行政法交通管理論文
A. 城市公共交通管理論文
交通安全徵文
隨著科技的發展，社會的進步，人類的運輸方式也越來越多元化。這樣一個龐大的運輸體系必定需要一部合理的法規來調控，才能正常運作。這便是《交通法規》，一部需要我們每個人用實際行動維護的法規。
除了我們自己要注意「過馬路走斑馬線」，「不騎車帶人」等基本的交通法規外，還應提醒自己的父母安全駕車。
一部指導安全行車的《交通法規》並不是一紙簡單的文字規定，它是人們從長期的交通實踐中由幾代人乃至數十代人的經驗與血的教訓中孕育而成，是指導每個駕駛員安全行車的寶貴財富，從廣義上說，《交通法規》是每個交通參與者的寶貴財富。有一句交通安全宣傳語說得好：「交通法規生命之友」。《交通法規》的作用是體現在方方面面的。比如：在交叉路口，為了保證各方行經路口的車輛都能有序地安全通過，防止擁擠、堵塞、交通事故的發生，就在路口設置紅綠燈及相關信號設施。紅燈是危險的信號，紅燈是「鮮血」的象徵、「死亡」的招喚，應該在我們的思想上引起足夠的重視，在紅燈面前我們應該堅決地STOP。只有綠燈才能帶領我們進入安全的坦途，綠燈象徵著「生命」與「平安」。我們要牢記：沒有紅燈的約束，就沒有綠燈的通行。
願我們共同的努力，可以使交通更通暢，生活更安全。
B. 關於生活中的行政法的論文3000字
淺議審理道路交通事故損害賠償案件的幾個問題
近幾來，隨著社會經濟的發展，機動車輛的增多。起訴到法院的道路交通事故損害賠償案件也逐年增多。但有關道路交通事故損害賠償的法律法規卻沒有隨之健全，還只是停留在原有的《中華人民共和國民法通則》和《道路交通事故處理辦法》上，而《民法通則》對這類案件的處理只作原則性的規定。《處理辦法》雖作了較具體的規定，但又存在許多界定不明確的地方，這就造成人民法院在審理這類案件時無法准確把握尺度，使各地法院在審理這類案件時做法不一，產生分岐。為了維護法律的尊嚴，確實保護當事人的合法權益，有必要對以下幾個問題進行探討。
一、訴訟主體
訴訟主體應包括原告、被告、第三人。
原告就是民事權益受到侵害或者與他人發生爭執而請求人民法院予以保護的公民、法人和其他組織。道路交通事故損害賠償的原告，就是指因道路交通事故使其人身或者財產受到損害的公民、法人、其他組織，或者因道路交通事故死亡的死亡人的權利繼受人以及死者生前、殘者殘前撫養的被撫養人。對於根據根根據根據把受害人列為原告，這不會產生異議。但對權利繼人以及被撫養人作為原告的，各地做法不一。有的只把權利繼受人被撫養人中的一人作為代表，列為原告，而有的地方則把所有的權利繼受人和被撫養人全部列為共同原告。由於各權利繼受人和被撫養人的權利是各個人享有的，其權利范圍也不一樣，如同一順序的財產繼承人中，只有16歲或者已喪失勞動能力又無其他生活來源的才享有請求賠償扶養費的權利，因此，應把所有的權利繼受人和被扶養人列為共同原告，而不能只列其中的一人為原告，而又對全案的權利人的權利都做出處理。
在審判實踐中，權利繼受人的范圍不難確定，但對於被扶養人的范圍的確定，卻爭議很大。根據《道路交通事故處理辦法》第37條第九項的規定，被扶養人以死者生前或者殘者喪失勞動能力前實際扶養的，沒有其他生活來源的人為限。從文字上看，似乎已規定得很明確，但由於社會生活的復雜性，在實際操作中還是不好把握，如非婚生子女、外生肓的子女，非法收養的子女，以及雖沒有撫養義務，但為死者生前或者殘者殘前所實際撫養的人，這些人是否屬於被撫養人呢？筆者認為，被撫養人應是死者生前或者殘者殘前有撫養義務並實際撫養的人，即扶養人與被撫養人存在法律上的權利義務關系。1、根據《中華人民共和國婚姻法》第19條規定，非婚生子女享有與婚生子女同等的權利，因此死者生前或殘者殘前對非婚生子女負有撫養的義務，因而未滿16周歲或者因殘疾而不能獨立生活的非婚生子女應屬於被撫養人。2、計劃外生育的子女，雖然計劃外生育違反了《計劃生育條例》以及我國政策的規定，但違法者不是該子女，而是其父母，政府應對其父母按照規定作出處罰。而超生子女本身並無過錯，其與其他人享有同樣的權利，如果不把未滿16周歲外生育的子女列為被撫養人，實質上是剝奪了該子女的被撫養的權利。3、對於非法收養的子女則應視不同情況做出處理，如非法收養的子女的生父母還健在並有撫養能力的，應由其生父母領回撫養而不屬於死者生前或者殘者殘前撫養的被撫養人。如該非法收養的子女的生父母已去世，或者下落不明，或者已無撫養能力的，則應視為被撫養人。4、而對於那些沒有撫養義務，但為死者生前或者殘者喪失勞動能力前實際撫養的人，因為他們之間沒有法律上的撫養與被撫養的權利和義務，不能作為被撫養人參加訴訟，他們的生活問題應通過民政部門解決。
被告，被告就是承擔民事賠償責任的主體。由於《道路交通事故處理辦法》第31條對賠償主體規定的不明確，導致人們對其有不同的理解，因此在確定賠償主體的被告上很不一致。有的不管是什麼樣的道路交通事故損害賠償案件，都只列駕駛員為被告，有的只把車主作為被告，有的把駕駛員，車輛所有人列為共同被告，有的把與肇事車有一定關系的人全部列為共同被告。道路交通事故損害賠償案件的法律關系是比較復雜的對賠償主體被告的確定應做到具體案件具體分析，不宜統一定論。
筆者認為，要正確確定賠償主體，首先應弄清何為機動車所有人。所有人就是車輛的所有權人，即對車輛享有佔有、使用、收益和處分四項權能的人。而這四種權能又是可以分離的，對於汽車在承包期間發生交通事故的，由於承包人只享有佔有，使用和收益的權利，不具有處分權，而發包人因發包而暫時讓渡佔有、使用權，也不完全具備四項權能，因而只有承包人與發包人相結合才能構成完全所有權，因此應把承包人與發包人都視為機動車的所有人。機動車已轉讓他人，但未辦理過戶手續，根據規定，汽車買賣必須辦理過戶手續，未辦理過戶手續的視為買賣尚未成立。但實際又已交付他人使用經營，這種情況則應把買賣雙方視為共同所有人。掛戶車主是否是車輛所有人，爭議最大。目前，大多數地方政府為了便於汽車的管理和各種規費的收取，都要求把個體運輸戶組成車隊，在交警的車管檔案里，車輛的所有人都登記在車隊的名下，而實際上汽車又全部由個人出資購買，也是由個人單獨經營，而車隊只是代辦保險、代繳養路費等，也只收取少量的代辦費或管理費，而且這些車隊本身沒有經營車輛，也沒有辦理營業執照，不具備訴訟主體資格，也不具有承擔賠償責任的能力。象這種情況，是車隊為車輛所有人還是個人呢？從所有權的四項權能看，車輛掛戶後，車隊仍然不參與經營，不享受收益，這種車隊的實質是個體運輸行業的行政管理部門，而個人仍然對車輛享有佔有，使用和收益的權利。至於對車輛的處分權，只要不欠繳法定的各種規費，也仍然由該個人享有，並不因掛戶而受限制。因此，如把這種車隊做為車輛所有人而列為被告顯然是不妥的，而應以實際所有者的個人為所有人。如是車隊與個人合資購買的汽車，掛在車隊名下，在經營過程中發生交通事故，則應把車隊和個人作為車輛的共同所有人。
在弄清車輛所有人後，對賠償主體被告的確認就容易多了。1、如果駕駛員同時又是機動車所有人的，肇事駕駛員理所當然就是被告。2、如果駕駛員是在接受所有人或所在單位的指派，在執行職務過程中發生交通事故負有交通事故責任的，由車輛所有人或者駕駛員所在單位作為被告，而應把駕駛員列為第三人，根據《道路交通事故處理辦法》第31條規定，駕駛員所在單位或機動車的所有人在賠償損失後，可以向駕駛員追償部分或者全部，因此案件的處理結果與駕駛員是有利害關系的，這樣既有利於查清案件事實，又有利於案件的處理。3、如機動車在租用或借用期間發生交通事故，則應把出租人租用人或者出借人借用人列為共同被告。如果汽車是在被盜，被搶期間發生交通事故，則應列盜竊犯，搶劫犯為被告，而車輛所有人不作為被告，因為此時的車輛所有人對車輛已失去控制，無法支配車輛的運行。
二、財產損壞的賠償標准及范圍
《道路交通事故處理辦法》第四十條規定，因交通事故損壞的車輛、物品、設施等，應當修復，不能修復的，折價賠償。牲畜因傷失去使用價值或者死亡的，折價賠償。但是賠償恢復到這些物品損害前的價值，還是簡單地賠償維修費；折價賠償是賠償重置價，還是賠償損壞前的價值，對造成車輛報廢的是否還應包括車輛掛牌、保險等損失，各地的做法不一。根據《中華人民共和國民法通則》第117條第二款規定，損壞國家的。集體的或者他人的財產的，應當恢復原狀或折價賠償。但是物品損壞後經過修理，是不可能恢復原狀的，其價值都會發生變化。損失包括直接損失和間接損失，但由於發生交通事故的原因是很復雜的，過錯責任人在主觀上都是出於過失，而且間接損失又難於認定和計算，因此在賠償損失時應就直接損失進行賠償。直接損失的計算應是有關部門評估的物品，車輛損壞前與損壞後的價值差。因此，1、對於物品，能夠修復的應賠償修理費和修理前與修理後的差價，不能修復的，應按損害前的價值折價賠償。對於車輛損壞，能夠修復的，應賠償修理費、施救費、車輛損壞前與損壞後的差價，以及車輛在修理期間原已繳納但不能退回的保險費等各種規費。2、不能修復的，應按車輛損壞前的價值折價賠償。包括車輛的本身的價值，車輛的購置費、掛牌費，以及已繳納但尚未到期又不能退回的保險費、養路費等各種規費，而不能只簡單地賠償修理費或汽車本身的價值。
三、賠償責任的承擔
對於道路交通事故損害賠償案件的賠償責任由誰承擔怎麼承擔，各地做法不一。有的由駕駛員所在單位或車輛所有人承擔賠償責任，駕駛員僅承擔連帶責任；有的由駕駛員所在單位或車輛所有人承擔賠償責任，駕駛員不承擔任何責任；有的只由駕駛員承擔賠償責任，車主不承擔責任。根據《道路交通事故處理辦法》第三十一條的規定，交通事故責任者對交通事故造成的損失，應承擔賠償責任。它體現的是過錯責任原則。而《處理辦法》第四十四條規定，機動車與非機動車、行人發生交通事故的，造成對方人員死亡或者重傷，機動車一方無過錯的，應當承擔10%的經濟損失。這體現的是無過錯責任。因此，《處理辦法》採取的是以過錯責任為主，以無過錯責任為補充的歸責原則。我們在審判實踐中也應根據這種歸責原則來確定賠償責任的承擔。發生交通事故的過錯責任主要在於駕駛員，除非該駕駛員可以證明是車子所有人或者其所在單位，強令其違章駕駛，或者可以證明由於車輛的機械問題導致交通事故的發生。因此在確定賠償責任時應按誰過錯誰承擔的原則承擔。
駕駛員在執行職務過程中如因駕駛員違章駕駛而發生的交通事故的，根據民法的轉承責任原則，駕駛員的過錯責任先轉由僱主車輛所有人或者駕駛員所在單位承擔，但車輛所有人及駕駛員所在單位仍可根據過錯責任原則主張追償。因此，對於駕駛員沒有履行能力的，可先由車輛所有人或駕駛員所在單位承擔賠償責任。對於駕駛員有履行能力的，而且車輛所有人或駕駛員所在單位又有主張由駕駛員承擔賠償責任的，也可把駕駛員列為第三人，直接判由駕駛員承擔責任。這樣既不影響受害人的合法權益的保護，又可減輕追償的訟累。如果車輛所有人或駕駛員所在單位強令駕駛員違章駕駛或者車輛的機械問題而發生交通事故的，由車輛所有人或者駕駛員所在單位承擔賠償責任，駕駛員不承擔責任。如果機動車方無過錯，但根據無過錯責任而承擔的賠償責任，就只能由車輛所有人或者駕駛員所在單位承擔。
受雇駕駛員擅自將車借給他人駕駛，發生交通事故的，無論是因過錯責任還是因無過錯責任而承擔的賠償責任，都只能由肇事駕駛員承擔賠償責任，擅自出借車輛的受雇駕駛員承擔連帶責任。
機動車輛在出租期間發生交通事故，駕駛員有過錯責任的，由駕駛員承擔賠償責任，由出租人和承租人共同承擔連帶責任；駕駛員沒有過錯的，由承租人和出租人按一定比例承擔賠償責任。
車輛被盜、被搶期間發生交通事故，由盜竊搶劫者承擔賠償責任，車輛所有人因已對該車失去監控，其對發生交通事故無任何過錯，因而不承擔任何責任。
C. 關於行政法的論文！非常緊急！拜託大家幫忙！
行政法論文--社會公共行政與行政法 摘要：本文在政府公共行政與社會公共行政兩分的框架下，討論了社會公共行政與行政法的關系。首先，文章對行政法介入社會公共行政領域的必要性作了闡述；接著提出並不是所有的社會公共行政都需要行政法的調整；最後討論了行政法對社會公共行政進行調整時應注意到的兩個重要問題。 關鍵詞：社會公共行政；行政法；公共行政 行政分為私行政和公行政，公共行政即指與私行政相對的公行政。公共行政這一術語開始時僅表示國家行政，但隨著時代發展，其內涵已得到大大擴展。現在，公共行政已普遍被承認包括國家公共行政和社會公共行政兩方面的內容。政府公共行政是指政府根據法律規定所實施的對社會公共事務的管理；社會公共行政則是指社會性的公共組織對一定領域內的社會公共事務所進行的管理。隨著行政權社會化趨勢的加強，社會公共行政引起了人們普遍的關注，不同學科的學者對此作了程度不一的探討。對於行政法學界而言，社會公共行政這一領域具有巨大的沖擊性，將會使原有的行政法理論面臨新的挑戰和問題。我們可以設問，行政法是否應把社會公共行政納入調整范圍？如何進行調整？如果答案是肯定的，由此將需要對原有的行政主體、行政組織、公務員等一系列問題作新的理解和解釋。以行政主體這一概念為例，如按以上思路，它就應該包括社會公共行政的主體。 本文主要通過討論社會公共行政與行政法的關系，嘗試對行政法為何應調整社會公共行政等問題作出回答。 一 行政法為何應介入社會公共行政領域呢？這個問題可以主要從兩個方面進行理解。 第一，這是社會公共行政對行政法的需求決定的。 政府公共行政與社會公共行政共同點在於兩者都履行公共職能，為公眾提供公共服務。但政府公共行政與社會公共行政的區別之一在於它們在公務涉及的范圍上有所差異。一般而言，政府公共行政是以所有公共事務作為管理對象，而社會公共行政只是涉及到一定領域、一定行業的公共管理。在這種情況下，有可能出現這樣一種情況，即社會公共行政主體不考慮全社會的公共利益而只顧及本領域、本行業的公共利益。這時候就需要有關的行政管理部門、司法部門對社會公共行政主體進行監督管理，而這就需要行政法的法律支持。 社會組織進行公共行政需要具有公共權力。而社會組織的公共權力來源如果不依靠有關行政法律、法規授予，僅僅依靠社會組織自身的組織性權力（如行政組織成員對行政組織公共權力的認可），其權威性不能確立，其合法性也成問題。 在社會公共行政過程中，社會公共行政主體的公共管理行為有可能會侵犯相對人的重大權益。雖然社會公共行政的強製程度比政府公共行政弱，但仍然可能有涉及到相對人重大權益的處理行為。在此種情況下，對相對人的救濟是必須考慮到的。這仍然會涉及到行政法上的救濟問題。當然，這里不是主張法律救濟可以替代所有的救濟方式，但法律救濟是最徹底、最有效的救濟方式。當相對人的重大權益受到損害時，我們沒有理由堵上司法救濟這扇大門。 第二，把社會公共行政納入行政法的調整范圍是行政法自身發展的需要。 社會公共行政這一新領域給行政法帶來了新的發展機遇，將會改變行政法的內涵和外延。現代行政法的內涵和外延與行政法誕生初期相比已經發生了很大的變化。英美法系最早給行政法下定義的是英國法學家奧斯丁，他認為行政法是規定主權行使之限度與方式：君主或主權者直接行使其主權，或其所屬之高級行政官吏之行使主權者授予或委託之部分主權。1英美法系行政法在以後的發展中，逐漸形成從控制行政權力與行政程序兩個方面概括行政法的定義，如著名行政法學家K·C·戴維斯教授就認為，行政法是關於行政機關的權力和程序的法律，包括法院對行政活動的司法審查在內，2也包括行政機關所制定的程序法規在內。然而，這只是狹義的行政法定義，英美法系很多著名行政法學家提出了代表新趨勢的廣義行政法概念。如P·L·斯特勞斯教授認為，在二十世紀初期當公共行政發展的時候，學術界發展了行政法概念，它包含幾乎全部和公共行政有關的事項。3 在大陸法系，行政法的概念幾經變遷，也朝著廣義的方向發展。如在法國，多數學者認為，行政法是有關調整公共行政組織與許可權、協調市民與行政權的法。通過行政法學者們的學術探討，法國的行政法概念從權力行為轉變為公共服務，行政的功能從權力行為亦變為一種服務的社會作用。4 無論是在英美法系還是大陸法系，行政法概念的發展，都適應了現實社會生活的需要。在今後的社會發展中，社會組織將行使越來越廣泛的公共權力，如果作為調整公共行政法律規范總和的行政法固步自封，無視社會公共行政的存在，將會大大削弱行政法的調整功能，也不利於社會組織依法有序地在國家與社會之間發揮作用。 把社會公共行政納入行政法調整范圍是行政法獲得合法性的重要途徑。任何法律要獲得良好的貫徹實施效果，其合法性是重要因素。不管是我國法律一級的規范性文件，還是各級政府制訂的行政法規、行政規章、其他規范性文件，都存在一個最大限度地反映民意的問題。而社會公共行政就此問題提供了一個新途徑。一般而言，社會公共行政所涉及到的通常是公眾日常生活中所最常遇到的公共事務，公眾比較關心這類公共事務的管理，也較熱衷於參予到其中去。這就使社會公共行政容易反映民意，其管理活動更容易得到公眾的認同。在這個基礎上，我們就可以將社會公共行政中公眾反映的問題反饋到行政法的制訂上去，使行政法盡可能地滿足公眾的需要、現實的需要。此外，我們還可以在適當的時候將社會公共行政主體制訂的一些暫時還不具有法律效力的規范以行政法的形式確定下來，賦予其法律效力。這些都是行政法獲得合法性的重要舉措。 另外，將社會公共行政納入行政法的調整范圍原因還在於，在當今社會，政府公共行政和社會公共行政的區分已經越來越不明顯，很難絕對地確定兩者之間的界線。「雖然傳統的行政法只調整政府公共行政，但在當今社會，政府公共行政和社會公共行政的分工已經不是單純的和絕對的，在很大程度上取決於歷史的發展、行政目標的要求、憲法和立法機關的決定，或者是出於工資和預算等行政技術和物質、人事方面的考慮，更有利於行政任務的完成。」5 我國已有學者認為，現代行政法應當將社會組織的公共行政納入調整范圍的必要性在於：1.社會組織行使公共權力的范圍越來越廣泛，也越來越頻繁。2.這種社會的公共行政與政府機關的行政並沒有本質上的區別，而僅僅是管理主體的不同而已。3.既然社會組織的公共管理行為必然會影響到公民權益，就必須要一定的法律予以規范和調整才能確保社會組織管理行為的合法性和公正性，也才能保障公民權益不受社會組織管理行為的侵犯。6 可見，社會公共行政應納入現代行政法的調整范圍，是新時代對行政法的要求，是社會的客觀需要。 二 在探討社會公共行政范圍時，本文非著重於政府公共行政與社會公共行政的界定，而是將社會公共行政置於公共行政這一前提下討論何為公共行政，即注重它與私法上行為的區分。一般認為，履行公共職能的行為即為公共行政，但公共職能又怎樣界定呢？這個問題自然而然又涉及到公法與私法的界分問題。因為我們區分公共行政就是為了讓其適用與私法不同的公法規范。 凱恩教授認為：「一種職能是否公共職能的問題是一個政治問題，它不可能總是以同樣的方式得到回答。他主張區分公法和私法要以這樣一個問題為出發點，即我們為什麼要在公法和私法之間劃出界線。劃定界線的理由影響劃定界線的方式，而界分公法和私法的理由多種多樣，因而也就有了不同的標准。 「簡而言之，我們可以說，界分公法和私法的理由多種多樣，因而也就有不同的標准，用以解答什麼是公法規則與原則適用的適當空間這一規范性問題。所有這些標准非常復雜；在訴訟場合將它們適用於特定案件，要求法院進行艱難的、有時是頗有爭議的價值判斷。」7凱恩教授給出了說明理由的一個路徑，即結合具體情境闡明為什麼要界分公法與私法，而後從界分的理由出發來確定界線之所在。在理論和實踐的可能前景范圍內，我們也許還會得到別的路徑，但基於充分理由之上的個別化處理是不變的適當方式。8 從美國的相關案例中，我們也可以看到公共職能界定的變化。私人公園的經營以前並不被認為具有公共職能，但在EvansV.Newton一案中，一家私營公園只供白人使用，被黑人訴諸法院，聯邦最高法院認定，公園雖由私人經營，但其提供的服務具有公共職能，應當適用憲法關於平等權的規定。法院進一步指出，公園如同消防隊、警察局等傳統提供公共服務的機構，應屬於公共領域。9可見，公共職能是不斷地隨著形勢的變化而變化的。 所以公共行政的界定與公共職能的界定以及公法與私法的劃分一樣，其范圍不是絕對確定的，而是與私法行為處於一種互動狀態中。我們只能具體情況具體分析，在不同的情境下適用不同的標准對其進行界定。 中國目前的社會公共行政主要包括基層自治行政、公共事業行政、志願組織行政、社會中介行政四大類。10那麼，是否所有的這些社會公共行政都需要行政法的調整呢？並不是所有公共職能都可以被納入公法調整。只有當這一項職能對於相對人在憲法和法律上的個體權利具有重要的影響，並且需要國家的公權力進行一定調整以保證該職能的實施的時候才可以被納入公法調整范圍。11像一些社會組織自願提供的公共服務，缺乏行政權力的行使要素和特徵，沒有必要將其納入行政法調整范圍。在確定行政法應調整哪些社會公共行政時，下面因素是應該被考慮到的： 第一，公眾的重大權益是否有可能被侵犯。當社會公共行政涉及到公眾的重大權益時，我們需要法律的介入以規范其行使並提供有關的救濟方式。社會公共行政在很大程度上是一種自主管理，會形成自我約束機制或規范，但自我管理涉及到公民個人的重大權益時，法律保留的原則是應堅持的。公法領域與私法領域不同，在私法領域中契約自由原則佔主導地位。而在公法領域，契約自由原則要受到一定的限制，如一個公共社區不得基於全體公眾同意而不經法律許可私自設立一個可以基於一定事實實施人身強制的機構。 第二，社會公共行政履行的公共職能重要程度，即看該項公共職能在社會系統中的地位如何。如果該項公共職能關繫到可能嚴重影響公眾的領域，行政法應對其進行調整。公眾需求強烈的公共職能，如不以行政法進行調整，單純以社會組織自身願望進行，就有可能出現公共職能履行缺位或不良履行等情況。如一個城市的公共汽車營運，在交由社會組織管理後，如果行政法完全退出該領域，倘若社會組織私自決定停止公共汽車營運，勢必給這個城市的市民交通帶來重大影響。因而行政法不應完全退出該領域，應由有關行政機關監督社會組織的公共職能履行。 第三，社會公共行政管理手段的強制性程度。如果社會公共行政對相對人的強制性較強，理應將其納入行政法的調整范圍。 「參考文獻」 1.李放：《比較法教程[M]，吉林大學出版社1993年版，第201頁。 2.3.王名揚：《美國行政法》[M]，中國法制出版社95年版，第39、40頁。 4.張正釗、韓大元：《比較行政法》[M]，中國人民大學出版社1998.年版，第11-12頁。 5.於安：《德國行政法》[M]，清華大學出版社1999年版，第61頁。 6.黎軍：《行業組織的行政法問題研究》[M]，北京大學出版社2002年版，第66頁。 7.PeterCane，轉引自沈巋：《擴張之中的行政法適用空間及其界限問題》[A]，載羅豪才主編：《行政法論叢》第3卷[C]，法律出版社2000年版，第417頁。 8.12.13.沈巋：《擴張之中的行政法適用空間及其界限問題》[A]，載羅豪才主編：《行政法論叢》第3卷[C]，法律出版社2000年版，第418、419頁。 9.395U.S296（1966）。 10.趙立波：《淺說公共行政》[N]，《光明日報》2001-5-4。 11.章永樂、楊旭：《村民自治與個體權利救濟》[A]，載羅豪才主編：《行政法論叢》第5卷[C]，法律出版社2002年版，第168、141142、頁。 馮偉溫澤彬
希望採納
D. 交通管理論文
城市交通問題是本世紀以來，工業發達國家一直為之困擾的問題。進入80年代以來，我國城市的經濟貿易和社會活動日益繁忙，城市交通發生了前所未有的迅速增長，傳統的道路交通設施已經不能適應現代社會的需要。當前，我國城市特別是大城市的交通問題極其嚴重，如果不能得到有效解決和根本治理，必將對我國經濟的持續、快速、健康發展構成嚴重威脅。這是由於：
1.大城市規模不斷擴大。
到1994年底，全國百萬人口以上大城市已發展到32個，人口達到9053.8萬人，其中非農業人口達到6820萬人。據抽樣調查，城市人均出行次數，從80年代初每天2次多一點，提高到90年代初的2.7次（東京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，漢城1991年2.21次，亞特蘭大1972年2.49次--根據國外有關資料）。再加上數目膨大的流動人口，城市的生產和生活強度增加，使城市內部客貨運交通承受沉重的壓力。
2.大城市已經成為全國經濟發展的重心。
全國32個百萬人口以上大城市以7.6％的城市人口佔有1/4的國民收入，全國工業產值的1/4在大城市中，社會商品零售額的1/4通過大城市實現（根據《中國統計年鑒》數據整理），而實現這些人員流動和物資交換的主要載體是城市交通。
3.大城市作為區域交通的樞紐作用日益明顯。
大城市交通運輸量在全國交通中佔了很大比重。大城市負擔著大量的客貨運輸、換乘、換裝、中轉、集散任務，突出表現為出入口交通和過境車輛的增加，嚴重地沖擊著城市內部交通運輸。全國32個百萬人口以上的大城市中，市區對外客運量佔全國總客運量的1/7，對外貨運量佔全國的1/5（根據《中國統計年鑒》數據整理）。
實踐告訴我們，城市交通特別是大城市交通，必須要有一個適應經濟社會的大發展，當前，世界現代城市交通正進入以信息化為目標的新時期，一個包括道路建設、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統，是衡量當前城市現代化水平的重要標志。提高現代化水平，既是城市交通發展的客觀趨勢，也是現代化建設的必由之路。那麼怎樣才能整治我國的城市交通緊張、逐步實現城市的交通現代化呢？我們首先必須弄清問題--特別是我國特有的問題--的生成原因；制定適合國情的發展目標；然後，採取現實的瞻前顧後的有效對策。
一、當前大城市交通面臨的主要問題和原因
1.道路容量嚴重不足
長期以來，我國城市人均道路面積一直處於低水平狀態，只是近十年方開始有較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。 盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20％的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低於全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區約有50％的車道上高峰小時飽和度達到95％，全天飽和度超過70％，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續堵塞6.5小時以上，中心區平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。
為什麼在道路建設不斷上升的情況下，交通擁擠還如此嚴重？其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1/3。其次，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中於市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，我國城市中佔用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵佔，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。
道路面積不足原本在於道路建設的滯後。這種滯後不僅使城市現有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。有人測算，其直接經濟損失要佔國民生產總值的1％，有的大城市可能達到所在城市國民生產總值的10％左右（資料來源於《上海市城市道路交通現代化研究報告》）。
2.汽車增長速度過快
最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、麵包車以至於摩托車增幅年平均在15％以上。廣州市近10多年來機動車每年增長速度為17％，其中轎車19％，摩托車35％。汕頭市近三年增長速度為30％，僅1993年一年，比上年增長39.2％，摩托車增長90％。1994年，全國汽車擁有量達941.95萬輛，城市地區約占其一半，而且大城市增長勢頭還在上升。北京1995年末由於傳言要收車輛增容費，僅12月份就賣出轎車2萬輛，佔全年銷售量的13％。
根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量年增長率超過20％時，必將引起當年以及隨後幾年城市交通惡化。80年代以來，我國第一次超過20％的是1985（33.3％）、1986（42.3％）、1987（27.0％）連續三年，第二次是1992（31.9％）、1993（55.6％）連續兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段，遠遠超過正常年度道路建設的供給可能。我國現有城市路網一般都是密度低、幹道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬於低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現。
3.公共交通日趨萎縮
80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達到0.62輛/千人，但公交車輛的運營速度由每小時12～14公里下降到5～10公里，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結構中，多數大城市從原來30％下降到10％以下。其原因是「優先發展公共交通」的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。公交企業主要依靠政府補貼，運營效率不和經濟掛鉤，服務質量下降與企業生存無關，因而普遍處於虧損狀態，1994年虧損面達70％，虧損補貼35.5億人民幣，僅北京、上海兩市就達16億人民幣。公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越縮小。
公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今，我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨乾的綜合運輸客運體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車受到沖擊，被轉移出來的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車。結果，使原本已經超量的自行車更趨於飽和，例如，天津市80年代公交與自行車負擔客運量的比重為19:81，到90年代初降為10:90，鄭州、石家莊公交出行量已不足自行車出行量的10％。近年來，全國大城市自行車每戶擁有量一直保持在2輛左右，城市近一半人靠自行車解決出行問題。
4.交通管理技術水平低下
由於歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數只有東京的3％，人行天橋是東京的4.8％，地下人行道只是東京的5％，每公里交通標志只有東京的15％。北京在全國城市中交通管理設施算是最好的，其它城市更可見一斑。由於設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故死亡人數一直在每年500人左右, 萬車交通事故死亡率約6人, 而日本東京為1.9人, 美國和澳大利亞為2.6人，英國為2.7 人(均為1985年數)。從停車場看，大城市中特別是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在研究並開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。
5.缺乏整體的交通發展戰略
城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前後失調，投入不小，而收益不大。
有一些大城市熱衷於建設高標準的大型交通工程，出現了許多立交橋、高架路和城市環路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發聚集更多的交通量，引起結構性的「負效應」。城市交通是一個動態的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。
另一個問題是長期忽視公共交通的發展。解決城市交通究竟主要靠誰？是個體交通還是公共交通，這是城市交通發展的戰略問題。其實，公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國家和地區在經歷了痛苦曲折之後，都鮮明地選擇了優先發展公共交通的政策。我國城市用地緊張，人口密度高，適宜於公共交通運輸，所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。但因為種種原因，一直沒有落實，城市交通疲於應付，導致了公共交通的萎縮。近年來，許多大城市又過份依賴於未來的地鐵和輕軌交通，低估了公共汽車交通的作用，使公共交通進一步陷於困境。確定一個適合中國國情的城市交通結構至關重要，而公共汽、電車交通應是維持大城市客運交通的關鍵，至少到21世紀初葉是不可缺少的主要交通工具。
以上五個問題，反映了我國當前大城市交通的基本特點，概括起來是車多路少，現狀道路已無多大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化；公共交通發展步履艱難，汽車和摩托車增長勢頭強盛，給城市交通帶來新的更高的質量要求。這些交通問題，又集中表現在大城市過度密集的市中心地區，而其深層原因，則是城市交通發展的目標和方向尚不明確，其相應的政策措施也不得力。
二、大城市交通發展的目標和方向
現階段的城市交通問題是社會經濟發展的必然結果，交通發展藉助於改革開放的動力，就不能不帶有先天性不足的滯後特點。但是，在今後的一段時間內，根據中央關於國民經濟和社會發展「九五」計劃和2010年遠景目標，我國又將進入社會主義現代化建設的持續、穩定和快速發展時期。面對新時期，大城市的交通滯後，已經不是一個簡單的增量配套問題，而是包含了城市布局和整體交通格局的質的變革，並以此反過來促進改革開放和社會經濟的健康發展。
問題的核心是要實現城市交通現代化。城市交通現代化包括兩個方面的內容：一是設施裝備現代化，即城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發揮現有的實用技術，又要採用先進的科學新技術，謀取綜合效益；二是交通戰略現代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬體前提，正確的戰略是軟體保證，兩者相輔相成。
總體目標應該是，建設大城市現代化的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，主要包括：①道路。具有與城市規劃相結合的網路系統，其面積率（道路面積與城市總用地之比）一般達20％左右，設有快、慢分道（指專設人和自行車專用道路，與機動車分道行駛，形成兩個互相分離、互相結合的道路系統），專用的快速汽車幹道、商業區內步行道、公交優先行車道，以及足夠的停車場地。還有與起迄相應的客貨運樞紐設施，並設置必要的立交橋、高架路、人行天橋、地道以及輪渡等作為整個交通系統的組成部分。所有道橋設施都要和城市環境相協調，與城市設計相融合，並具有良好的工程標准。②車輛。具有性能良好的私人車輛，經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和計程車，以及必要的軌道捷運系統，各種車輛形成互補的群體，並具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能，有較高舒適度，有專用的停車站點設施。③管理。有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。能自動監測車輛、路段狀況，及時傳輸交通訊息，經綜合處理，在點、線、面上制導車輛行駛。並有良好的照明、防滑、防治事故發生的安全設施，並具有完備的道路交通標志以及停車管理設施。還有經常的宣傳教育、合理的稅費收取辦法，以? 3紙煌ńㄉ韜凸芾淼某中
E. 為"城市道路交通管理規劃"此論文寫個引言
當前我國的城抄市道路交通管理工襲作面臨著嚴峻的形勢：城市中各種車輛迅速增長和出行量增大引起的交通需求量遠遠高於道路所能提供的交通供給量。交通管理工作不應只是忙於解決已經出現的各種交通問題，還應站在戰略高度結合城市規劃和城市交通規劃超前研究交通管理對策，即制定交通管理規劃，實現長效管理。本文分析了進行城市道路交通管理規劃的必要性，提出了交通管理規劃應涉及的內容、規劃原則和過程，最後從交通工程的角度論述了交通管理規劃內容之一的道路交通組織規劃
F. 交通安全的論文5000字
交通安全無人不知，無人不曉。但就是這樣家喻戶曉的法則，許多人還不以為是，甚而一專次屬又一次觸犯法律。
震驚全國的6．30張明寶案，牽動了多少人的心！五死四傷的慘案，誰來負責？誰來承擔？「張明寶！」！不！是我們大家！如果不是我們大家拚命飲酒，釀成一次又一次酒後駕駛慘禍；如果不是我們大家拚命說「多喝點不要緊！」……會發生這起交通嚴重醉酒駕駛事故嗎？所以，我們每個人都要為這九條生命加張明寶這條生命負責！
據統計，全球大約每年有127萬人死於交通事故，難道這還不夠嗎？我們一定要攜手共創交通安全！
交通安全很簡單，不喝酒，不闖紅燈，不接聽手機，不說話，注意力集中……這些都是很普通的小事，只需動動手就可做到，更能避免殃及人命無數的交通事故！
不喝酒：開車前不喝酒，拒絕酒後駕駛，讓「酒」遠離人心。
不闖紅燈：經常有許多人闖紅燈，也經常會發生交通事故這種交通矛盾總會在人們的僥幸中得以生存，不要因為闖紅燈車子沒撞到自己而一而再，再而三。
全家督促：全家監督好每一位家庭成員，如果要開車決不能喝酒，哪怕騎自行車也一樣，到親戚家也只能謝絕……
G. 交通管理系論文4000字
淺談解決交通安全宣傳教育工作問題的對策
通過對各地交通宣傳工作的總結，筆者認為應該在以下幾方面下功夫：
（一）提高道路交通安全宣傳教育的科技含量。將道路交通安全宣傳的教育經費與道路交通基礎設施建設一起納入財政預算，保障道路交通安全宣傳教育設施、資料等費用的投入，為提高道路交通安全宣傳手段採取新的方法提供物質保障。
（二）推進交通安全宣傳教育工作的社會化進程，各職能部門、機關團體和單位都要提高認識，認真貫徹法律法規的規定，在各級政府的統一領導之下，依照法律認真履行自己的宣傳教育義務，把過去的應公安交通管理部門機關的要求而進行宣教的「應邀式」變為應法律規定而宣教的「義務式」。
（三）加強對民警的教育訓練。為開展道路交通安全宣傳教育提供後勁，形成對民警教育培訓的再教育機制，提高民警的綜合素質，提高民警應用使用高科技手段的知識和能力。
（四）把交通安全教育與日常的交通管理相結合，執勤的民警要充分利用與廣大民警參與者密切接觸的有利條件，以執法服務為宣傳教育，多形式、多渠道的將交通安全宣傳融入到日常的工作當中。
資料來源：www.daixielunwen010.com
H. 交通管理專業畢業論文
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I. 行政法畢業論文
我先前也是對論文的寫作非常非常頭大，還好後來找品學論文網的老師幫忙才搞定。論文裡面的核心部分，分析和數據處理是最難的，包括我身邊的一些同學寫到一半寫不下去了，我都介紹的品學論文網給他們，非常專業，有的甚至把整篇都找幫忙的