合同法17章

① 貨主在何種情況下可變更、解除貨運合同

一、與來貨運公司協商一致後可變更源、解除合同。如果是經過有關機關審批的合同，則變更、解除合同也須重新辦理審批手續。
二、在下列三種情況下可單方變更、解除合同：
1、訂立附解除條件的貨運合同。。
2、如遇下列情形之一的，貨主可以依法單方解除合同：①因不可抗力而無法實現合同目的；②貨運公司明確表示無法完成合同；③貨運公司遲延運輸，經催促後在合理期限內仍未將貨物運達目的地。
3、根據貨運合同的特殊性，為了保護貨主利益，實現貨運合同的目的法律還賦予貨主以單方變更、解除合同的特殊權利。
當貨主行使這種形成權時，應當在合理期限內行使，並履行通知對方的義務。
三、貨運合同可因執行政府命令等原因被迫發生變更、解除。

② 多式聯運經營人的性質和責任范圍

回答如下：
（一）多式聯運經營人的性質
《多式聯運公約》規定「多式聯運經營人，是指其本人或通過其代表訂立多式聯運合同的任何人，他是事主，而不是發貨人的代理人或代表，也不是參加多式聯運的承運人的代理人或代表，負有履行合同的責任」
（二）多式聯運經營人的責任范圍
責任分擔制。也稱分段責任制，是多式聯運經營人對貨主並不承擔全程運輸責任，僅對自己完成的區段貨物運輸負責，各區段的責任原則按該區段適用的法律予以確定。由於這種責任形式與多式聯運的基本特徵相矛盾，因此，只要多式聯運經營人簽發了全程多式聯運單據，即使在多式聯運單據中聲稱採取這種形式，也可能會被法院判定此種約定無效而要求其承擔全程運輸責任。
網狀責任制。是指多式聯運經營人盡管對全程運輸負責，但對貨運事故的賠償原則仍按不同運輸區段所適用的法律規定，當無法確定貨運事故發生區段時則按海運法規或雙方約定原則加以賠償。幾乎所有的多式聯運單據均採取這種賠償責任形式。
統一責任制。是指多式聯運經營人對貨主賠償時不考慮各區段運輸方式的種類及其所適用的法律，而是對全程運輸按一個統一的原則並一律按一個約定的責任限額進行賠償。由於現階段各種運輸方式採用不同的責任基礎和責任限額，因而多式聯運經營人簽發的提單均未能採取此種責任形式。
經修訂的統一責任制。這是介於統一責任制與網狀責任制之間的責任制，也稱混合責任制。它在責任基礎方面與統一責任制相同，在賠償限額方面則與網狀責任制相同。即：多式聯運經營人對全程運輸負責，各區段的實際承運人僅對自己完成區段的運輸負責。無論貨損發生在哪一區段，多式聯運經營人和實際承運人都按公約規定的統一責任限額承擔責任。但如果貨物的滅失、損壞發生於多式聯運的某一特定區域，而對這一區段適用的一項國際公約或強制性國家法律規定的賠償責任限額高於多式聯運公約規定的賠償責任限額時，多式聯運經營人對這種滅失、損壞的賠償應按照適用的國際公約或強制性國際法律予以確定。《聯合國國際貨物多式聯運公約》基本上採取這種責任形式。

③ 寧波的多式聯運經營人

多式聯運經營人的責任制度

前言

國際貨物多式聯運在世界經濟發展中的地位越來越重要，自國際貨物多式聯運誕生以來國際上就一致呼喚著多式聯運經營人責任制度的統一，然而，至今仍沒有一部具有法律效力或強制性的多式聯運公約，這極大地制約了貨物多式聯運以及國際貿易的發展。我國有關多式聯運的法律同樣不能很好地滿足多式聯運業務發展的需要，亟待完善和發展。因此，對多式聯運法律制度的核心——多式聯運經營人責任制度的研究就十分有必要和具有現實意義。

我國《海商法》和《合同法》以專節的形式對多式聯運經營人的責任制度進行了規定，但其規定過於簡單，而且相互沖突。存在以下問題：1、對多式聯運經營人責任制的規定實際上導致完全不同的賠償責任和責任限額； 2、多式聯運經營人對遲延交付是否承擔責任；3、貨方能否直接向區段承運人提出索賠的問題及其依據（非侵權之訟）；4、多式聯運經營人向貨方承擔責任後向區段承運人的追償問題。在這些方面，《海商法》和《合同法》的規定有沖突和不足，而這些正是多式聯運經營人責任制度的重要方面，解決這些問題對平衡各方當事人的利益非常重要。

針對上述狀況，我選擇了「論多式聯運經營人的責任制度」作為碩士論文題目，希望對多式聯運經營人的責任制度作以全面的論述，對實踐中存在的問題，對有沖突的地方作以分析，在充分論證的基礎上得出自己的結論。

本文的框架結構如下：

第一章，緒論。簡要介紹多式聯運經營人責任制度問題、關於該問題的國內外研究及本文的研究意義和研究方法。

第二章，概述。明確多式聯運經營人的法律地位、多式聯運經營人責任制度的含義及責任制度的現狀和發展。

第三章，責任制。介紹多式聯運經營人的不同責任制，並對我國多式聯運經營人的責任製作了詳細的說明，提出了修改的建議。

第四章，多式聯運經營人的歸責原則和免責。介紹歸責原則的類型，論述多式聯運經營人自身和多式聯運經營人對履行輔助人的歸責原則及多式聯運經營人責任的免責，對我國規定的多式聯運經營人歸責原則進行闡述，在比較分析的基礎上提出建議。

第五章，多式聯運經營人的責任范圍和責任限制。本章的論述包括多式聯運經營人的責任期間，多式聯運經營人對貨物滅失、損壞、遲延交付的責任，責任限制和責任限制喪失的條件。

第六章，責任的分擔和轉嫁。主要論述貨方向區段承運人索賠的問題和多式聯運經營人承擔責任後向區段經營人的追償權行使的問題。

第七章，結論和展望。簡要總結本文的觀點，並提出一些值得進一步思考的問題。

在論文定稿之際，我要向我的碩士生導師上海對外貿易學院陳晶瑩教授表示衷心的感謝。在本篇論文的選題、籌劃、撰寫、修改以及最後定稿過程中，陳老師傾注了大量的心血，陳老師嚴謹的治學態度促使我在論文寫作過程中不敢有絲毫的懈怠，她在海商法方面的造詣為我今後的事業發展樹立了榜樣。同時，還要感謝中國海事仲裁委員會蔡鴻達秘書長和廣東敬海律師事務所陳歆律師，他們給予了我熱情的幫助，在此向他們表示真誠的謝意。

本篇論文的寫作到此暫告一段落，我深知自己對多式聯運經營人責任制度的研究不夠透徹，在今後的工作中還會結合實踐情況將多式聯運經營人責任制定問題繼續研究下去。

最後，希望本文能起到拋磚引玉的作用，使更多的學者和專家關注國際貨物多式聯運領域的法律問題，盡早提出更加合理可行的研究結論。

內容摘要

國際貨物多式聯運在世界經濟發展中的地位越來越重要，對於我國這樣一個發展中國家而言更是如此。我國《海商法》和《合同法》以專節的形式對多式聯運經營人的責任制度進行了規定，但其規定過於簡單，而且相互沖突，不能很好地滿足多式聯運發展的需要，亟待完善和發展。

多式聯運經營人的責任制度包括多式聯運經營人的責任制、多式聯運經營人責任的歸責原則和免責、責任范圍和責任限制、責任的分擔和轉嫁（區段經營人的責任）、索賠和時效等一系列問題。協調我國《海商法》與《合同法》規定的沖突，在公平和效率這一思想的指導下，對我國多式聯運經營人責任制度在上述諸多方面作以修改和完善，對各方利益的平衡和我國國際貨物多式聯運和貿易的發展有著極為重要的意義。

本文從民商法的基本原理出發，對世界各國和地區相關法律制度以及現有公約與規則採用比較分析的方法，同時合理借鑒法經濟學的相關理論和觀點，對多式聯運經營人的責任制度問題進行研究，在研究的基礎上得出自己的結論，希望對我國多式聯運經營人責任制度的研究和完善有所助益。

關鍵詞： 多式聯運 多式聯運經營人 責任制度

Abstract

The multi-modal transport plays an increasingly important role in the world economic development. As a developing country , China needs mostly to expand the development of multi-modal transport healthily. China Maritime Code（CMC） and Contract Law stipulate the liability of multi-modal transport operator（MTO,） but the provisions are too simple and contradictory , therefore, fail to meet the need of the development of transport instry and should be revised and improved.

The liability system of MTO consists of liability regime , the basis of liability and exoneration, the range of liability and limitation of liability, the participation of liability and recourse from the carriers of different modes, the claim for compensation and the limitation period etc. Under the guidance of justice and efficiency , harmonizing the stipulations of CMC and Contract Law, China should revise and improve liability system of MTO, which is concive to the interests of each party and the development of multi-modal transport and international trade.

This thesis is intended to conct a study on the liability system of MTO on the basis of the principle of Civil Law and Commercial Law. The author』s opinions have been concluded by virtue of the method of comparative analysis between the related legal systems of different countries and regions and relevant conventions and rules, meanwhile, using reasonably the theories and views concerning law & economics. It is hoped that this thesis is concive to the improvement of the liability system of MTO in China.

Key Words: Multi-modal Transport MTO Liability System

第一章 緒論

第一節 多式聯運經營人的責任制度內容簡介

一、國際貨物多式聯運的產生及相關法律制度的形成

國際貨物運輸的集裝箱化和多式運輸化是當代國際運輸和貿易的特色。我國從20世紀80年代初開始對某些國家和地區採用多式運輸方式以來，已經開辟了數條多式運輸路線，我國的多式運輸也已初具規模。隨著我國綜合運輸條件的逐步改善、交通運輸結構的優化、現代物流的興起和推動，發展多式聯運已經作為國民經濟發展的一項重要內容列入國家「十五發展規劃」。我國是重要的貿易大國，我國的運輸企業尤其是中遠公司對國際貿易貨物運輸的積極和大量的參與，使得國際貨物多式運輸在我國整個運輸總量中佔有相當的比重，我國的多式聯運服務必將迎來廣闊的前景。然而，我國國際貨物多式運輸的發展與多式運輸法律制度的滯後性之間的矛盾日益突出。

1992年通過的《海商法》率先設專節對多式聯運合同作了特別規定。《海商法》第四章「海上貨物運輸合同」第八節「多式聯運合同的特別規定」以五個條款即第102－106條對多式聯運合同、多式聯運經營人的含義及法律地位、多式聯運經營人的責任期間、貨物的滅失或損害區段可以確定時和不能確定時的賠償責任作了概括規定。由於《海商法》起草之時，可以借鑒的國際上這方面成功的經驗很少，國內缺乏廣泛的司法實踐作基礎，貨物多式聯運在《海商法》第四章第八節中只規定了這5個條文，《海商法》實施的實踐表明：這些規定過於簡單，適用范圍過窄，存在漏洞。[1]並且，根據《海商法》第2條第2款，該節的規定不適用於我國境內的貨物多式聯運。繼之，1999年通過的《合同法》在第十七章「運輸合同」第四節「多式運輸合同」以五個條款即第317－321條對多式聯運經營人的法律地位、多式運輸單據、托運人的賠償責任、貨物的滅失或損害區段可以確定時和不能確定時的賠償責任作了概括規定。《合同法》第17章適用於一切運輸合同，無論是國內運輸還是國際運輸。《海商法》和《合同法》分別對多式聯運作的五條規定構成了我國多式聯運法律制度的基本框架。但是，多式聯運是一個復雜的問題，對於多式聯運經營人責任制度的規定，上述兩個法律存在明顯的缺陷和不足，並且相互沖突。

1997年交通部和鐵道部聯合發布的《國際集裝箱多式聯運管理規則》對多式聯運經營人的責任制度也作了規定，該法對多式聯運的定義、經營人的賠償責任（包括對遲延交付的賠償責任），時效等問題作了較為詳實的規定，較好地解決了多式聯運經營人的賠償責任問題。但遺憾的是，該規則的效力低，且隨著2002年《國際海運條例》的實施該規則已被廢止。

從國際上看，1973年國際商會制定的《多式運輸單據統一規則》（Uniform Rules for a Combined Transport Document）、1980年聯合國貿發會制定的《聯合國國際貨物多式運輸公約》（United Nations Convention on International Multi-modal Transport of Goods）和1991年聯合國貿發會和國際商會制定的《多式運輸單據規則》（Rules for Multi-modal Transport Documents），對多式聯運經營人的責任制度進行了規范，但由於上述規則的非強制性和公約尚未生效，其對多式聯運經營人責任的規定不具有廣泛的適用性。

正是在這樣的背景下，筆者感到非常有必要對涉及多式聯運的「游戲規則」作以探討，對多式聯運經營人的責任制度作以研究，以期對我國的多式聯運經營人責任制度的修改和完善提出建議。

二、多式聯運中相關法律概念的含義

（一）多式聯運

1、多式聯運的概念

國際貨物多式聯運雖然被廣泛應用，但國際上關於該概念的稱謂卻尚未統一，相關的概念主要有「聯合運輸（Combined transport）」、「復合聯運（Multi-modal transport）[2]」、「綜合運輸（Inter-modal transport）」、「一貫運輸（Through transport）」。從有關國際公約的稱謂上看，聯合運輸、復合運輸、綜合運輸是同一運輸方式的三個名稱，其內涵並無不同，他們均指的是以兩種以上運輸工具運送貨物的方式，具體運用哪種稱謂只是習慣問題。[3]一貫運輸的稱謂起源於「一貫載貨證券」這一在實踐中用得很不嚴格的稱謂，它表達的是一種直接、有效的將貨物從出口商運至入口商——從門口到門口（door to door）運程不中斷的理想。聯合運輸、綜合運輸、復合運輸都是實現這一理想的手段，所以這三個概念相對於一貫運輸來說是下位概念。[4]

這里還需要說明的有多式聯運與相繼運輸的區別。相繼運輸是指數承運人作為與托運方所訂立的運輸合同的訂約方共同將貨物運送至目的地。這種運輸方式規定在我國《合同法》第十七章運輸合同第三節貨運合同第313條，該條規定：「兩個以上承運人以同一運輸方式聯運的，與托運人訂立合同的承運人應當對全程運輸承擔責任。損失發生在某一運輸區段的，與托運人訂立合同的承運人和該區段的承運人承擔連帶責任。」根據這一規定，相繼運輸與多式聯運的最大區別在於前者屬單式運輸而後者屬多式運輸，同時，各相繼承運人由於法律的規定承擔連帶責任也是與多式聯運相區別的。

2、《海商法》和《合同法》對多式聯運的不同界定及理解

我國立法沒有明確多式聯運的概念，而是通過對相關概念的界定從而達到對多式聯運的界定。《海商法》和《合同法》對多式聯運的界定分別如下：

1、《海商法》第102（1）條規定，本法所稱多式聯運合同，是指多式聯運經營人以兩種以上的不同運輸方式，其中一種是海上運輸方式，負責將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，並收取全程運費的合同。可見，《海商法》所調整的多式聯運其中必須有一種是海運方式。

2、根據《合同法》第317條釋義[5]「本法所稱所稱的多式聯運合同，是指多式聯運經營人以兩種以上的不同運輸方式，負責將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，並收取全程運費的合同」。可見，合同法所調整的多式聯運是以兩種以上的不同運輸方式進行的運輸，並不要求有一種必須是海運方式。

根據特別法優於普通法的原理，包括海運在內的多式聯運合同應優先適用《海商法》的規定，不包括海運的多式聯運合同自然應由《合同法》來統一規范。這里，筆者有必要提到的是，運輸方式的界定並非以航海、航空、鐵路、公路、水路之間的不同為區別，而是依所適用法律的界定來看是否為不同的運輸方式。比如，我國的《海商法》規范對象僅是海上運輸，而內河運輸另有法律規范，則由內河運輸至港口再由港口用船運至其他地方，應是以兩種不同方式的運輸。

（二）多式聯運經營人

1975年生效的國際商會規則將「多式聯運經營人」表述為「combined transport operator」，定義為「簽發多式運輸單據的人（包括任何法人、公司或法律實體）」。如果國內法規定，任何人有權簽發多式運輸單據以前，須經授權或發照，則多式聯運經營人只指這種經授權或被發照的人。從嚴格意義上說，「combined transport operator」既包括兩種以上不同運輸模式的整合，也包括同種運輸模式的運輸結合，而且該定義對多式聯運經營人的界定偏重於多式運輸單據簽發的行為，而沒有明確其作為獨立的合同主體的法律地位，因而作為定義是不足的。1980年聯合國多式運輸公約和1992年生效的貿發會議和國際商會規則採用「Multi-modal transport operator」（MTO），從而使多式聯運經營人的名稱更為准確直觀。1980年公約第1（2）條規定「多式聯運經營人是指本人或通過其代表訂立多式聯運合同的任何人，他是事主，而不是發貨人的代理人或代表或參加多式聯運的承運人的代理人或代表，並且負有履行合同的責任。」1992年規則第（2）條規定「多式聯運經營人是指簽訂一項多式運輸合同並以承運人身份承擔完成此項合同責任的任何人。」顯然，後兩個定義比1975年規則的定義更為完整，更能體現聯運經營人的法律地位。

我國《海商法》第102條規定「本法所稱多式聯運合同 ，是指多式聯運經營人以兩種以上不同運輸方式，其中一種是海上運輸方式，負責將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，並收取全程運費的合同。前款所稱多式聯運經營人，是指本人或者委託他人以本人名義與托運人訂立多式聯運合同的人。」可見，《海商法》對多式聯運經營人所下的定義與上述公約和規則基本一致。

通常根據多式聯運經營人是否參加海上運輸，把多式聯運經營人分為：

1、以船舶運輸經營為主的多式聯運經營人（Vessel Operating Multi-modal Transport Operators， VO-MTOs），或稱，有船多式聯運經營人，他們通常承擔海運區段的運輸，而通過與有關承運人訂立分合同來安排公路、鐵路、航空等其他方式的貨物運輸。

2、無船多式聯運經營人（ Non-Vessel Operating Multi-modal Transport Operators，NVO-MTOs），無船多式聯運經營人可以是除海上承運人以外的運輸經營人，也可以是沒有任何運輸工具的貨運代理人、報關經紀人和裝卸公司。無論是有船多式聯運經營人還是無船多式聯運經營人，其法律地位並無分別。

（三）區段承運人

我國《海商法》並未像對（海運）實際承運人定義一樣而對區段承運人作以定義，《合同法》也未對其作定義，從《海商法》和《合同法》的有關規定來看，區段承運人是指與多式聯運經營人簽訂合同，履行多式聯運某一區段運輸的人，他與托運人並無直接的合同關系，他參加多式聯運合同的履行。

（四）履行輔助人

履行輔助人，顧名思義，是指輔助債務人履行債務的人。一般認為債務履行輔助人包括兩類，一是代理人[6]，二是使用人。所謂使用人是指依債務人意思，事實上從事債務履行行為的人。作為債務人的履行輔助人有三個特點即根據債務人的意思而事實上從事債務履行的人，其依據法律規定或合同約定而產生，必須在事實上從事了輔助履行債務的行為。[7]就多式聯運而言，規則和公約均提及代理人、受僱人及經營人為履行多式運輸合同而使用其服務的任何其他人，他們屬於履行輔助人。至於獨立的訂約人，即具有獨立訂約人身份的承運人、港站經營人和貨運代理人是否屬於經營人為履行多式運輸合同而使用其服務的任何其他人，成為履行輔助人呢？根據1975年規則和1992年規則，答案是肯定的。但是根據1980年公約，則未必成立。依據1980年公約第15條規定，[8] 「其他人」應該滿足兩點要求，第一，提供的服務應是多式聯運經營人為履行多式聯運合同而使用即所從事的行為是幫助經營人履行多式運輸債務；第二，行為或懈怠須是在履行合同的范圍內行事時所為。此條文中的「合同」指多式聯運合同，據此，獨立的訂約人不屬於履行輔助人中的其他人。本文認為，對「其他人」所做的限制是不必要的，容易產生解釋上的異議，何況在國際貨物多式聯運中所涉及的使用人大量地為獨立訂約人，獨立訂約人應該屬於履行輔助人。因此，履行輔助人具體指下列輔助多式聯運經營人履行多式運輸的人：多式聯運經營人的受僱人、代理人和獨立的訂約人（包括區段承運人、港站經營人、貨運代理人等）。

第二節 關於多式聯運經營人責任制度國內外研究綜述

《海商法》實施後，關於多式聯運經營人的責任制度以及我國對多式聯運經營人責任制度在實踐中引發的諸多問題，學者們著重就多式聯運經營人的法律地位，多式聯運經營人的責任制進行比較研究。在《合同法》實施後，學者們又對《合同法》關於多式聯運經營人責任制度的規定與《海商法》進行了比較的研究，指出了兩者對多式聯運經營人責任規定實質上的差別，並對多式聯運經營人的責任制和歸責原則問題提出了修改的建議。其中有代表性的論著包括：賀萬忠的《國際貨物多式運輸法律問題研究》（法律出版社 2002年1月第1版）和《國際貨物多式聯運中貨物損害定域問題探析》（《法商研究》2003年第5期（總第97期）），蘇飛的《集裝箱多式聯運下「隱蔽損害」賠償責任之研究》（《上海海運學院學報》1998年第4期），Johannes Trappe的《多式聯運：關於當代法律的評論》（謝偉、張文廣譯，載《中國海商法年刊》第11卷），胡正良、趙陽的《國際貨物多式聯運經營人責任研究》（載《大連海事大學學報》（社會科學版）第一卷第1－2期2002年6月），楊志剛的《多式聯運經營人責任形式與賠償責任之關聯》（《上海海運學院學報》2000年第6期），方新軍的《貨物聯合運輸之承運人責任研究》（《民商法論叢》第13卷），台冰的《國際貨物多式聯運中的若干法律問題》（載《海商法》2001第3輯）。

以上論著和論文中，在認定多式聯運經營人的法律地位方面，有學者認為，多式聯運經營人是隨著多式運輸這一運輸形態的出現而產生的自成一類的運輸主體（如賀萬忠博士），也有認為，多式聯運經營人屬於承運人，只不過是新型的承運人，其負責的事項比原來的承運人復雜而已（如台冰），但是由於我國《海商法》及《合同法》對多式聯運經營人的義務並沒有明確的規定，那麼關於承運人義務的一般規定是否適合多式聯運經營人呢，多式聯運經營人到底有什麼義務，在此方面，目前學者並沒有深入地探討與研究。

在多式聯運經營人的責任制和歸責原則方面，學者的討論集中在對現有的國際公約和規則及國內法多式聯運責任制度的闡述和優劣的比較上，有學者認為應堅持經修正的網狀責任制，在歸責原則上採用推定過錯責任原則；也有學者提出，我國應採用經修正的統一責任制度，歸責原則應採用嚴格責任制[9]。但是無論哪種責任制，貨物的滅失或損害區段可以確定和不能確定時的賠償責任都是要討論的問題，學者對此問題也作了研究。在責任限額上，有學者認為，1980年公約和1992年規則所採用的將多式聯運按照是否包含海運而分別作出規定的方式較為可取[10]。但在賠償責任范圍上，關於海上遲延交付的研究並沒有提及多式聯運經營人對遲延交付的賠償責任問題。

在貨方的訴權上，取得一致的看法是，多式聯運經營的特點使得貨方只能向多式聯運經營人而非區段承運人尋求賠償，其起訴的依據是運輸合同，但是對能否給予貨方直接起訴區段承運人的權利（非侵權之訴）以及起訴的依據這一問題並沒有探討，在實務中，法院往往會受理貨方對區段承運人的起訴，並要求與多式聯運經營人承擔連帶責任，[11]這種做法實現了對多式聯運經營人的保護，但這樣做的理論依據何在，是迫切需要解決的問題。

在訴訟時效上，一般認為，多式聯運經營人向其負責的海上運輸區段要求索賠的時效應該是一年，而其他運輸區段的訴訟時效則應根據有關的運輸法規或者《合同法》以及《民法通則》的一般規定。但是，對於多式聯運經營人向海上承運人行使追償權的時效期間《海商法》之規定是否合理，在實踐中引發的問題並沒有得到重視和研究。

在國際層面上，確立多式聯運經營人責任制度的國家並不多。歐洲C.M.R.公約和C.O.T.I.F./C.I.M.公約成員國將這兩個公約轉化為國內法以支配特殊種類的國際貨物多式運輸。[12]德國、荷蘭、印度等少數國家法律對多式聯運經營人的責任有所規定。由於多式聯運在經濟和貿易發展中的重要性，目前有20多個國家正起草有關多式聯運的法律。總體而言，國際上對多式聯運經營人責任制度的研究並不廣泛與深入。

1973年《多式運輸單據統一規則》、1980年《國際貨物多式運輸公約》和1991年《多式運輸單據規則》，對多式聯運經營人責任進行了規范。雖然1973規則和1992年規則沒有強制性，1980年公約尚未生效，但對其相關規定的研究仍對我國多式聯運經營人責任制度的完善有著重要的借鑒意義。

第三節 研究思路與方法

本論文以分析、解決我國《海商法》和《合同法》確立的多式聯運經營責任制度在理論上、實踐應用中存在的問題為主旨。在對多式聯運經營人的法律地位、多式聯運經營人責任特點確立以後，以多式聯運經營人責任制、歸責原則和免責、責任范圍和責任限制以及多式聯運經營人責任的分擔和轉嫁為中心進行分析論證。在分析論證的基礎上得出自己的結論，對我國的多式聯運經營人責任的修改和完善提出建議。

作為對運輸主體責任制度的研究，本文以民法和運輸法的基本理論為依據。由於多式運輸不是脫離現有運輸模式獨立和抽象存在的現象，而是由實在的、具體的不同單式運輸模式組合而成，在當今國際運輸法律趨同化的形勢下，本文對多式聯運經營人責任制度的研究以比較分析為主要方法，包括與我國現有的單式運輸法律對承運人責任規定的比較研究和與多式聯運公約，規則及其他國家多式聯運經營人責任制度的比較研究。因此，以民法和運輸法理論為基礎，以比較分析為研究方法，同時，本文又合理借鑒了法經濟學的相關理論和觀點，這是本論文的特色。

本文通過對現行國際公約和規則及國內法關於多式聯運經營人責任制度的分析研究，立足我國的實踐和我國航運大國和貿易大國的地位，力圖建立一套既有理論依據又有實際操作性的多式聯運經營人責任制度。

④ 我國《合同法》的主要內容

前兩個題目自己做吧.

第三題目:1.乙無權出賣牛因為牛的所有權是甲的
2.善意第內三人屬於容善意取得
3.不需要返還因為丙是善意取得.

第四題:1.邀約邀請
2.不能邀約的撤消必須是邀約到達受邀約人前撤消
3.能得到人民法院的支持

⑤ 我國的合同法編章

中華人民共和國合同法
中華人民共和國主席令（九屆第15號）
（1999年3月15日第九屆全國人民代專表大會第二次屬會議通過）

總則
第一章一般規定
第二章合同的訂立
第三章合同的效力
第四章合同的履行
第五章合同的變更和轉讓
第六章合同的權利義務終止
第七章違約責任
第八章其他規定
分則
第九章買賣合同
第十章供用電、水、氣、熱力合同
第十一章贈與合同
第十二章借款合同
第十三章租賃合同
第十四章融資租賃合同
第十五章承攬合同
第十六章建設工程合同
第十七章運輸合同
第十八章技術合同
第十九章保管合同
第二十章倉儲合同
第二十一章委託合同
第二十二章行紀合同
第二十三章居間合同
附則

⑥ 《中華人民共和國合同法》全文

根據《中華人民共和國合同法》 第一條規定為了保護合同當事人的合法權益，維護社會經濟秩序，促進社會主義現代化建設，制定本法。

第二條規定本法所稱合同是平等主體的自然人、法人、其他組織之間設立、變更、終止民事權利義務關系的協議。婚姻、收養、監護等有關身份關系的協議，適用其他法律的規定。

第四條規定當事人依法享有自願訂立合同的權利，任何單位和個人不得非法干預。

第三條規定合同當事人的法律地位平等，一方不得將自己的意志強加給另一方。

第五條規定當事人應當遵循公平原則確定各方的權利和義務。

第六條規定當事人行使權利、履行義務應當遵循誠實信用原則。

第七條規定當事人訂立、履行合同，應當遵守法律、行政法規，尊重社會公德，不得擾亂社會經濟秩序，損害社會公共利益。

第八條規定依法成立的合同，對當事人具有法律約束力。當事人應當按照約定履行自己的義務，不得擅自變更或者解除合同。依法成立的合同，受法律保護。

第九條規定當事人訂立合同，應當具有相應的民事權利能力和民事行為能力。當事人依法可以委託代理人訂立合同。

第十條規定當事人訂立合同，有書面形式、口頭形式和其他形式。法律、行政法規規定採用書面形式的，應當採用書面形式。當事人約定採用書面形式的，應當採用書面形式。

第十一條規定書面形式是指合同書、信件和數據電文（包括電報、電傳、傳真、電子數據交換和電子郵件）等可以有形地表現所載內容的形式。

第十二條規定合同的內容由當事人約定，一般包括以下條款：

（一）當事人的名稱或者姓名和住所；

（二）標的；

（三）數量；

（四）質量；

（五）價款或者報酬；

（六）履行期限、地點和方式；

（七）違約責任；

（八）解決爭議的方法。

當事人可以參照各類合同的示範文本訂立合同。

第十三條規定當事人訂立合同，採取要約、承諾方式。

第十四條規定要約是希望和他人訂立合同的意思表示，該意思表示應當符合下列規定：

（一）內容具體確定；

（二）表明經受要約人承諾，要約人即受該意思表示約束。

(6)合同法17章擴展閱讀：

第十五條規定要約邀請是希望他人向自己發出要約的意思表示。寄送的價目表、拍賣公告、招標公告、招股說明書、商業廣告等為要約邀請。商業廣告的內容符合要約規定的，視為要約。

第十六條規定要約到達受要約人時生效。

採用數據電文形式訂立合同，收件人指定特定系統接收數據電文的，該數據電文進入該特定系統的時間，視為到達時間；未指定特定系統的，該數據電文進入收件人的任何系統的首次時間，視為到達時間。

第十七條規定要約可以撤回。撤回要約的通知應當在要約到達受要約人之前或者與要約同時到達受要約人。

第十八條規定要約可以撤銷。撤銷要約的通知應當在受要約人發出承諾通知之前到達受要約人。

⑦ 《合同法（第二版）》這門課程有多少章節

《合同法（第二版）》這門課程有23章內容，包括：第一章合同法概述、第二專章合同法的基本原則屬、第三章合同的訂立、第四章合同的效力、第五章合同的履行、第六章合同的變更和轉讓、第七章合同權利和義務的終止、第八章違約責任、第九章買賣合同、第十章供用電、水、氣、熱力合同、第十一章贈與合同、第十二章借款合同、第十三章租賃合同、第十四章融資租賃合同、第十五章承攬合同、第十六章建設工程合同、第十七章運輸合同、第十八章技術合同、第十九章保管合同、第二十章倉儲合同、第二十一章委託合同、第二十二章行紀合同、第二十三章居間合同、

⑧ 《合同法》中所規定的15類合同是指那些合同呢

第九章買賣合同
第十章供用電、水、氣、熱力合同
第十一章贈版與合同
第十二章權借款合同
第十三章租賃合同
第十四章融資租賃合同
第十五章承攬合同
第十六章建設工程合同
第十七章運輸合同
第十八章技術合同
第十九章保管合同
第二十章倉儲合同
第二十一章委託合同

⑨ 合同法含;共有幾章幾條

上篇總 論
第一章 合同法概述
第一節合同的概念和分類
第二節 合同法的概念及合同法的適用
第三節合同法的原則
第二章 合同的訂立
第一節合同訂立概述
第二節 要約與承諾
第三節合同的成立
第四節格式合同條款
第五節先合同義務
第六節 擔保的設立
第三章 合同的效力
第一節合同效力概述
第二節附條件的合同和附期限的合同
第三節可追認的合同
第四節 因表見代理. 表見代表訂立的合同
第五節無效合同
第六節 可撤銷的合同
第四章 合同的履行
第一節履行的含義和基本要求
第二節 合同的補缺與推定
第三節履行抗辯權
第四節 合同的保全
第五章 合同的變更和轉讓
第一節合同的變更
第二節 合同的轉讓
第六章 合同權利義務的終止
第一節合同權利義務終止的概念和原因
第二節 合同的解除
第三節抵銷
第四節提存
第五節免除混同
第七章 違約責任
第一節違約責任的概念和歸責原則
第二節 違約行為及違約責任的免除
第三節承擔違約責任的方式
第八章 合同的法律適用.、合同解釋及合同爭議的解決
第一節合同的法律適用
第二節 合同的解釋
第三節合同爭議的解決

下篇 分論
第九章買賣合同
第一節買賣合同概述
第二節 買賣雙方的權利義務
第三節標的物所有權轉移與風險負擔
第四節商品房買賣合同
第十章 供用電、水、氣、熱力合同
第一節供用電、水、氣、 熱力合同概述
第二節當事人的義務及相應責任
第十一章贈與合同
第一節贈與合同概述
第二節 贈與合同的效力
第三節贈與合同的撤銷與法定解除權
第四節 特種贈與
第十二章借款合同
第一節借款合同概述
第二節 借款合同當事人的權利和義務
第十三章租賃合同
第一節租賃合同概述
第二節 租賃合同當事人的權利和義務
第十四章融資租賃合同
第一節融資租賃合同概述
第二節 融資租賃合同當事人的權利和義務
第十五章承攬合同
第一節承攬合同概述
第二節 承攬合同當事人的權利和義務
第十六章建設工程合同
第一節建設工程合同概述
第二節 建設工程合同當事人的權利和義務
第十七章運輸合同
第一節運輸合同概述
第二節 客運合同
第三節貨運合同
第四節 多式聯運合同
第十八章 技術合同
第一節技術合同概述
第二節 技術開發合同
第三節技術轉讓合同
第四節技術咨詢合同和技術服務合同
第十九章 保管合同
第一節保管合同概述
第二節 保管合同當事人的權利和義務
第二十章 倉儲合同
第一節倉儲合同概述
第二節 倉儲合同當事人的權利和義務
第二十一章委託合同
第一節委託合同概述
第二節 委託合同當事人的權利和義務
第三節顯名代理與非顯名代理
第四節 委託合同的終止
第二十二章 行紀合同
第一節行紀合同概述
第二節 行紀合同當事人的權利和義務
第二十三章 居間合同
第一節居間合同概述
第二節 居間合同當事人的權利和義務

⑩ 合同法全文

中華人民共和國合同法分總則、分則和附則三部分，共二十三章四百二十八條，以下是合內同法的目錄容：
總則
第一章一般規定
第二章合同的訂立
第三章合同的效力
第四章合同的履行
第五章合同的變更和轉讓
第六章合同的權利義務終止
第七章違約責任
第八章其他規定
分則
第九章買賣合同
第十章供用電、水、氣、熱力合同
第十一章贈與合同
第十二章借款合同
第十三章租賃合同
第十四章融資租賃合同
第十五章承攬合同
第十六章建設工程合同
第十七章運輸合同
第十八章技術合同
第十九章保管合同
第二十章倉儲合同
第二十一章委託合同
第二十二章行紀合同
第二十三章居間合同
附則
合同法的具體內容可以直接網路搜索。