偏置碰法规

『壹』 依旧没有25%偏置碰撞，如何看待C-NCAP最新2021版碰撞规则

作为国内最早的汽车安全碰撞测试机构，C-NCAP（中国新车评价规程）自2006年正式成立至今，已经运行了将近14个年头。起先，C-NCAP是国内独一份儿的专业级汽车安全评测机构，具有很高的权威性，也是消费者购车时的重要参考。
C-NCAP与E-NCAP（欧洲）、US-NCAP（美国）、J-NCAP（日本）、K-NCAP（韩国）、Lain NCAP（拉丁美洲）等一样，都属于Global NCAP框架内，虽然以上NCAP机构有着相似的目标和理念，但是，相对来讲，欧美两地的测试标准最完善、也最严格；但中国、韩国、拉美等地的测试标准则比较一般。所以，我们会看到，很多车型在C-NCAP中都比较容易“碰”出好成绩，拿到五星安全评级似乎并非难事。
值得一提的是，欧美NCAP机构是由国家政府牵头，或是由保险机构出资，辅以专家、工程技术人员等组织，对车辆进行安全评测，“独立性”较高，但C-NCAP的运营机制在国内有所不同，这或也是影响其权威度的一个因素。另一个因素可能是，车企们已经熟悉了考试大纲，随着相关技术设计的成熟迭代，C-NCAP是必经的毕业考试，而不是刁钻的特招考试。
而在NCAP体系之外，还有一家汽车安全评测机构，那就是美国的IIHS（美国公路安全保险协会），由于碰撞规则更为严苛、碰撞项目更全面、碰撞强度级别最高而成为汽车安全测试圈内影响力最大、权威性最高的汽车安全评价机构。
就在公众对C-NCAP评测结果越来越“习以为常”时，国内另一家汽车安全评测机构横空出世，这就是C-IASI（中国保险汽车安全指数），这是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合保险、中再保险、阳光财险、太平财险八家业内财产保险公司与精友世纪公司共同出资成立的，其运营单位名称为中保研汽车技术研究院有限公司（简称：中保研C-IASI）。
IIHS与C-IASI相似，其都是当地多家保险公司联合组建而成，其目的是通过碰撞测试得出的成绩，来调整不同车型的保险费用，因为不想影响保险收益，因此更重视消费者的利益。从这个角度来讲，C-IASI与车企之间不存在利益关系，甚至两者是处于“敌对”关系；更重要的是，C-IASI的评价体系和标准也都是参照IIHS制定的，因此，甫一出世就引起了国内消费者的极大关注，从此结束了C-NCAP“一家独大”的局面。前阵子，更因为几款在C-NCAP碰撞测试中轻松拿到五星最安全评级的经典车型，在C-IASI这里却遭遇“滑铁卢”，强烈对比的测评结果，再次点燃了不少消费者的关切心理和质疑情绪。
那么，如今C-NCAP欲再度升级碰撞规则，我们不妨先看看做了哪些调整，是否能更服众呢？
在碰撞规则上，C-NCAP先后经历了2009版、2012版、2015版，以以及号称“史上最严”的2018版四次改版，评价项目逐步增多，评价难度也逐渐提升。
或许， C-NCAP是心有不甘的。日前，中国汽车技术研究中心有限公司汽车测评管理中心对外发布《C-NCAP管理规则（2021年版）》征求意见稿，针对最新版碰撞规则面向社会大众征求意见与重新新增修改的部分。
别的先不讲，我们先看《C-NCAP管理规则（2021年版）》相比《C-NCAP管理规则（2018年版）》，其中主要新增/修订了变化，如下：
乘员保护部分：
1、增加了正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验及评价方法，替代了正面40%重叠可变形壁障碰撞试验及评价方法；
2、针对新能源汽车，增加了侧面柱碰撞试验及评价方法，替代了可变形移动壁障侧面碰撞试验及评价；
3、增加了可变形移动壁障侧面碰撞试验中搭载假人的数量；
4、增加了第二排外侧座椅鞭打试验及评价方法；
5、增加了第二排儿童乘员保护评价方法和儿童乘员保护静态评价方法；
6、修改了对于侧气帘加分的技术要求；
7、增加了关于事故紧急呼叫系统加分的技术要求；
8、安全带提醒装置由加分项修改为罚分项；
9、修改了乘员保护试验中的电安全评价方法。
行人保护部分：
1、修改了行人保护试验及评价方法，采用先进行人腿型（Advanced Pedestrian LegformImpactor,aPLI）替代传统FLEX-PLI和TRL上腿型进行行人腿部碰撞保护试验评价；
2、扩大了行人保护头型试验区域。
主动安全部分：
1、增加了车辆自动紧急制动系统（AEB）试验项目；
2、增加了车道保持辅助系统（LKA）试验及评价方法；
3、增加了对于车道偏离报警系统（LDW）、盲区监测系统（BSD）、速度辅助系统（SAS）审核项目及技术要求；
4、增加了整车灯光性能试验及评价方法。
其它：
1、修改了评分体系，主动安全权重由15%增加到25%。
2、《C-NCAP管理规则（2021年版）》于2022年1月1日起正式实施。
由以上可以看出，《C-NCAP管理规则（2021年版）》确实是有不少改进和升级，也更接近当前实际的驾驶风险情况，尤其是提升了主动安全权重——然而，对标C-IASI，本轮修改依然有些令笔者失望的地方。
比如，C-IASI的“杀手锏”是25%偏置碰撞，这一项目也被喻为汽车安全的“照妖镜”，但是遗憾的是，在C-NCAP的碰撞规则中，无论是2018版的40%偏置碰撞，还是2021版的50%偏置碰撞，应对这两种情况，车型的防撞梁和吸能装置都能起到应有的作用；而在C-IASI的25%偏置碰撞中，不仅考验车辆的防撞梁、结构、刚性、吸能等各方面的能力，还考验车型对未知危险的防护能力，比如方向盘横移等。简单来说，就是要想在25%偏置碰撞中取得好成绩，车型结构方面需要考虑更全面、更细致、更逼真……
另外，对于侧面碰撞，《C-NCAP管理规则（2021年版）》中只是增加了针对新能源汽车的侧面柱碰撞试验及评价方法，但碰撞标准预计与此前一致。在这个碰撞项目中，C-NCAP目前采用的壁障重量为1400kg，壁障高度为600mm，壁障车时速为50km/h，这一设定的问题在于壁障高度太低，在碰撞中无法验证车辆B柱的抗压能力。而C-IASI在这个项目中，壁障重量为1500kg，壁障的高度是1138mm，壁障车时速为50km/h，虽然壁障车速度相同，但重量、高度相比C-NCAP更大、更高——因此，其测试条件相较而言也更严苛。
写在最后：真正权威的评测体系对于车型品质的影响是深远的，就像一个国家的教育理念一旦被践行，就会至少影响1-2代人的学习习惯和思维方式。作为关心汽车产业发展的消费者，我们乐意看见更多类似C-IASI这样的新兴机构“亮剑”，也期待老牌的评测体系不断革新，用一把更严格的尺子，倒逼海内外车企在中国市场打磨出品质过硬且标准一致的经典车型——当然，一切转变都需要一个过程。
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

『贰』 中保研那个著名的25%偏置碰撞评价包括什么

25%偏置碰撞的出名在于其严苛性吧，我看过中国保险汽车安全指数官网里的一个碰撞评价规程，这个测评包括约束系统和假人运动、假人伤害、车辆结构三个方面。

『叁』 谁知道25%偏置碰撞里的车辆结构等级是怎么评定的

汽车安全指数官方车辆结构等级评定包括了侵入量测量值评估、定内性观察车辆结构等容级、燃料和高压系统完整性这三方面。用人话解读就是：碰撞时乘员舱结构的完整性怎样？有没有出现搁脚空间压溃导致假人脚部被卡，铰链柱完全撕裂等情况？有没出现燃料泄漏或者高压系统（例如：电力传动系统）的损坏？

『肆』 25%偏置碰撞的评级标准是什么

中保研的25%碰撞其实包括好几大方面的测评及分级，说白了就是分不同的情况碰撞，将车辆结构、假人身体各部位的伤害以及约束系统和假人运动出现不同情况等，根据指数碰撞评价规程中列明的缺陷数评分标准进行综合计算而得的。

『伍』 汽车侧碰法规

过路口以前是三车道，过路口以后是两车道对吧。如果是这样的话，那么车道就以中心线为准向右依次排，很明显最右边的车就要避让左边的车，而且这种情况有的路口还有白色的虚线引导，如果没有避让就要吃亏了。不知道能不能帮到你呢？
另外，交通法规还有一条：在同是绿灯放行的情况下（相向行驶的车辆），右转弯要避让左转弯的车辆，如果发生事故的话都是右转弯车的责任！

『陆』 25%偏置碰撞，到底撞醒了谁

2005年，德国老牌汽车俱乐部ADAC给了陆风X6一个“0分”的碰撞测试成绩，直接导致陆风汽车在欧洲的销售计划夭折。2007年，同样意欲进军德国市场的中华尊驰在德国进行E-NCAP碰撞测试，最终也仅得到了3星的成绩。显然，当时本土品牌汽车在车身结构安全上与跨国车企的巨大差距，是中国汽车走向世界过程中一道难以逾越的门槛。

这些案例充分证明了一件事情——厂家想要把安全做好，或者至少把应对多标准安全碰撞测试下的优化做好，很多时候并非“能不能”做好，而是“愿不愿意”做好的问题。不愿意做好的原因有很多，比如成本空间的压缩，比如需要减重来完成油耗限值与排放的要求，比如销量下行时对于单车利润的预期提升等等。

但是，《童济仁汽车评论》认为，无论是全球车还是特供车，无论出于怎样的理由，都不应该以牺牲基本的车身结构安全为代价。乘员安全这件事情，无论怎样强调，都不过分，因为这是车企新车开发的“底线”。

写在最后

客观来看，中保研的根本利益为了保险企业，所以是跟车企有一定的冲突的，而消费者却可以利用这种冲突完成对自身利益的维护。如果，中保研在C-IAIS上引入的全新碰撞测试标准，能够通过结果和数据形成舆论，倒逼车企在车身结构安全上的进步（或者同步），那么这项安全测试就是有意义的。

对于车企，新的碰撞测试结果带来对口碑的影响，并在未来一段时间内产生的持续发酵效应，更应该引起重视，这显然比某些4S店宣传车门上能站11个人的闹剧更具有说服性。而且，中保研已经开始着手准备加入正面右侧25%碰撞测试项目，没人能再继续侥幸了。

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『柒』 什么是碰撞标准

中国汽车碰撞标准解读

8月24日，广州本田雅阁与奥德赛成功进行了国内首次车对车50时速公里碰撞试验。8月29日，在天津中国汽车技术研究中心碰撞试验室，中国新车安全评价——C—NCAP进行了第一次评价测试，此次所选车型为骐达DFL7161AB型轿车，碰撞结果将于10月公布。此前5天，广州本田在长春国家汽车质量监督检验中心成功进行了国内首次车对车50时速公里碰撞试验，碰撞车型为雅阁与奥德赛。今年6、7月间，一汽奔腾轿车先后进行了国内首次侧面柱碰撞试验、真人实车侧翻试验和极限静压试验，都获得了成功。还有3月22日长城哈弗进行了正碰和侧碰试验，2月17日一汽丰田锐志的正面偏置碰撞试验……乘用车碰撞安全，已成为企业和消费者关注的焦点话题。

安全成为乘用车入市门槛

2004年6月1日，《乘用车正面碰撞的乘员保护》标准正式实施后，国内新车上市前必须进行正面碰撞测试，并要满足国家标准。但据统计数据显示，汽车发生侧面碰撞时，车内乘员的致死率明显高于正面碰撞。今年7月1日，《汽车侧面碰撞的乘员保护》和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》两项强制性国家标准正式实施，乘用车安全标准逐步向国际惯例接轨。

“双碰”标准主要参照欧洲现有同类法规制定而成，测试发生侧面碰撞时，汽车对车内乘员的保护程度，以及后碰撞时油箱的安全性能。侧碰标准中明确规定，所有M1类车型（9座（以下）4轮（以上）载客机动车辆）和N1类车型（最大设计总质量≤3．5吨的4轮（以上）载货机动车辆），都必须满足侧碰的强制性规定。而在后碰撞标准中则规定，所有M1类车型都必须满足后碰强制性规定。

“双碰”标准将成为新车获批投产的基本标准，未达标汽车不能上市销售。同时，专家还会根据碰撞结果给未达标汽车提出改进意见，帮助厂家采用提升安全性能的措施。对于已上市的在售车型，“双碰”标准给予3年的缓冲期，并自规定发布之日起36个月后开始实施，即到2009年1月18日后，未达标的在售车型必须退市。

去年10月起，欧盟国家新生产的乘用车都要求安装主动行人保护系统。据专家透露，“双碰”标准出台后，我国也开始研究对路上行人的保护。预计3年后国内关于行人保护的强制标准也将出台。

中国新车安全评价体系形成

国家强制性标准是政府部门对汽车产品安全性的最低要求，通过标准的汽车获得上市资格。但是对于我国消费者而言，在购车时候，仍然没有一套客观准确的数据对已上市的汽车安全性进行评介，以此作为选择车型时的参考。在发达国家，一项严格规范的行业性标准NCAP（NewCarAssessmentProgram），即新车评估规程，成为汽车业界公认的权威评价体系。其对车型的客观评价结果是消费者选车时的重要参考系数，也能促进汽车厂商提高汽车安全性能设计。

我国部分在售的合资品牌乘用车会提供该车型在本国的NCAP评测中的结果，但是车型引进以后，很多车辆会进行不同程度的适应性改造，可能已经简化了一项安全配置，这会对汽车的安全性能产生影响。而自主品牌乘用车由于只要通过强制性国家标准就能上市销售，标准水平较低，而且对其安全性能没有定量评价，车型之间无法进行比较。

C—NCAP的问世，填补了这一空白。据中国汽车技术研究中心介绍，C—NCAP的具体实施细则是在中心研究和分析国外NCAP的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征制定而成的，为此已经进行了1200多次前期碰撞试验，今后细则还将不断完善。评价测试结果共分为六个星级。试验车辆是中心利用自有资金购买获得，即使是企业自愿进行的评价也采用同样的程序。今年中心将投入800万元作为C—NCAP测试成本，其中500万元用来购车，将能购买到12款测试车型。第一批碰撞评级结果将在10月份公布。

据介绍，近日，一项有关C—NCAP的调查显示，70％左右的被访者认为C—NCAP的建立很有必要或者有一定意义，52％表示购车时会参照C—NCAP的标准，近60％认为从长期角度看，C—NCAP的建立有利于自主品牌发展。

汽车碰撞测试的市场命运

安全性能检测不但成为国家标准、行业热点，也成为汽车厂商市场推广的重要手段。一向安全口碑不太好的日系企业对此尤其重视，广州本田的国内首次车对车碰撞试验、一汽丰田锐志的正面偏置碰撞试验，都在试图扭转消费者的偏见。而对于自主品牌，树立安全、可靠的口碑也是提升品牌形象的重要一环。一汽奔腾上市前的碰撞、侧翻等试验，以及长城哈弗的正碰和侧碰试验，都较好地起到了这一效果。

企业主动打出碰撞营销牌，且都采用了比现行国标更高的标准，足见汽车碰撞测试的市场潜力。在C—NCAP正式实施的同时，国内还有几家机构表示将进行NCAP项目。清华大学与北京大陆汽车俱乐部年初推出NCAPCHINA，各项准备工作正在进行中。

客观、公正是C—NCAP一直强调所要遵循的准则，也是业界关注的焦点。中国汽车技术研究中心称，试验车辆以市场购买方式得到，对于企业的委托评价，也将严格按照选车程序从市场上购车进行。试验结果也将直接通过媒体向消费者进行宣传，从而达到指导消费的目的，并最终拉动汽车厂商重视汽车的安全性能，积极改进车辆安全。然而，测试机构的不断承诺似乎还是不能让大家放心，碰撞测试试验体制的健全才是保证公正性的有效途径。在国外，NCAP的实施过程往往有保险公司的参与，如美国保险非营利团体等。考虑到汽车安全性能与自身收益的相关性，保险公司加入后对碰撞测试能起到一定的监督作用。C—NCAP似乎也应该引入一个制约机构，以确保其客观、公正性。

NCAP是什么（链接）

NCAP即为新车安全评价规程，是由中立的第三方建立的一套车辆安全评价体系，可以对车辆的安全性能进行定量分析。它所规定的实车碰撞速度比政府制定的安全法规的碰撞速度要高，从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将试验车的安全性进行分级。

根据各国车辆构成情况、碰撞事故特点、技术水平等原因，每个国家所实行的NCAP在试验项目、试验条件、撞击速度和撞击形式等方面都有所差异。

NCAP最早于1978年出现在美国，进入20世纪90年代后，欧洲、日本和澳大利亚等也相继建立了自己的NCAP体系，分别被称为美国的NHTSA—NCAP、欧洲的Euro—NCAP和日本的J—NCAP。其中欧洲的NCAP最具影响力和代表性。它由欧洲各国汽车联合会、政府机关、消费者权益组织、汽车俱乐部等组织组成，是不依附于任何汽车生产企业的独立的第三方机构，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验。

欧洲Euro—NCAP：碰撞测试有两个基本项目，即正面和侧面碰撞。正面40％重叠可变形壁障碰撞试验时速64公里，可变形壁障侧面碰撞试验时速50公里。碰撞测试成绩最高5星，最低1星。近年Euro—NCAP也将汽车对行人保护程度划分为四星级。

美国NHTSA—NCAP：对车辆的测试主要包括正面碰撞时速56公里、侧面碰撞时速62公里，以及抗翻滚测试等，评测结果也用星级来表示，最高5星，最低1星。

日本J—NCAP：试验项目主要包括正面碰撞、偏置碰撞、侧面碰撞、制动性能和行人头部保护。正面碰撞时速为55公里；偏置碰撞时速64公里；侧面碰撞时速55公里；行人头部保护试验是以时速35公里的速度用模拟假人头部的冲击锤碰撞发动机舱，测量伤害值。最高6星，最低1星。

中国C—NCAP：测试项目包括三项，一是正面100％重叠性壁障碰撞试验，时速不低于50公里；二是正面40％重叠可变形壁障碰撞试验，时速不低于56公里；三是可变形移动壁障侧面碰撞试验，时速不低于50公里。最高6星，最低1星。

『捌』 25%偏置碰撞有什么意义

25%小偏置碰撞很好地模拟了车与车小重叠面积对撞、以及车辆撞击树、电线杆等实际交通事故。中保研和中国汽研共同管理的中国保险汽车安全指数就有25%偏置碰撞测试，既是车内乘员安全指数的一个必考察的试验工况，又是所有新增考察项中容易忽视的项目。