海商法遲延交付

① 求海牙法。漢堡規則。海商法。維斯比規則的主要內容

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海商法是隨著航海貿易的興起而產生和發展起來的。就其歷史發展而言，它起源於古代，形成於中世紀，系統的海商法典則誕生於近代，而現代海商法則趨於國際統一化。海商法屬於國內民事法律，在民商法分立的國家屬於商法范疇；但為解決國際通航貿易中的船貨糾紛，多年來已簽訂了許多國際公約和規則，主要有：《統一提單若干法律規則的國際公約》（即《海牙規則》，1968年修訂稱《維斯比規則》）、《聯合國海上貨物運輸公約》（簡稱《漢堡規則》） 、 《統一有關海上救助的若干法律規則的國際公約》、《國際海上避碰規則公約》、《約克-安特衛普規則》、《防止海上油污國際公約》。它們分別對承運貨物的權利和義務、責任豁免、海上船舶碰撞、海上救助、共同海損等作了詳細規定。1993年7月1日起施行的《中華人民共和國海商法》，共15章。

《漢堡規則》全文共分七章三十四條條文，在《漢堡規則》的制定中，除保留了《海牙――維斯比規則》對《海牙規則》修改的內容外，對《海牙規則》進行了根本性的修改，是一個較為完備的國際海上貨物運輸公約，明顯地擴大了承運人的責任。其主要內容包括：1、承運人的責任原則。《海牙規則》規定承運人的責任基礎是不完全過失責任制，它一方面規定承運人必須對自己的過失負責，另一方面又規定了承運人對航行過失及管船過失的免責條款。而《漢堡規則》確定了推定過失與舉證責任相結合的完全過失責任制。規定凡是在承運人掌管貨物期間發生貨損，除非承運人能證明承運人已為避免事故的發生及其後果採取了一切可能的措施，否則便椎定：損失系由承運人的過失所造成，承運人應承擔賠償責任，很明顯，《漢堡規則》較《海牙規則》擴大了承運人的責任。2、承運人的責任期間。《漢堡規則》第四條第一款規定：「承運人對貨物的責任期間包括在裝貨港、在運輸途中以及在卸貨港，貨物在承運人掌管的全部期間。」即承運人的責任期間從承運人接管貨物時起到交付貨物時止。與《海牙規則》的「鉤至鉤」或「舷至舷」相比，其責任期間擴展到「港到港」。解決了貨物從交貨到裝船和從卸船到收貨人提貨這兩段沒有人負責的空間，明顯地延長了承運人的責任期間。3、承運人賠償責任限額。《漢堡規則》第六條第一款規定：「承運人對貨物滅失或損壞的賠償，以每件或其他裝運單位的滅失或損壞相當於835特別提款權或毛重每公斤2.5特別提款權的金額為限，兩者之中以其較高者為准。」從上述規定可以看出，《漢堡規則》的賠償不但高於《海牙規則》，也高於《海牙――維斯比規則》的規定，較之《海牙――維斯比規則》的規定提高了25％。4、對遲延交付貨物的責任。遲延交付貨物的責任在《海牙規則》和《維斯比規則》中都沒有規定，《漢堡規則》第五條第二款則規定：「如果貨物未能在明確議定的時間內，或雖無此項議定，但未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求時間內，在海上運輸合同所規定的卸貨港交貨，即為遲延交付。」對此，承運人應對因遲延交付貨物所造成的損失承擔賠償責任。而且在第三款還進一步規定，如果貨物在第二款規定的交貨時間滿後連續六十天內仍未能交付，有權對貨物滅失提出索賠的人可以認為貨物已經滅失。《漢堡規則》第六條第一款還規定：「承運人對遲延交付的賠償責任，以相當於遲延交付貨物應支付運費的2.5倍的數額為限，但不得超過海上貨物運輸合同規定的應付運費總額。」5、承運人和實際承運人的賠償責任。《漢堡規則》中增加了實際承運人的概念。當承運人將全部或部分貨物委託給實際承運人辦理時，承運人仍需按公約規定對全部運輸負責。如果實際承運人及其僱用人或代理人的疏忽或過失造成的貨物損害，承運人和實際承運人均需負責的話，則在其應負責的范圍內，承擔連帶責任。這種連帶責任托運人既可向實際承運人索賠，也可向承運人索賠，並且不因此妨礙承運人和實際承運人之間的追償權利。6、托運人的責任。《漢堡規則》第十二條規定：「托運人對於承運人或實際承運人所遭受的損失或船舶遭受的損壞不負賠償責任。除非這種損失或損壞是由於托運人、托運人的僱用人或代理人的過失或疏忽所造成的。」這意味著托運人的責任也是過失責任。但需指出的是托運人的責任與承運人的責任不同之處在於承運人的責任中舉證由承運人負責，而托運人的責任中，托運人不負舉證責任，這是因為貨物在承運人掌管之下，所以也同樣需要承運人負舉證責任。《漢堡規則》這一規定，被我國《海商法》所接受。7、保函的法律地位。《海牙規則》和《維斯比規則》沒有關於保函的規定，而《漢堡規則》第十七條對保函的法律效力作出了明確的規定，托運人為了換取清潔提單，可以向承運人出具承擔賠償責任的保函，該保函在承、託人之間有效，對包括受讓人、收貨人在內的第三方一概無效。但是，如果承運人有意欺詐，對托運人也屬無效，而且承運人也不再享受責任限制的權利。8、索賠通知及訴訟時效。《海牙規則》要求索賠通知必須由收貨人在收到貨物之前或收到貨物當時提交。如果貨物損失不明顯，則這種通知限於收貨後三日內提交。《漢堡規則》延長了上述通知時間，規定收貨人可在收到貨物後的第一個工作日將貨物索賠通知送交承運人或其代理人，當貨物滅失或損害不明顯時，收貨人可在收到貨物後的十五天內送交通知。同時還規定，對貨物遲延交付造成損失，收貨人應在收貨後的六十天內提交書面通知。關於訴訟時效，《漢堡規則》第二十條第一款和第四款分別規定：「按照本公約有關運輸貨物的任何訴訟，如果在兩年內沒有提出司法或仲裁程序，即失去時效。」「被要求賠償的人，可以在時效期限內任何時間，向索賠人提出書面聲明，延長時效期限，還可以再一次或多次聲明再度延長該期限。」可見，《漢堡規則》與《海牙規則》和《維斯比規則》的有關規定相比，索賠和訴訟時效期間既作了延長，又體現了其更為靈活的特點。9、管轄權和仲裁的規定。《海牙規則》、《維斯比規則》均無管轄權的規定，只是在提單背面條款上訂有由船公司所在地法院管轄的規定，這一規定顯然對托運人、收貨人極為不利。《漢堡規則》第二十一條規定，原告可在下列法院選擇其一提起訴訟：①被告的主要營業所所在地，無主要營業所時，則為其通常住所所在地；②合同訂立地，而合同是通過被告在該地的營業所、分支或代理機構訂立；③裝貨港或卸貨港；④海上運輸合同規定的其他地點。除此之外，海上貨物運輸合同當事人一方向另一方提出索賠之後，雙方就訴訟地點達成的協議仍有效，協議中規定的法院對爭議具有管轄權。《漢堡規則》第二十二條規定，爭議雙方可達成書面仲裁協議，由索賠人決定在下列地點之一提起：①被告的主要營業所所在地，如無主要營業所，則為通常住所所在地；②合同訂立地，而合同是通過被告在該地的營業所、分支或代理機構訂立；③裝貨港或卸貨港。此外，雙方也可在仲裁協議中規定仲裁地點。仲裁員或仲裁庭應按該規則的規定來處理爭議。10、規則的適用范圍。該規則適用於兩個不同國家之間的所有海上貨物運輸合同，並且海上貨物運輸合同中規定的裝貨港或卸貨港位於其一締約國之內，或備選的卸貨港之一為實際卸港並位於某一締約國內；或者，提單或作為海上貨物運輸合同證明的其他單證在某締約國簽發；或者提單或作為海上貨物運輸合同證明的其他單證規定，合同受該規則各項規定或者使其生效的任何國家立法的管轄。同《海牙規則》一樣，《漢堡規則》不適用於租船合同，但如提單根據租船合同簽發，並調整出租人與承租人以外的提單持有人之間的關系，則適用該規則的規定。
國際條約 （1）海牙規則、維斯比規則、漢堡規則的關系 以前曾為海牙規則和維斯比規則的締約國，在加入漢堡規則後，必須退出前兩個公約。 我國不是漢堡規則的締約國，但是我國海商法中採用了漢堡規則關於貨物、實際承運人、清潔提單、延遲交貨的概念。 （2）海牙規則、維斯比規則、漢堡規則的區別 ①適用范圍：海牙規則適用於締約國簽發的提單 ；維斯比規則適用於在締約國簽發的或者從締約國港口啟運的提單，或者提單或合同上載明該該提單或者合同適用某一公約締約國的法律 ；漢堡規則：如果裝貨港、規定卸貨港或備選實際卸貨港在締約國內，或者提單或其他證明海上運輸合同的單證在締約國內簽發，或者提單或合同上載明該該提單或者合同適用某一公約締約國的法律 。 ②責任期限：海牙規則維斯比規則鉤至鉤、舷至舷；漢堡規則：倉至倉 ③賠償限額：海牙規則：100金英鎊/每件或每單位；維斯比規則（雙重標准、高者為准）：10，000金法郎/每件或每單位或者毛重30金法郎/公斤；漢堡規則：835SDR/每件或每單位或者毛重2.5SDR/公斤。 ④訴訟時效：海牙規則、維斯比規則：1年 ；漢堡規則：2年 ⑤貨物的范圍：海牙規則：不包括甲板貨、集裝箱貨和活動物；維斯比規則：增加了集裝箱；漢堡規則經協商可以包括甲板貨；對於活動物，只要按照承運人指示，承運人即可免責。 ⑥保函效力：（重要性：五星級）

從《海牙規則》到《漢堡規則》有關提單的國際公約在內容上發生了質的變化，對當事各方利益的保護更加合理，也適應了不斷發展的航運技術的要求。總的來講，這三個國際公約實質上的區別主要在以下幾個方面： 一、承運人的責任基礎不同 二、承運人的最高責任賠償限額不同 三、對貨物的定義不同 四、公約適范圍不同 五、承運人的責任期間不同用六、訴訟時效不同

② 海商法 第五十條遲延交付的構成問題

我國海商法第五十條沒有對未約定交付期限的貨物何時構成遲延交付作出規定內，根據一般的法效力層次容規則，可以適用我國合同法關於運輸合同的約定，根據我國合同法第二百九十條之規定，承運人應當在約定期間或者合理期間內將旅客、貨物安全運輸到約定地點。也就是說，根據該條，未約定的，交付期限為合理期間內，該合理期間的確定，可以參考第二百九十一條之規定，即「承運人應當按照約定的或者通常的運輸路線將旅客、貨物運輸到約定地點。」當然，第二百九十一條之規定也可以不參照，因為海商法第四十九條規定，承運人應當按照約定的或者習慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港。即承運人的直航義務。因此，可以認為未約定交付期限的貨物未在合理期間內交付的，構成遲延交付，合理期間的判斷應根據海商法第四十九條並結合當時的運輸實際情況。

希望對你有所幫助，在特別法沒有規定或不適用的時候，可以適用一般法或普通法。上述這一問題是我國海商法立法時在參照相關國際公約時沒有全面吸收導致的漏洞，但是依然可以用合同法予以彌補。

③ 海上船舶碰撞，造成遲延交貨，是否承擔賠償責任。

根據 海商法 第51條 損失非由承運人一方的原因造成可以免責
第五十八條
就海上貨專物運輸屬合同所涉及的貨物滅失、損壞或者遲延交付對承運人提起的任何訴訟，不論海事請求人是否合同的一方，也不論是根據合同或者是根據侵權行為提起的，均適用本章關於承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規定。
第168 條 碰撞產生的責任有過錯一方承擔責任

④ 海牙規則，維斯比規則，漢堡規則和中國《海商法》有關承運人賠償責任限額是如何規定的

海牙規則是每單位或每件英鎊

維斯比規則採用雙重標准,以高者為准：毛重每公斤30金法郎
或每件每單位10000金法郎
如果提單上列明集裝箱，托盤或類似裝運器具所裝貨物的件數，則次件數可用作計算限額，否
則，此器具本身視為一個單位

後來對維斯比規則進行修改的議定書修改了計算單位，將金法郎改成特別提款權SDR，
毛重每公斤2 SDR
或每件每單位666.67 SDR
其他對維斯比規則基本未作改動

漢堡規則進一步提高了限額，毛重每公斤2.5 SDR
或每件每單位835 SDR
並規定了延遲交付（事先預定的時間內未交付或者按一個負責任的承運人所能要求的合理時間范
圍內未交付，均視為遲延交付）的責任限額，
以相當於該延遲交付貨物應付運費的2.5倍為限， 但不超過合同規定的運費總額
不屬於承運人所有的裝運器具本身視為一個單獨的貨運單位

中國海商法規定，毛重每公斤2 SDR
或每件每單位666.67 SDR
如果構成海商法下規定的延遲交付（在約定時間內未交付才構成遲延交付，注意與漢堡規則的區
別），以相當於該延遲交付貨物應付運費為限
不屬於承運人所有的裝運器具本身視為一個單獨的貨運單位

鹿特丹規則進一步提高限額：毛重每公斤3 SDR
或每件每單位875 SDR

除海牙規則未對承運人喪失責任限制條件作出規定外，其他均作出類似規定：
經證明，貨物的滅失損壞或遲延交付是由於，承運人故意或明知可能造成損失而輕率地作為
或不作為，承運人將喪失享受責任限制的權利

⑤ 求沿海貨運遲延交付的賠償責任相關內容

《海商法》規定了遲延交付及承運人的賠償責任，但遲延交付並非國際海上貨物運輸所特有，國內沿海貨物運輸也存在遲延交付的情況。《合同法》生效前，規范國內沿海貨物運輸的法律無遲延交付的規定或貨物運到期限的規定，且運輸合同鮮有約定貨物運到或交付期限，故在《合同法》實施前難於追究承運人遲延交付的賠償責任。《合同法》施行後，該法第290條關於運到期限的規定適用於國內沿海貨物運輸，承運人負有按約定時間或在合理時間內將貨物運至目的地的義務。作為部門規章的《國內水路貨物運輸規則》（下稱《貨規》）第三十四條更是直接規定，承運人應當在約定期間或者沒有這種約定時在合理期間內將貨物安全運送到約定地點。貨物未能在約定或者合理期間內在約定地點交付的，為遲延交付。對由此造成的損失，承運人應當承擔賠償責任。該規定綜合了《海商法》和《合同法》對遲延交付所做的規定，與《漢堡規則》第5條第2項的規定一致，是關於遲延交付的定義條款。但該規定並未明確承運人所應承擔的賠償責任如何確定，其賠償范圍如何。而在實踐中，承運人未在合理時間內交付貨物的情況時有發生，並已形成訴訟，如某輪船公司承運一批瓷磚從福建泉州港至天津港，合同約定7日內運到，但承運船舶因機器故障，在數月後方將貨物運至天津港交付收貨人，收貨人因此提起訴訟，要求法院判令承運人賠償其對第三方的違約損失及貨物的市價跌落損失。為此，如何確定沿海貨物運輸中遲延交付的賠償責任，是急需解決的問題。

承運人的行為定性

對遲延交付行為的定性是確定承運人賠償范圍的關鍵。在運輸合同對貨物交付期限有明確約定的情況下，未按約定時間交付貨物當然構成違約。在簽發水路貨物運單時，運單右上角雙方權利義務適用《貨規》的記載，也可將《貨規》第34條並入運輸合同，使承運人承擔在合理期間內交付貨物的合同義務，承運人未在合理時間交付貨物的，也構成違約。在未簽發水路貨物運單及運輸合同未約定貨物交付期限時，依照《合同法》第290條的規定，承運人在合理時間交付貨物是其在運輸合同項下的法定義務，違反該義務也構成違約。

承運人的賠償范圍

沿海貨物運輸中，遲延交付所造成的損失可分為兩種，一是物質損失，如鮮活貨物因運輸時間過長而腐敗，另一種是經濟損失，一般認為，此類損失包括市價跌落損失、利息損失、停工損失和收貨人對第三方的違約賠償等。

既然遲延交付是違約行為，若承運人違反此項義務，應根據《合同法》第113條的規定進行賠償，即當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定，給對方造成損失的，損失賠償額應當相當於因違約所造成的損失，包括合同履行後可獲得的利益，但不得超過違反合同一方訂立合同時預見到或應當預見到的因違反合同可能造成的損失。可見《合同法》對違約賠償採取賠償實際損失和以可合理預見為標准，除預見主體為違約方，預見時間為訂立合同時之外，法律未明確何謂可合理預見。一般認為，可預見的內容只要預見損害的類型，而無需預見損害的程度，而對可預見性的判斷標准一般採用通常標准，即與違約方從事同類行業的一般人的標准進行判斷。

具體而言，就遲延交付所造成的上述損失，承運人能合理預見的損失類型不應包括停工損失和收貨人對第三方的違約賠償，因為要求承運人能預見到所運輸貨物是工廠急需的原料，或收貨人已經將貨物轉售他人，不及時交貨將產生違約損失，那是勉為其難。退一步說，即使在貨物滅失時，承運人也不賠償對第三方的違約損失，而貨物滅失是比遲延交付更為嚴重的違約形式，從舉重以明輕的原則出發，承運人理應不能預見到對第三方的違約損失應由其承擔賠償責任。不過，對損失類型的預見有時是一個事實問題，如承運人與某火力發電廠簽有長期的北煤南運運輸合同，在發生遲延交付時，則應認定承運人可預見到收貨人可能產生的停工損失，所以，上述停工損失和對第三方違約損失不在承運人合理預見的損害類型範圍內只是一般的原則，不能絕對化。在可預見的損害程度上，對利息損失，承運人所能預見應是按中國人民銀行公布的同期流動資金貸款利率計算的利息，而市價跌落損失無論如何不能超過目的地貨物的市價。

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⑥ 貨物發生目的港無人提貨要怎麼處理等海商法相關的題目

條做出了相應的規定。
我國《海商法》第86條規定「在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當場所，由此產生的費用和風險由收貨人承擔」。第87條規定「應當向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供適當擔保的，承運人可以在合理的限度內留置其貨物。」第87條規定「承運人根據本法第八十七條規定留置的貨物，自船舶抵達卸貨港的次日起滿六十日無人提取的，承運人可以申請法院裁定拍賣；貨物易腐爛變質或者貨物的保管費用可能超過其價值的，可以申請提前拍賣。拍賣所得價款，用於清償保管、拍賣貨物的費用和運費以及應當向承運人支付的其他有關費用；不足的金額，承運人有權向托運人追償；剩餘的金額，退還托運人；無法退還、自拍賣之日起滿一年又無人領取的，上繳國庫。」
合同法第119條規定「當事人一方違約後，對方應當採取適當措施防止損失的擴大；沒有採取適當措施致使損失擴大的，不得就擴大的損失要求賠償。承運人未及時採取措施，造成損失擴大的應由其自行承擔。」B、在實踐中，一旦發生目的港無人提貨而產生滯期、倉儲等費用時，貨運代理企業是否應當承擔責任，應當根據其在海運出口中的身份定位而區分：
1、在貨運代理企業作為代理人身份從事業務時，貨代與發貨人建立的運輸代理法律關系，對於因棄貨產生的費用（滯期費等）均不應當由代理人承擔，而應當由與承運人建立運輸合同法律關系的發貨人或收貨人承擔。
2、在貨運代理企業作為無船承運人身份從事業務時，無船承運人不同於實際承運人，其風險責任期間長於實際承運人，從收貨時起至交貨時止。在這種情況下，無船承運人既然已經與實際承運人建立運輸合同法律關系，無論產生棄貨的責任在誰，無船承運人都有義務先行向實際承運人支付，然後自己再向發貨人追償。C、貨運代理企業如何規避目的港無人提貨的法律風險：
2、平常工作中，貨物發送後，應當追蹤貨物，了解貨物走向和收貨人情況。
3、無人提貨確實發生，貨運代理企業應將目的港無人提貨的情況在第一時間告知托運人，同時告知托運人免費期的天數、免費期過後每天將產生的滯港費及集裝箱超期使用費等，並要求托運人就貨物如何處置作出表態。貨代還應以郵件、律師函或特快專遞等方式告知以留下證據，以證明已履行了告知的義務。在履行了告知義務後，如果托運人手裡仍持有全套正本提單，托運人有權向承運人發出貨物轉賣或棄貨或運回的指示，承運人應按托運人的指示行事，雙方重新締結新的合同關系，托運人應繳納所有已發生及將要發生的費用。如果托運人手裡並沒有全套正本提單，其無權向承運人發出關於貨物處置的指示，承運人只能在貨物留置期過後進行拍賣，用於清償相關費用，這種情況下，托運人（發貨人）雖然無權處置貨物，但仍不免除其作為托運人的義務，承運人留置貨物仍然得不到賠償的部分仍可向托運人索賠。
一、分析客戶以遲延交付為由可以獲得的賠償額。根據《海商法》第50條第1款規定，「貨物未能在明確約定的時間內、在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。」因此，遲延交付的責任僅限於雙方約定了運輸期限的情況。可以認定遲延交付索賠的范圍涉及：1、貨物因遲延交付遭受了滅失或者損壞；2、雖然遲延交付沒有造成貨物的滅失或損壞，但發生了經濟損失；「經濟損失」則包括（1）市場差價損失；（2）利息損失；（3）已經實際支付給第三人的違約損失，但應以在簽訂運輸合同時承運人可以合理預見或者應當預見的因違反合同可能造成的損失為限定。並且上述賠償范圍還將受到《海商法》其他條款的限制：
第一、《海商法》第58條的限制，即關於承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規定可以適用；承運人也可以援引《海商法》第51的免責條款，對發生因駕駛船舶或者管理船舶中的過失等12項事由下造成遲延交付，均不負賠償責任。
第二、在上述遲延交付賠償責任的基礎上，《海商法》第57條還規定了明確的責任限制，即「承運人對貨物因遲延交付造成經濟損失的賠償限額，為所遲延交付的貨物的運費數額，」當貨物的滅失或者損壞和遲延交付同時發生的，承運人的賠償責任限額適用《海商法》第56條第1款規定的限額。
因此，如果客戶以遲延交付主張損失賠償，根據《海商法》的規定，受到諸多限制，實際獲得的數額難以滿足客戶的需求。
二、防止客戶以其它訴由主張損失賠償。本案是由於船舶修理導致遲延交付，因此我們必須確認船舶的適航性，搜集證據證明承運人已經履行了適航義務。
一、了解TTCLUB的索賠條款和會員規則，確定索賠需要提供的資料；
三、以維護客戶的權益為目標，對客戶和我們手中的資料進行分類整理，確定可以提供且不影響賠付的資料。
四、對不能提供的資料進行分別處理。

⑦ 根據中國海商法，承運人是否構成延遲交付，是否需要明確約定時間

根據所復簽的提單B/L的背書條制款來認定。 我國的海商法第八十二條：「承運人自向收貨人交付貨物的次日起連續六十日內，未收到收貨人就貨物因延遲交付造成經濟損失而提交的書面通知的，不負賠償責任。」所以，我認為若提單背書條款未提及這方面的規定，則應該按照我國海商法來認定。

⑧ 《海牙規則》《維斯比規則》《漢堡規則》我國《海商法》的比較

一、承運人的責任基礎不同
《海牙規則》下，承運人的責任基礎是「不完全過失責任」，如在航海過失造成的損失可以免責。 《維斯比規則》下，承運人的責任基礎是「不完全過失責任」。
《漢堡規則》則對海牙規則進行了全面徹底的修改，採用了推定過失責任與舉責任相結合的完全過失責任制，即完全過失責任。明顯的擴大責任人的責任。
《鹿特丹規則》也採用了完全過失責任，廢除了現行的「航海過失」免責和「火災過失」免責。但其對舉證責任分配的規定不同於《漢堡規則》。承運人除了證明自己沒有過失外，還可以通過證明存在一項或多項免責事項免除其對貨物的賠償責任，除非索賠方可以證明免責事項的產生是歸因於承運人的過失。《海牙規則》下承運人的基本義務是，謹慎處理使船舶適航和妥善管理貨物的義務。《鹿特丹規則》原則上秉承了上述規定,但其具體義務內容有所不同。
我國《海商法》下，承運人的責任基礎是「不完全過失責任」。
二、承運人的最高責任賠償限額不同
首先，從《海牙規則》到《漢堡規則》依次提高了對每單位貨物的最高賠償金額。
《海牙規則》第四條規定船東或承運人對貨物或與貨物有關的滅失或損壞的賠償金額不超過每件或每單位100英鎊或相當於100英鎊的等值貨幣。
《維斯比規則》將最高賠償金額提高為每件或每單位10000金法郎或按滅失或受損貨物毛重計算，每公斤30金法郎，兩者以較高金額的為准。同時明確一個金法郎是一個含有66.5毫克黃金，純度為千分之九百的單位。 《漢堡規則》再次將承運人的最高賠償責任增加至每件或每貨運單位835特別提款權（Special Drawing Rights，SDR或稱記帳單位）或每公斤2.5特別提款權，兩者以金額高的為准。
其次，對滅失或損害貨物的計量方法越來越合理。
《海牙規則》是以每件或每單位來計量貨物。隨著托盤、集裝箱等成組化運輸方式的發展，這種計量方式的弊端逐漸顯現。
《維斯比規則》和《海牙規則》都規定如果以集裝箱或托盤或類似集裝運輸工具運送貨物，當提單內載明運輸工具內貨物的包數或件數時，以集裝箱或托盤所載貨物的每一小件為單位，逐件賠償；當提單內未載明貨物具體件數時，則以一個集裝箱或一個托盤作為一件貨物進行賠償。
《鹿特丹規則》規定承運人對貨物、滅失損害的賠償責任為每單位875特別提款權或者毛重每公斤3特別提款權,以較高者為准；對遲延交付造成經濟損失的賠償責任限額為該遲延交付貨物運費的2.5倍。《鹿特丹規則 》關於責任限額的規定都高於我國《海商法》的相關規定。 中國代表團在公約討論中曾明確表態不支持上述數額的規定,並表明可以接受在《維斯比規則》基礎上適當提高,但不得高於《漢堡規則》之規定的態度。
我國《海商法》每件或每單位666.67特別提款權，或每公斤2特別提款權。（同1968維斯比規則）
三、對貨物的定義不同
《海牙規則》對貨物定義的范圍較窄，將活動物、甲板貨都排除在外。
《漢堡規則》擴大了貨物的定義。不僅把活動物、甲板貨列人貨物范疇，而且包括了集裝箱和托盤等包裝運輸工具，「凡貨物拼裝在集裝箱，托盤或類似運輸器具內，或者貨物是包裝的，而這種運輸器具或包裝是由托運人提供的，則„貨物‟包括他們在內」。

⑨ 中國海商法的延遲交付責任是什麼

我國海商法對遲延交付貨物的規定主要是第五十條，條文如下：

第五十條 貨物未能在明確約定的時間內，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。
除依照本章規定承運人不負賠償責任的情形外，由於承運人的過失，致使貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運人應當負賠償責任。
除依照本章規定承運人不負賠償責任的情形外，由於承運人的過失，致使貨物因遲延交付而遭受經濟損失的，即使貨物沒有滅失或者損壞，承運人仍然應當負賠償責任。
承運人未能在本條第一款規定的時間屆滿六十日內交付貨物，有權對貨物滅失提出賠償請求的人可以認為貨物已經滅失。

第一款是定義，第二款和第三款是責任，第四款是遲延交付達到一定期限的後果，其實也可以認為是責任，就是按照滅失來索賠了，還是責任。遺憾的是我國海商法對於沒有約定交付時間的貨物沒有相應的規定，直接照搬合同法第六十一條的規定來做或者按照運輸合同的約定來定，也不甚合理。

另外，關於賠償責任的問題，還有其他規定，主要是下列條文：

第五十四條 貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人或者承運人的受僱人、代理人的不能免除賠償責任的原因和其他原因共同造成的，承運人僅在其不能免除賠償責任的范圍內負賠償責任；但是，承運人對其他原因造成的滅失、損壞或者遲延交付應當負舉證責任。
【免責和舉證責任】

第五十七條 承運人對貨物因遲延交付造成經濟損失的賠償限額，為所遲延交付的貨物的運費數額。貨物的滅失或者損壞和遲延交付同時發生的，承運人的賠償責任限額適用本法第五十六條第一款規定的限額。
【賠償責任限額】

第五十九條 經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人不得援用本法第五十六條或者第五十七條限制賠償責任的規定。
經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人的受僱人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人的受僱人或者代理人不得援用本法第五十六條或者第五十七條限制賠償責任的規定。
【這是關於限制賠償責任喪失的規定】

第六十條 承運人將貨物運輸或者部分運輸委託給實際承運人履行的，承運人仍然應當依照本章規定對全部運輸負責。對實際承運人承擔的運輸，承運人應當對實際承運人的行為或者實際承運人的受僱人、代理人在受雇或者受委託的范圍內的行為負責。
雖有前款規定，在海上運輸合同中明確約定合同所包括的特定的部分運輸由承運人以外的指定的實際承運人履行的，合同可以同時約定，貨物在指定的實際承運人掌管期間發生的滅失、損壞或者遲延交付，承運人不負賠償責任。
【對既有契約承運人又有實際承運人的情況下賠償責任的規定】

⑩ 海商法哪些規定與民法沖突

海商法一直被視為民法的特別法而存在，民法的基本原則為海商法所適用。但在具體情形下民法與海商法也存在著沖突，而在此過程中又體現著二者之間的融合。本文從民法與海商法的關系入手，之後以民法中的完全賠償原則與海商法下承運人的責任限制制度為例，分析了民法原理與海商法之間的沖突與融合。
關鍵詞：完全賠償；責任限制；沖突；融合
民法是私法領域的一般法，海商法是調整船舶關系和海上運輸關系的特別法。通說一直認為民法與海商法是普通法與特別法的關系，此觀點被廣泛接受。據此，海商法應適用民法基本原理。但由於海上活動的特殊風險，決定了海商法不能完全依照民法基本原理，否則不利於海上貨物運輸的發展和國際貿易的進行。民法下的完全賠償原則與海商法下的承運人責任限制制度即為民法與海商法的適用所不盡一致的地方，二者存在賠償原則的沖突但又在有些方面相互融合。
一、民法下的完全賠償原則與承運人責任限制制度
民法下的完全賠償原則，是指因違約方違約使受害人遭受的全部損失都應當由違約方負賠償責任。[1]因違約方的違約使受害人遭受的全部損失都應由違約方通過賠償使受害人恢復到合同訂立前的狀態。《民法通則》第112條第一款規定：「當事人一方違反合同的賠償責任，應當相當於另一方因此所受到的損失。」據此，凡與違反合同行為有因果聯系的損失都應賠償， 賠償規模須相當於對方的損失。
而在海商法下，即使承運人根據合同或法律應對海上貨物運輸中的貨損貨差負責，我國《海商法》和三大公約都賦予承運人一項特殊權利，即可將賠償責任限制在一定數額內。限制承運人責任的合理性植根於對海上貨物運輸特殊風險的承認和對承運人的特殊保護，它因能幫助承運人衡量最高責任，建立統一的責任基礎以制定統一、低廉的運費率而保留了存在價值。[2]盡管三大公約和我國《海商法》規定的責任限制制度不完全相同，但都承認了承運人責任限制制度的合理性。
二、完全賠償原則與承運人責任限制制度的產生原因
就補償性而言，為了使受害方恢復到倘使合同被正確履行的經濟狀況以保障受害方的利益，由此引出完全賠償原則。賠償損失是於違反合同場合承擔法律責任的主要方式，而完全賠償被一直作為確定賠償規模的一般原則。但海商法下的承運人責任限制制度卻是完全賠償原則的例外。
承運人責任限制制度是海商法中特有的並區別於民法下賠償的一項特殊制度，其之所以存在是因為：第一，海上運輸危險極大，如果承擔無限責任將無人樂於從事航海業。第二，船長代理許可權的法定范圍極廣。若使船舶所有人負無限責任， 未免苛責。第三，企業所有權與經營權分離是大勢之趨，讓企業負有限責任在營業活動分散的今天很有必要。第四，基於國家航海政策考慮，有鼓勵航運、保護海運企業的必要。
三、承運人責任限制制度與民法原理的沖突
完全賠償原則被確立為損害賠償的一項重要原則，旨在賠償受害人遭受的財產損失，所以賠償范圍主要取決於財產損失的後果，而不應取決於責任方主觀過錯的程度。而在海上貨物運輸合同中，作為承運人責任限制的例外情況而使承運人喪失責任限制的權利，與民法中的完全賠償原則存在著沖突。《海商法》第59條規定：「經證明，貨物的滅失、損壞或遲延交付是由於承運人或承運人的受僱人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人或承運人的受僱人、代理人不得援用本法第56條或第57條限制賠償責任的規定。」雖然對於「故意」和「明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為」不很明確，尚需在實踐中逐步確立，但這體現了責任限制制度對責任方主觀過錯程度的考慮。
再者，根據完全賠償原則，違約方應賠償受害人的實際損失和可得利益的損失。在確定可得利益的賠償時，受害人不僅要證明其可得利益的損失確實是因違約行為造成的，而且要證明這些損失是違約方在簽訂合同時能合理預見的，且可得利益的損失與違約行為之間應具有直接的因果關系。如果受害人要求加害人賠償由於違約方違約所造成的人身傷害以及精神損害等，則必須根據侵權行為責任提起訴訟。而對於侵權損害賠償同樣適用於完全賠償原則，它以實際損害作為標准全部予以賠償，包括人身損害、財產損失和精神損害的賠償責任范圍及數額。[3]而在海商法下有一條為人熟知的「喜馬拉雅」條款，其規定承運人根據合同可以享受的抗辯和責任限制的權利同樣適用於侵權之訴。[4]在海上貨物運輸中，承運人以及其受僱人或代理人對於違約責任和侵權責任均享有責任限制的權利，這與民法相沖突。
此外，合同具有相對性，它是指合同只在特定合同當事人之間發生法律拘束力，只有合同當事人一方能基於合同向對方提出請求或提起訴訟，而不能向與其無合同關系的第三人提出合同上的請求，也不能擅自為第三人設定合同上的義務。而在海商法下，「喜馬拉雅」條款規定了承運人的受僱人或代理人與承運人一樣享受責任限制的權利。承運人的受僱人或代理人雖不是合同當事人，但也可以享受公約或法律為承運人所規定的權利。這與民法的合同相對性是相悖的。
四、承運人責任限制制度與民法原理的融合
盡管民法的基本原理與海商法的下的承運人責任限制制度存在著沖突，但二者也存在著融合。
首先，海商法規定了責任限制的例外情況，其中之一即以特約的方式規定了責任限制的例外。《海商法》第56條規定，如果托運人在貨物裝運前已經申報貨物的性質和價值，並在提單中載明的，或承運人與托運人已經另行約定高於該條規定的賠償限額的，則應按提單所載或雙方約定的標准進行賠償。托運人申報時，貨物的性質和價值必須同時具備，且申報內容必須記載在提單上。如果提單上僅僅記載了貨物性質，即使從該記載上很容易推知貨物的市價，也不能不適用法定責任限制。[5]此處即是與民法基本原理相融合的體現，它體現了合同的優先性原則。
再者，民法中在確定侵權責任時，對於確定損害責任的大小，加害人的主觀過錯程度起著重要作用，這與海商法下的賠償原則方面是存在相同點的。前述《海商法》第五十九條的規定也同樣體現了主觀過錯程度在確定賠償責任中的重要作用，它直接關繫到承運人能否享受到責任限制的權利。我國《合同法》中也建立了根本違約制度，規定根本違約使另一方有權解除合同。對於海上貨物運輸中的嚴重違約行為，諸如承運人沒有取得托運人同意也不是依據國際慣例而擅自將貨物裝在甲板上、不合理繞航、無單放貨等，應該認為，不管是根據《海商法》第59條還是《合同法》根本違約的理論，都不能僅僅根據違約的種類，而應該根據違約的主觀意圖及違約後果的嚴重程度來決定是否剝奪承運人的責任限制權利。這是海商法下的承運人責任限制制度與民法原理相融合的重要體現。
總之，海商法下的承運人責任限制制度作為海商法中一項長期存在的制度，雖然與民法基本原理存在著沖突，但在其發展的過程中也與其相互融合，由此產生了海商法與民法在海上貨物運輸領域的調整上相互補充、相互完善的和諧局面。