻試驗和極限靜壓試驗，都獲得了成功。還有3月22日長城哈弗進行了正碰和側碰試驗，2月17日一汽豐田銳志的正面偏置碰撞試驗……乘用車碰撞安全，已成為企業和消費者關注的焦點話題。

安全成為乘用車入市門檻

2004年6月1日，《乘用車正面碰撞的乘員保護》標准正式實施後，國內新車上市前必須進行正面碰撞測試，並要滿足國家標准。但據統計數據顯示，汽車發生側面碰撞時，車內乘員的致死率明顯高於正面碰撞。今年7月1日，《汽車側面碰撞的乘員保護》和《乘用車後碰撞燃油系統安全要求》兩項強制性國家標准正式實施，乘用車安全標准逐步向國際慣例接軌。

「雙碰」標准主要參照歐洲現有同類法規制定而成，測試發生側面碰撞時，汽車對車內乘員的保護程度，以及後碰撞時油箱的安全性能。側碰標准中明確規定，所有M1類車型（9座（以下）4輪（以上）載客機動車輛）和N1類車型（最大設計總質量≤3．5噸的4輪（以上）載貨機動車輛），都必須滿足側碰的強制性規定。而在後碰撞標准中則規定，所有M1類車型都必須滿足後碰強制性規定。

「雙碰」標准將成為新車獲批投產的基本標准，未達標汽車不能上市銷售。同時，專家還會根據碰撞結果給未達標汽車提出改進意見，幫助廠家採用提升安全性能的措施。對於已上市的在售車型，「雙碰」標准給予3年的緩沖期，並自規定發布之日起36個月後開始實施，即到2009年1月18日後，未達標的在售車型必須退市。

去年10月起，歐盟國家新生產的乘用車都要求安裝主動行人保護系統。據專家透露，「雙碰」標准出台後，我國也開始研究對路上行人的保護。預計3年後國內關於行人保護的強制標准也將出台。

中國新車安全評價體系形成

國家強制性標準是政府部門對汽車產品安全性的最低要求，通過標準的汽車獲得上市資格。但是對於我國消費者而言，在購車時候，仍然沒有一套客觀准確的數據對已上市的汽車安全性進行評介，以此作為選擇車型時的參考。在發達國家，一項嚴格規范的行業性標准NCAP（NewCarAssessmentProgram），即新車評估規程，成為汽車業界公認的權威評價體系。其對車型的客觀評價結果是消費者選車時的重要參考系數，也能促進汽車廠商提高汽車安全性能設計。

我國部分在售的合資品牌乘用車會提供該車型在本國的NCAP評測中的結果，但是車型引進以後，很多車輛會進行不同程度的適應性改造，可能已經簡化了一項安全配置，這會對汽車的安全性能產生影響。而自主品牌乘用車由於只要通過強制性國家標准就能上市銷售，標准水平較低，而且對其安全性能沒有定量評價，車型之間無法進行比較。

C—NCAP的問世，填補了這一空白。據中國汽車技術研究中心介紹，C—NCAP的具體實施細則是在中心研究和分析國外NCAP的基礎上，結合我國的汽車標准法規、道路交通實際情況和車型特徵制定而成的，為此已經進行了1200多次前期碰撞試驗，今後細則還將不斷完善。評價測試結果共分為六個星級。試驗車輛是中心利用自有資金購買獲得，即使是企業自願進行的評價也採用同樣的程序。今年中心將投入800萬元作為C—NCAP測試成本，其中500萬元用來購車，將能購買到12款測試車型。第一批碰撞評級結果將在10月份公布。

據介紹，近日，一項有關C—NCAP的調查顯示，70％左右的被訪者認為C—NCAP的建立很有必要或者有一定意義，52％表示購車時會參照C—NCAP的標准，近60％認為從長期角度看，C—NCAP的建立有利於自主品牌發展。

汽車碰撞測試的市場命運

安全性能檢測不但成為國家標准、行業熱點，也成為汽車廠商市場推廣的重要手段。一向安全口碑不太好的日系企業對此尤其重視，廣州本田的國內首次車對車碰撞試驗、一汽豐田銳志的正面偏置碰撞試驗，都在試圖扭轉消費者的偏見。而對於自主品牌，樹立安全、可靠的口碑也是提升品牌形象的重要一環。一汽奔騰上市前的碰撞、側翻等試驗，以及長城哈弗的正碰和側碰試驗，都較好地起到了這一效果。

企業主動打出碰撞營銷牌，且都採用了比現行國標更高的標准，足見汽車碰撞測試的市場潛力。在C—NCAP正式實施的同時，國內還有幾家機構表示將進行NCAP項目。清華大學與北京大陸汽車俱樂部年初推出NCAPCHINA，各項准備工作正在進行中。

客觀、公正是C—NCAP一直強調所要遵循的准則，也是業界關注的焦點。中國汽車技術研究中心稱，試驗車輛以市場購買方式得到，對於企業的委託評價，也將嚴格按照選車程序從市場上購車進行。試驗結果也將直接通過媒體向消費者進行宣傳，從而達到指導消費的目的，並最終拉動汽車廠商重視汽車的安全性能，積極改進車輛安全。然而，測試機構的不斷承諾似乎還是不能讓大家放心，碰撞測試試驗體制的健全才是保證公正性的有效途徑。在國外，NCAP的實施過程往往有保險公司的參與，如美國保險非營利團體等。考慮到汽車安全性能與自身收益的相關性，保險公司加入後對碰撞測試能起到一定的監督作用。C—NCAP似乎也應該引入一個制約機構，以確保其客觀、公正性。

NCAP是什麼（鏈接）

NCAP即為新車安全評價規程，是由中立的第三方建立的一套車輛安全評價體系，可以對車輛的安全性能進行定量分析。它所規定的實車碰撞速度比政府制定的安全法規的碰撞速度要高，從而在更嚴重的碰撞環境下評價車內乘員的傷害程度，根據頭部、胸部、腿部等主要部位的傷害程度將試驗車的安全性進行分級。

根據各國車輛構成情況、碰撞事故特點、技術水平等原因，每個國家所實行的NCAP在試驗項目、試驗條件、撞擊速度和撞擊形式等方面都有所差異。

NCAP最早於1978年出現在美國，進入20世紀90年代後，歐洲、日本和澳大利亞等也相繼建立了自己的NCAP體系，分別被稱為美國的NHTSA—NCAP、歐洲的Euro—NCAP和日本的J—NCAP。其中歐洲的NCAP最具影響力和代表性。它由歐洲各國汽車聯合會、政府機關、消費者權益組織、汽車俱樂部等組織組成，是不依附於任何汽車生產企業的獨立的第三方機構，所需經費由歐盟提供，不定期對已上市的新車和進口車進行碰撞試驗。

歐洲Euro—NCAP：碰撞測試有兩個基本項目，即正面和側面碰撞。正面40％重疊可變形壁障碰撞試驗時速64公里，可變形壁障側面碰撞試驗時速50公里。碰撞測試成績最高5星，最低1星。近年Euro—NCAP也將汽車對行人保護程度劃分為四星級。

美國NHTSA—NCAP：對車輛的測試主要包括正面碰撞時速56公里、側面碰撞時速62公里，以及抗翻滾測試等，評測結果也用星級來表示，最高5星，最低1星。

日本J—NCAP：試驗項目主要包括正面碰撞、偏置碰撞、側面碰撞、制動性能和行人頭部保護。正面碰撞時速為55公里；偏置碰撞時速64公里；側面碰撞時速55公里；行人頭部保護試驗是以時速35公里的速度用模擬假人頭部的沖擊錘碰撞發動機艙，測量傷害值。最高6星，最低1星。

中國C—NCAP：測試項目包括三項，一是正面100％重疊性壁障碰撞試驗，時速不低於50公里；二是正面40％重疊可變形壁障碰撞試驗，時速不低於56公里；三是可變形移動壁障側面碰撞試驗，時速不低於50公里。最高6星，最低1星。

『捌』 25%偏置碰撞有什麼意義

25%小偏置碰撞很好地模擬了車與車小重疊面積對撞、以及車輛撞擊樹、電線桿等實際交通事故。中保研和中國汽研共同管理的中國保險汽車安全指數就有25%偏置碰撞測試，既是車內乘員安全指數的一個必考察的試驗工況，又是所有新增考察項中容易忽視的項目。