海事賠償責任限制適用什麼法律

『壹』 《海商法》規定限制賠償責任是什麼意思

海事賠償責任限制制度是海商法中特有的一種法律救濟制度。這種制度非常古老，在海商法形成之初就已經確定。大體上是說，海上貨物運輸過程中出現了貨損事故，承運人按照規定只賠償其中的一部分（有最高的賠償限額）而不是實損實賠或者全陪。

最初的航海貿易是非常危險的，船舶的駕駛和貨物的管理水平都很低，受天氣（海上風浪）影響很大，而且，早期的船東（承運人）就是貨物的主人，貨主自己駕駛或者僱用人員駕駛船舶將貨物運往別處賣掉或者交換別的貨物。加上船舶運輸的貨物都是大宗貨物，價值很高，有的甚至超過船舶本身的價值（這點到今天也是這樣），因此，一旦出現貨損，承運人是賠不起的，承運人就成了弱勢群體。為了保持承運人對航海貿易的積極性，人們創立了海事賠償責任限制制度，規定了賠償的最高限額，只賠一部分，這就保護了承運人，保持了海商貿易的發展。

後來，航海貿易進一步發展，承運人和貨主漸漸分離，航運成為一個獨立的行業。經歷過海上戰爭、工業革命和資本主義發展，英國等列強國家逐漸成為船東大國和船東強國，幾乎壟斷了海上貨物承運，並制訂了許多偏袒承運人的國際公約，如海牙規則、維斯比規則等。這些規則一直沿用至今，誰都不想去改變。一是因為大家都已經習慣於這種規則；二是英國等老牌船東大國依然是國際上發達的國家，他們不願意修改對自己有利的規則；三是司法實踐中也越來越多的開始保護貨主和租船人；四是以中國為代表的發展中國家也已經成長為船東大國，為保護自己的利益，也不想修改現行的規則。

與賠償責任限制制度類似的制度還有，承運人免責制度、共同海損制度、船東互保協會制度等。

『貳』 關於海事賠償責任限別的國際公約有哪些

CONVENTION ON LIMITATION OF LIABILITY FOR MARITIME CLAIMS（海事賠償責任限制公約）

CLC1992，CLC1996

『叄』 海事賠償責任限制制度中的限制性債權與船舶優先權如何協調

船舶優先權與海事賠償責任限制的「碰撞」

不同立法目的
船舶優先權是以船舶為標的，以擔保特定債權的實現為目的，通過司法程序扣留以至出賣船舶，使債權人得以就船舶變賣所得價款依法定順序優先受償的權利，其側重於對海事債權人的保護。海事賠償責任限制則是在發生重大海損時，船舶所有人、經營人和承租人等可根據法律的規定將自己的責任限定在一定范圍內的法律制度，其側重於對海事債務人的保護。
產生沖突的原因
設立基金導致船舶不能被扣押，影響船舶優先權的行使
海損事故的責任主體要求享受賠償責任限制的，應在法院設立賠償基金。基金的設立具有擔保債權實現的作用，責任人提交責任限制基金後，所有限制性債權人不得對責任人的船舶實施扣押；船舶已被扣押的，應予釋放。而船舶優先權則通過法院扣押船舶得以行使。
限制性債權和受船舶優先權擔保的債權存在交叉
海事索賠基於的債權為限制性債權的，責任主體有權享受責任限制。我國《海商法》規定的限制性債權有：在船上發生的或者與船舶營運、救助作業直接相關的人身傷亡或者財產的滅失、損壞，包括對港口工程、港池、航道和助航設施造成的損壞，以及由此引起的相應損失的賠償請求；海上貨物運輸因遲延交付或者旅客及其行李運輸因遲延到達造成損失的賠償請求；與船舶營運或者救助作業直接相關的，侵犯非合同權利的行為造成其他損失的賠償請求；責任人以外的其他人，為避免或者減少責任人依照本章規定可以限制賠償責任的損失而採取措施的賠償請求，以及因此項措施造成進一步損失的賠償請求。
前款所列賠償請求，無論提出的方式有何不同，均可以限制賠償責任。但是，第4項涉及責任人以合同約定支付的報酬，責任人的支付責任不得援用本條賠償責任限制的規定。我國《海商法》規定的受船舶優先權擔保的債權為：船員等的工資、其他勞動報酬、遣返費用和社會保險費用的給付請求；在船舶營運中發生人身傷亡的賠償請求；船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；海難救助的救助款項的給付請求；船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。
可見，限制性債權和受船舶優先權擔保的債權存在交叉。受船舶優先權擔保的債權是對船舶拍賣價款按照法定受償順序進行分配而得以滿足；因海損事故產生的所有限制性債權則是在基金範圍內按照基金的分配方法進行受償。由於基金的分配和船舶價款的受償適用不同的原則，因此當債權既為限制性債權又為受船舶優先權擔保的債權時，按何種順序受償就會產生矛盾。
基金分配和船舶拍賣價款受償適用不同 原則
關於基金的分配，我國《海商法》規定：如海損事故僅造成人身傷亡，計算出人身傷亡的賠償限額，按比例在限額內受償；如海損事故僅造成財產損害，計算出財產損害的賠償限額，按比例在限額內受償。當海損事故造成了港口工程、港池、航道和助航設備的損害，則相關請求在財產損害中優先受償。而按照船舶優先權受償順序的規定，船舶在營運中因侵權行為造成的財產損失一律按比例受償，如海損事故同時造成人身傷亡和財產損害，則首先計算人身傷亡的賠償限額，該賠償限額不足以支付人身傷亡賠償請求的，其差額與非人身傷亡的賠償請求一起從財產損害賠償限額中按照比例受償。分配得到的財產損害賠償金，如有港口工程、港池、航道和助航設備的損害，應優先受償。而按照船舶優先權的受償順序，人身傷亡賠償請求優先於財產賠償請求受償。由此可見，因責任人申請了海事賠償責任限制，債權受償順序發生改變。
法規的不合理和解決途徑
在海事賠償責任限制基金分配和船舶優先權船舶拍賣價款受償的沖突問題上，我國《海商法》規定船舶優先權不影響海事賠償責任限制規定的實施。如果海事請求權人的債權為限制性債權，海事責任人可申請海事賠償責任限制：海事請求權人申請扣押船舶，責任人申請海事賠償責任限制並設立基金，船舶因此被釋放。就此海損事故產生的所有限制性債權人登記債權，按照基金原則分配。非此次海損事故產生的債權或非限制性債權人可另行通過扣船取得擔保或通過拍賣船舶價款受償或責任人再申請海事賠償責任限制設立基金受償。
可見，海損事故發生後，責任人一旦申請海事賠償責任限制並設立基金，相關債權的分配將按照基金的分配原則進行。基金分配完畢後，限制性債權人即使未足額受償，也不能再對責任人主張，非限制性債權人卻可能通過另行扣押船舶等方式獲足額賠償。而按照優先權受償原則，這些非限制性債權因位次在限制性債權之後可能得不到賠償。兩者導致債權的可受償性發生變化。
海事賠償責任限制的目的是為了限制海事債務人的責任，至於在責任范圍內按照何種順序受償不是其所要考慮的問題。因此，為兼顧二者，建議作以下考慮：（1）如果海損事故僅造成人身傷亡的，計算出人身傷亡的賠償限額，在限額內按比例受償；（2）如果海損事故僅造成財產損失的，計算出財產損失的賠償限額，在限額內按比例受償（港口工程、港池、航道和助航設備的損害賠償不再具有優先性）；（3）如果海損事故既造成人身傷亡，又造成財產損失的，則分別計算賠償限額，在各自的賠償限額內按比例受償；（4）就一些非限制性債權的受償問題，為解決其順位排在限制性債權之後，但卻可能獲得更充分優先受償的矛盾，筆者建議，如果這些非限制性債權採取扣押並拍賣船舶價款受償時，已被基金分配的受償位次在前的優先權債權數額可在船舶價款中扣除，剩餘部分償付非限制性債權以獲得適度平衡；（5）如果責任人申請以船舶拍賣價款設立基金，則海損事故引發的限制性債權人和可參與受償船舶價款的債權人分別進行債權登記。該次事故產生的限制性債權計算賠償限額和可分配金額，與其他可參與受償船舶價款的債權按照船舶優先權的受償順序清償。

『肆』 海事賠償責任限制的主體條件

傳統上，只有船舶所有人才有權請求責任限制，因此責任限制制度被稱為「船舶所有人責任限制制度」。但隨著航運的發展，船舶的經營管理模式越來越復雜，承擔航運風險和對船舶負責任的人也越來越多，已經不限於船舶所有人。根據海商法，我國海事賠償責任限制的主體包括以下四類：
1．船舶所有人，包括船舶承租人和船舶經營人；
2．救助人；
3．船舶所有人和救助人對其行為、過失負有責任的人，這主要指的是船長、船員和其他受僱人員；
4．對海事賠償請求承擔責任的責任保險人。 限制性債權
以下海事賠償請求，無論賠償責任的基礎有何不同，均可請求責任限制，因此被稱為「限制性債權」：
1．船上發生的或者與船舶營運、救助作業直接相關的人身傷亡或者財產的滅失、損壞，包括對港口工程、港池、航道和助航設施造成的損壞，以及由此引起的相應損失的賠償請求；
2．海上貨物運輸因遲延交付或者旅客及其行李運輸因遲延到達造成損失的賠償請求；
3．與船舶營運或者救助作業直接相關的，侵犯非合同權利的行為造成其他損失的賠償請求；
4．責任人以外的其他人，為避免或者減少責任人按照法律規定可限制賠償責任的損失而採取措施的賠償請求，以及因此項措施造成進一步損失的賠償請求。
以上請求無論提出的方式有何不同．都可以限制賠償責任。但第4項涉及責任人以合同約定支付的報酬，責任人的支付責任不得援用本條賠償責任限制的規定。 非限制性債權
以下海事賠償請求不適用責任限制，因此被稱為「非限制性債權」：
1．對救助款項或者共同海損分攤的請求；
2．我國參加的國際油污損害民事責任公約規定的油污損害的賠償請求；
3．我國參加的國際核能損害責任限制公約規定的核能損害的賠償請求；
4．核動力船舶造成的核能損害的賠償請求；
5．船舶所有人或者救助人的受僱人提出的賠償請求，如果根據調整勞務合同的法律，船舶所有人或者救助人對該類賠償請求無許可權制賠償責任，或者該項法律做了高於海商法規定的賠償限額的規定。

『伍』 海商法海事賠償責任限制的主體都有誰

根據海商法，我國海事賠償責任限制的主體包括以下四類：
1、船舶所有回人，包括船舶承租答人和船舶經營人;
2、救助人;
3、船舶所有人和救助人對其行為、過失負有責任的人，這主要指的是船長、船員和其他受僱人員;
4、對海事賠償請求承擔責任的責任保險人。

『陸』 標准上的海事賠償責任限額的標準是什麼

根據《海商法》及其他相關法規的規定，海事賠償限額按照下列標准計算：

(一)300總噸以上船舶的賠償限額

根據《海商法》第210條的規定，對於300總噸以上船舶，人身傷亡和非人身傷亡的賠償限額按船舶總噸位分級計算。

『柒』 海事賠償責任限制的責任限額

根據《海商法》及其他相關法規的規定，海事賠償限額按照下列標准計算：
(一)300總噸以上船舶的賠償限額
根據《海商法》第210條的規定，對於300總噸以上船舶，人身傷亡和非人身傷亡的賠償限額按船舶總噸位分級計算。
1.人身傷亡的賠償限額為：
(1)總噸位300噸至500噸的船舶，賠償限額為333000計算單位;
(2)總噸位超過500噸的船舶，500噸以下部分適用前項規定;500噸以上的部分，應當增加下列數額：
501噸至3000噸的部分，每噸增加500計算單位;
3001噸至30000噸的部分，每噸增加333計算單位;
30001噸至70000噸的部分，每噸增加250計算單位;
超過70000噸的部分，每噸增加167計算單位。
(二)不滿300總噸的船舶以及沿海運輸、沿海作業船舶的賠償限額
交通部《關於不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》(1994年1月1日施行)對不滿300總噸的船舶以及沿海運輸、沿海作業船舶的賠償限額作了如下規定：
1.人身傷亡的賠償限額為：
(1)超過20總噸、21總噸以下的船舶，賠償限額為54000計算單位;
(2)超過2l總噸的船舶，超過部分每噸增加1000計算單位。
2.非人身傷亡的賠償限額為：
(1)超過20總噸、21總噸以下的船舶，賠償限額為27500計算單位;
(2)超過21總噸的船舶，超過部分每噸增加500計算單位。
(3)從事中國港口之間貨物運輸或者沿海作業的船舶，不滿300總噸的，其海事賠償限額依照本規定所規定的賠償限額的50%計算;300總噸以上的，其海事賠償限額依照《海商法》第2lO條第1款規定的賠償限額的50%計算。
(4)同一事故中的當事船舶的海事賠償限額，有適用《海商法》第210條或者本規定的，其他當事船舶的海事賠償限額應當同樣適用。
(三)不以船舶進行救助作業或者在被救船舶上進行救助作業的救助人的賠償限額
不以船舶進行救助作業或者在被救船舶上進行救助作業的救助人，其責任限額按照總噸位為l500噸的船舶計算。
(四)海上旅客運輸的旅客人身傷亡賠償責任限制
根據《海商法》第211條規定，海上旅客運輸的旅客人身傷亡賠償責任限制，按照46666計算單位乘以船舶證書載明的載客定額計算賠償限額，但是最高不超過25000000計算單位。
(五)中國港口間海上旅客運輸賠償責任限額
交通部《港口間海上旅客運輸賠償責任限額規定》(1994年1月1日施行)對中國港口間海上旅客運輸賠償責任限額作了如下規定：
1.旅客人身傷亡的，每名旅客不超過4萬元人民幣;
2.旅客自帶行李滅失或者損壞的，每名旅客不超過800元人民幣;
3.旅客車輛包括該車輛所載行李滅失或者損壞的，每一車輛不超過3200元人民幣;
4.上述第2項和第3項以外的旅客其他行李滅失或者損壞的，每千克不超過20元人民幣。
此外，該規定允許承運人和旅客以書面形式約定高於4萬元人民幣的賠償限額。同時又規定，海上旅客運輸的旅客人身傷亡賠償責任限額，按照4萬元人民幣乘以船舶證書規定的載客定額計算賠償限額，但是最高不超過2100萬元人民幣。

『捌』 什麼是海事賠償責任限制

『玖』 內河可不可以直接適用海事賠償責任

內容提要
由於有人錯誤地人為只有海船才適用於《海商法》，內河船舶只適用於《水規》，因此，認為內河船就在任何情況下均不能享受海事賠償責任限制。本文旨在提出這個問題，並在對《海商法》的相關規定進行分析的基礎上，認為《海商法》有關海事賠償責任限制的規定同樣也存在適用於內河船的情況。

關鍵詞：內河船，海域，海商法中的船舶，海事賠償責任限制

一、問題的提出

在《內河船就不適用於〈海商法〉第四章嗎？──內河船舶法律適用問題之一》和《內河船就不是〈海商法〉第三條規定的船舶嗎？──內河船舶法律適用問題之二》文中提出了這樣一個案例：2004年1月，集裝箱船J輪受干線承運人的委託，從武漢承運55個集裝箱到達上海，然後再轉船運往國外。但是，當該輪駛抵長江口外高橋碼頭外水域時，與沿海油輪D輪發生碰撞，造成J輪沉沒，其所承運的55個集裝箱落水。J輪持有《內河船舶所有權證書》和《內河船舶適航證書》，航行區域被規定為「A級」，其含義即為允許該輪航行於長江，直至長江口水域。
在J輪申請設立責任限制基金時，一審《民事裁定書》認為： J輪「具有的是內河船舶噸位證書和內河船舶適航證書，…性質屬於內河船舶，亦不符合海船和其它海上移動式裝置的特徵，因此不能適用《海商法》和《規定》關於設立海事賠償責任限制基金的規定。」上訴後，二審《民事裁定書》認為：J輪「船舶所有權登記證書、內河船舶噸位證書、內河船舶適航證書，證明J輪系內河船舶，不屬《海商法》第三條所稱的船舶」，因此，不能設立海事賠償責任限制基金。由此可見，上述一、二審判決均將《中華人民共和國海商法》（簡稱「《海商法》」）意義上「海船」等同於船舶登記意義上的「海船」，同時認為內河船就不能享受海事賠償責任限制。這種做法是對《海商法》規定的錯誤理解，盡管並不是所有的海事法院均持這一錯誤觀點，但其不良影響是不可估量的，因此必須予以糾正。
那麼，為什麼說否定本案中J輪享受海事賠償責任限制的權力是錯誤的呢？首先，《內河船就不適用於〈海商法〉第四章嗎？──內河船舶法律適用問題之一》一文已經論證了，本案中J輪從武漢到上海的運輸，是江海直達運輸而非內河運輸；而又由於J輪是受提單承運人的委託實際從事這一段的水路運輸的，因此，J輪船東是《海商法》意義上的實際承運人，應當適用《海商法》，而不是《國內水路貨物運輸規則》（簡稱「《水規》」）；其次，J輪是《海商法》第三條規定的船舶；最後，J輪船舶所有人應適用《海商法》有關海事賠償責任限制的古海事賠償責任限制的規定。現分述如下：

二、「船舶」在不同法律關系中有不同含義

《內河船就不是〈海商法〉第三條規定的船舶嗎？──內河船舶法律適用問題之二》一文論證了《海商法》第三條規定的船舶僅僅排除了只能在內河水域航行的內河船舶，而沒有將所有的內河船舶均排除在外；同時，本案中J輪是《海商法》第三條規定的船舶。但是，《海商法》中還有沒有其他的「船舶」的概念呢？事實上，《海商法》第三條中的船舶定義僅僅是《海商法》中對船舶所給出的一個一般性定義，《海商法》中對船舶這一概念還給出了其他多個有別於這一一般定義的特殊定義：
（1）《海商法》第四條第二款中規定：「非經國務院交通主管部門批准，外國籍船舶不得經營中華人民共和國港口之間的海上運輸和拖航。」
這一定義中「外國籍船舶」一詞並不能理解為是外國籍的海船，否則，便會出現外國籍的內河船舶可以不經批准經營中華人民共和國港口之間的海上運輸和拖航作業這一錯誤的結論。應當說《海商法》在對外國籍船舶從事中國國內運輸這一問題作限制性禁止規定時，無意要區別海船和內河船舶。
與此相對應，《中華人民共和國水路運輸管理條例》（1987年5月12日國務院發布）第七條規定：「未經中華人民共和國交通部准許，外資企業、中外合資經營企業、中外合作經營企業不得經營中華人民共和國沿海、江河、湖泊及其他通航水域的水路運輸。」由此可見，該禁止性不僅適用於沿海，同樣也適用於江河、湖泊及其他通航水域。
（2）《海商法》第十四條規定：「建造中的船舶可以設定船舶抵押權。建造中的船舶辦理抵押權登記，還應當向船舶登記機關提交船舶建造合同。」
這一定義中「建造中的船舶」一詞也是一個有別於第三條一般定義的特殊定義。不能將其理解為是建造中的海船，即在設定抵押權時任何抵押權登記機關一定要確定將來該船一定要能成為第三條錠以下的海船或其他海上移動式裝置，特別是要明確所建造的船舶將來不能賣給軍隊和政府，從而因其成為「用於軍事的、政府公務的船舶」而不符合第三條的定義，否則，便不予登記。《海商法》該條規定僅僅是為了使建造中的船舶設定抵押具有合法性；如果沒有這一條款，尚未建造完畢、不具備船舶應有的技術狀態，在建船舶便難以抵押。因此對建造中的船舶作此規定時，無意要區別海船和內河船舶。
（3）《海商法》第二十二條第一款第（一）項中對具有船舶優先權的海事請求所作的規定為：「船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求」。
這一規定中「船上」一詞，並不必然指在第三條定義的船舶以外的船上工作的在編人員對該船就不享有船舶優先權，而是指在任何船上工作的船員和其他在編人員（包括客船上的導遊人員、樂師、藝員等）均因勞動報酬對該船享有船舶優先權。
（4）《海商法》第八章船舶碰撞第一百六十五條第二款規定：「船舶碰撞，是指船舶在海上或者與海相通的可航水域發生接觸造成損害的事故。前款所稱船舶，包括與本法第三條所指船舶碰撞的任何其他非用於軍事的或者政府公務的船艇。
從這一規定可以看出，船舶碰撞法律關系中的「船舶」一詞的含義不同於第三條定義的船舶，只要碰撞法律關系各方中一方是第三條定義的船舶，那麼，其他各方船舶可以是任何船舶，包括內河船和20總噸以下的小船，只要符合「非用於軍事或者政府公務」這一條件即可。
（5）《海商法》第九章海難救助第一百七十二條第一款第（一）項規定：「『船舶』，是指本法第三條所稱的船舶和與其發生救助關系的任何其他非用於軍事的或者政府公務的船艇。」
從這一規定可以看出，海難救助法律關系中的「船舶」一詞的含義不同於第三條定義的船舶，只要救助法律關系各方中一方是第三條定義的船舶，那麼，其他各方船舶可以是任何船舶，包括內河船和20總噸以下的小船，只要符合「非用於軍事或者政府公務」這一條件即可。
（6）《海商法》第二百一十條第二款規定：「總噸位不滿300噸的船舶，從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶，以及從事沿海作業的船舶，其賠償限額由國務院交通主管部門制定，報國務院批准後施行。」 第二百一十一條第二款規定：「中華人民共和國港口之間海上旅客運輸的旅客人身傷亡，賠償限額由國務院交通主管部門制定，報國務院批准後施行。」
從這一規定可以看出，《海商法》授權國務院交通主管部門針對四類船舶制定有別於《海商法》第二百一十條第一款和第二百一十一條第一款規定的責任限額，這四類船舶是：
1).總噸位不滿300噸的船舶，
2).從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶，
3).從事沿海作業的船舶，
4).從事中華人民共和國港口之間海上旅客運輸的船舶。
在這四類船舶中，《海商法》用與上述相類似的特有的表述方法，即在船舶一詞之前加定語的方式，對在這種法律關系中的船舶進行了有別於第三條的重新定義。
由於這四種定義中的船舶不是《海商法》第三條定義中的船舶，因此，在《海商法》的這一授權中，船舶可以是不符合第三條定義的船舶，但要符合這一特殊定義。也就是說，「總噸位不滿300噸的船舶」可以是總噸位小於20總噸的船舶；從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶，也可以是總噸位小於20總噸的船舶，只要其所從事的是中華人民共和國港口之間的貨物運輸（即非港口作業、亦非海上作業、又非旅客運輸）；從事中華人民共和國港口之間海上旅客運輸的船舶，則不能是內河船舶，因為要求的是從事「海上」 旅客運輸；從事沿海作業的船舶也不能是內河船舶，但同以上三種船舶一樣，都可以是總噸位小於20總噸的船舶，即不符合第三條定義的船舶。
正因為如此，《關於不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》（下稱《300噸的規定》）中第二條才又規定：「本規定適用於超過20總噸、不滿300總噸的船舶及300總噸以上從事中華人民共和國港口之間貨物運輸或者沿海作業的船舶。」否則，如果認為《海商法》和《300噸的規定》所提到的「船舶」都是《海商法》第三條定義的「船舶」，即超過20總噸的船舶，那麼，上述《300噸的規定》中第二條就沒有必要再重復了。
由此可見，《海商法》中至少有上述九個有關適用「船舶」的定義，而非僅僅是第三條一個定義。那種認為在任何情況下只要提到「船舶」一詞就是《海商法》第三條定義中的「船舶」的觀點是不妥當的，難免有僵硬理解法律之嫌；在不同的法律關系下討論船舶的概念時，因使用不同的「船舶」的定義。只有這樣，才能把握海商法相應法規的確切的適用范圍，理解法律規定的真正含義，並使之能更好地服務於社會實踐。

三、《海商法》中的「船舶」不等於第三條中的「船舶」

在前述討論中我們得出了《海商法》中的「船舶」不等於第三條中的「船舶」這一結論。下面我們著重具體分析一些《海商法》中的規定，從中可以看出這一結論的正確性：
（1）《海商法》第一條規定：「為了調整海上運輸關系、船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。」
這一規定中「船舶關系」中的「船舶」顯然不只是指第三條意義下的「船舶」，同時至少還應包含上述第一百六十五條和第一百七十二條所規定的「船舶」關系。因此，總則中的「船舶關系」同樣也包含內河船舶所發生的船舶關系。
（2）《海商法》第七條規定：「船舶所有權，是指船舶所有人依法對其船舶享有佔有、使用、收益和處分的權利。」
在其後的規定中多處涉及到了船舶所有權和船舶所有人的概念，同樣，在包含這些概念的規定中，其所涉及的船舶絕不僅僅是第三條定義的「船舶」，同時至少還應包含上述第一百六十五條和第一百七十二條所規定的「船舶」。因此，內河船舶同樣也是用第二章第一節的規定。
（3）《海商法》第二十二條第一款第（二）項規定：「在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求」可以是享有船舶優先權的海事請求。
這里的「船舶」一詞盡管沒有其他定語或明文的特殊定義，但法律在此無意要說只有第三條定義的「船舶」在營運中發生的人身傷亡才產生船舶優先權，非第三條定義的「船舶」在營運中發生的人身傷亡就不產生船舶優先權。否則，就會在第三條定義的「船舶」A與非第三條定義的「船舶」B發生碰撞並造成人身傷亡時，請求權人如果向A主張權利，便會享有船舶優先權；反之，如果向B主張權利，便不享有船舶優先權，而只能是不同債權，這是不合理的，同時也不是《海商法》的本意。因此，內河船舶在營運中發生的人身傷亡的賠償請求，同樣享有船舶優先權。
最高人民法院《海事審判實務問題解答》第92條「20總噸以下船舶發生海損事故造成人身傷害，如何適用法律？受害方能否依照海商法的規定主張船舶優先權？」規定：「…20總噸以下的船舶與海船發生碰撞造成人身傷亡的，受害人可以依據海商法的規定主張船舶優先權。」由此可見，第一，「20總噸以下的船舶」盡管不是《海商法》第三條定義的「船舶」，但依然可以適用《海商法》本條的規定；第二，盡管有些船舶不是《海商法》第三條定義的「船舶」（如20總噸以下的船舶），但在與海船發生碰撞時，對其《海商法》適用的問題應作特殊處理。
http://www.chinacourt.org/article/detail/2005/02/id/150410.shtml