馬薩諸塞州交通法規

⑴ 怎樣理解機動車交通事故強制保險條例第二十一條

交強險第二十一條抄給出了機動車交通事故責任強制保險保障范圍和賠償原則，保障范圍包括本車人員、被保險人以外受害人的人身傷亡和財產損失。本車人員，包括本車駕駛人和車上乘客。交強險保險責任的限額又分為兩種情況：一種是被保險人在交通事故中有責任情況下，保險公司對受害人人身傷亡和財產損失的具體情況分別在死亡賠償限額、醫療費用賠償限額和財產損失賠償限額下進行賠償；另一種是被保險人在交通事故中無責任情況下，保險公司對受害人人身傷亡和財產損失的具體情況分別在死亡賠償限額、醫療費用賠償限額和財產損失賠償限額下進行賠償。

⑵ 有關機動車交通事故責任強制保險制度論文

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交強險條例解釋：第二十一條【交強險賠償范圍和賠償原則】
第二十一條被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人人身傷亡、財產損失的，由保險公司依法在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。
道路交通事故的損失是由受害人故意造成的，保險公司不予賠償。
【詳解】本條是關於機動車交通事故責任強制保險保障范圍和賠償原則的有關規定。本條包括三層含義：
(一)機動車交通事故責任強制保險保障范圍包括本車以外受害人的人身傷亡和財產損失。滿足以下幾個條件：
第一，被保險機動車發生事故。保險公司對投保了責任強制保險的機動車所造成的道路交通事故責任負責賠償，對於非保險機動車肇事的，保險公司不負責賠償。根據《道路交通安全法》規定，道路交通事故是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。「道路」是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用於公眾通行的場所。
為了最大限度保護受害人，《條例》第42條規定，在道路以外的地方通行時發生的事故，也適用本條款，即保險公司對於被保險機動車發生的非道路交通事故責任，也負責賠償。
第二，本車以外的受害人遭受人身傷亡或財產損失。本車以外的受害人指除被保險機動車本車人員、被保險人以外的道路交通事故受害人。本車人員，包括本車駕駛人和車上乘客。
人身傷亡是指人的身體受傷害或人的生命終止。根據《關於審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》，發生人身傷亡依法可以獲得的賠償項目共計15項，包括醫療費、誤工費、護理費、交通費、住宿費、住院伙食補助費、營養費、殘疾賠償金、殘疾輔助器具費、被扶養人生活費、康復費、後續治療費、喪葬費、死亡補償費、精神損害撫慰金等。保險公司根據受害人人身損害程度以及實際發生的各項費用在責任限額內給予賠償。
財產損失是指被保險機動車發生道路交通事故，直接造成事故現場受害人現有財產的實際損毀。財產損失不包括被保險機動車本車和車內財產的損失，也不包括因市場價格變動造成的貶值、修理後因價值降低而造成的損失和其他間接財產損失。
第三，保險公司賠償金額不超過責任限額。責任限額是保險公司賠償的最高金額。對於受害人的人身傷亡和財產損失，保險公司最高賠償的金額不超過責任限額，即對於損失金額超過責任限額以上部分，保險公司不負責賠償。同時，保險公司依法進行賠償，即賠償的內容和標准均按照國家規定的有關法律法規進行。
目前世界各國的機動車強制保險制度就保障內容來看分為兩類：一類是僅對人身傷亡的保險，例如我國台灣地區、日本和韓國等東南亞國家和地區;另一類是包括人身傷亡和財產損失的保險，例如美國、德國、英國等國家。目前，我國強制保險既保障人又保障物，這屬於比較寬泛的保障范圍，體現了我國強制保險制度的先進性和全面性。
(二)保險公司依法在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內承擔賠償責任，即無論被保險人是否在交通事故中負有責任，保險公司均將按照本條例以及機動車交通事故責任強制保險條款的具體要求在責任限額內予以賠償。這一賠償原則秉承了《道路交通安全法》的立法宗旨，體現了以人為本的精神，對於切實保護道路交通通行者人身財產安全、維護道路安全和暢通具有十分重要的作用。這也是我國法律體系和保險保障體系的創新，減少了法律糾紛，簡化了處理程序，有利於受害人獲得及時有效的賠償。
機動車交通事故責任強制保險的賠償原則與我國傳統商業機動車第三者責任保險的賠償原則有很大不同。傳統的商業機動車第三者責任保險是根據《道路交通事故處理辦法》(已失效)制定的，其對道路交通事故處理採取了過錯責任原則，即根據當事人的違章行為與交通事故之間的因果關系，以及違章行為在交通事故中的作用，認定當事人的交通事故責任及賠償責任。新的《道路交通安全法》實施後，從保護道路通行者人身安全、維護道路安全和暢通角度出發，確立了生命權高於路權的核心思想，機動車交通事故責任強制保險作為與《道路交通安全》相配套的一項制度，秉承其立法主旨，重視對生命的保護，對受害人人身傷亡、財產損失採取了全新的賠償原則。
在《條例》草案向社會徵求意見過程中，關於機動車交通事故責任強制保險的賠償原則問題引起了社會各方較大爭議。一種意見認為，無論被保險人在交通事故中是否存在過錯，均由被保險人的保險公司來承擔賠償責任的賠償方式，是司法實踐的新嘗試，是法律對弱者的保護，是以人為本精神的具體體現。另一種意見認為，將賠償責任與事故責任分離的做法與中國經濟、社會、法律環境，以及我國目前交通狀況的客觀現狀不適應，這一賠償原則將違法者的違法成本轉嫁給了守法者，不但增加了投保人的經濟負擔，而且容易誘發道德風險，不利於維護道路交通安全。
針對社會上的各類觀點，經過深人分析研究，在嚴格遵守《道路交通安全法》有關規定的前提下，條例充分吸收了大家的意見和建議，對有關條文進一步予以修改和完善。目前，條例第23條設置了「被保險人在交通事故中無責任的賠償限額」，作為對本條賠償原則的補充。結合第23條的有關規定，保險公司在機動車交通事故責任強制保險責任限額內進行賠償分為兩種情況：
一種是被保險人在交通事故中有責任情況下，保險公司對受害人人身傷亡和財產損失的具體情況分別在死亡賠償限額、醫療費用賠償限額和財產損失賠償限額下進行賠償。
另一種是被保險人在交通事故中無責任情況下，保險公司對受害人人身傷亡和財產損失在被保險人無責任賠償限額下進行賠償。這一方面體現了對受害人的保護，無論交通事故受害人在交通事故中是否有過錯，均能獲得一定的經濟補償;另一方面也兼顧投保人以及社會公共的利益，體現公平性原則。
從國外立法情況看，交通事故侵權行為歸責原則以及機動車交通事故責任強制保險賠償原則並無統一的做法。如：英國採用的是過錯責任原則;德國使用的是無過錯責任原則;日本、韓國則實行過錯推定原則，即由機動車駕駛人承擔舉證責任，如果能證明自己沒有過錯，就無需承擔賠償責任。值得注意的是，實行無過錯責任原則一般僅針對受害人的人身傷亡，對於財產損失，一般實行的是過錯責任。目前，美國有13個州實行無過錯保險制度，其實質是一種第一方保險方式，即對於被保險機動車本車駕駛員、本車乘客以及行人的人身傷亡，無論駕駛人是否存在過錯，均由本車的保險公司進行賠償，而對於第三方機動車及車上人員的損失賠償仍然實行過錯責任原則。
(三)對於受害人故意導致道路交通事故損失的，保險公司不予賠償，即如果受害人對交通事故後果的發生在主觀心理方面存在故意，在主觀心理上是希望或者放任結果的發生，那麼保險公司可以將此作為免除賠償責任的抗辯理由。值得注意的是，如果受害人有故意違反交通規則的行為，但並不希望或者放任結果的發生，或者沒有主觀心理上的故意，此種情況不能成為免除保險公司賠償責任的抗辯事由，保險公司仍應當承擔相應賠償責任。
關於機動車交通事故責任強制保險的賠償，各國和地區法律都作了相應的規定，如：
1.日本規定了機動車交通事故責任強制保險採用過錯推定原則，《汽車損害賠償保障法》規定：為自己的利益而將汽車用於行駛的人，因其行駛而傷及他人生命或身體時，應對由此而產生的損害承擔賠償責任。除非他能證明同時存在以下三種情況：(1)機動車使用者或駕駛員在行駛時已盡謹慎義務;(2)除駕駛員以外的第三方或受害人存在主觀故意或疏忽;(3)機動車不存在結構缺陷或功能障礙。此外，賠償時還適用過失相抵原則，如果受害人存在7成以上過失，賠償金額將相應扣減。
2.韓國強制汽車險的賠償原則實行過錯推定原則，《汽車損害賠償保障法》規定：為自己運行汽車的人，由於其運行造成他人人身傷亡時，必須承擔賠償其損害的責任，但是屬於下列情形之一的除外：(1)造成非乘客人身傷亡時，能夠證明自己和駕駛人對汽車的運行未怠於注意、受害人或者自己與駕駛人以外的受害人有故意或過錯、汽車沒有構造上的缺陷或機能上的障礙時;(2)由於乘客的故意或者自殺行為導致其乘客人身傷亡時。
3.我國台灣地區強制汽車責任保險採用無過錯責任原則，「強制汽車責任保險法」規定：因汽車交通事故致受害人體傷、殘廢或死亡者，加害人不論有無過失，在相當對本法規定之保險金額范圍內，受害人均得請求保險賠償給付。
4.美國無過錯責任保險起源於20世紀30年代初期，源自美國勞工補償制度，是指在車禍發生時，當事人雙方放棄對車禍過失責任歸屬的爭議，由汽車事故受害方向自己保險人請求保險金補償。1932年哥倫比亞大學汽車事故補償研究委員會積極提倡汽車無過失補償制度，1965年提出的「基本防護保險」計劃，針對無過失制度如何融人汽車保險提出了周詳的計劃。1970年，馬薩諸塞州首先通過了無過失汽車保險的立法，實施該制度。
美國實行無過失汽車保險制度，其目的是為減少侵權案件中高額的訴訟費用，其實質是將第三方責任轉變為第一方保險，即受害者不向肇事方或肇事方的保險公司索賠，而向自己的保險公司求償，這與我國的機動車交通事故責任強制保險具有不同的性質。此外，美國無過失保險制度僅針對被保險車輛車上人員以及行人的人身損害部分(PIP)，財產損失仍沿用過錯責任賠償方式。目前，由於無過失保險導致費率水平上升、道德風險增加等問題，美國50個州中僅13個州仍然實行無過失保險。
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⑶ 中國駕照在美國開車可以嗎租車可以嗎

中國駕照能在美國駕車嗎?

美國交通法規各州不同，來美國旅遊持B類簽證，以下的州允許這類簽證的人持中國駕照合法駕車至少30天或以上：亞拉巴馬州、阿拉斯加州、亞利桑那州、加利福尼亞州、科羅拉多州、特拉華州、佛羅里達州、喬治亞州、愛達荷州、伊利諾伊州、艾奧瓦州、堪薩斯州、路易斯安那州、緬因州、馬里蘭州、明尼蘇達州、密西西比州、密蘇里州、蒙大拿州、內布拉斯加州、內華達州、新墨西哥州、紐約州、北卡羅來納州、北達科他州、俄亥俄州、奧克拉荷馬州、俄勒岡州、賓夕法尼亞州、羅得島州、南卡羅來納州、南達科他州、田納西州、猶他州、弗吉尼亞州、華盛頓州、西弗吉尼亞州、懷俄明州、華盛頓特區。

以下的州持中國駕照駕車不合法，需要事先取得國際駕照：阿肯色州、康涅狄格州、夏威夷州、印第安納州 、肯塔基州、馬薩諸塞州、密西根州、新罕布希爾州、新澤西州、得克薩斯州、佛蒙特州、 威斯康星州。

就上面的名單來看，自然風光壯麗、國家公園非常集中的西部州，基本上都可以使用中國駕照合法駕駛，而東部城市圈的不少州(如波士頓所在地的馬薩諸塞州)多不承認中國駕照的合法性，因此建議盡量使用發達的公共交通或到美國AAA(汽車聯合會組織)在各地的辦公室事先申請國際駕照。切記不能有僥幸心理，很多州對無證駕駛的懲罰至少是數目不小的罰款，甚至會酌情判定入獄。

⑷ 中國駕照在美國哪些州可以用

有人說：「持有中國駕照不能在美國開車。」也有人說：「在美國可以暢通無阻地使用中國駕照自駕。」那麼，對於持有美國B類簽證的中國旅遊者，到底能否持中國（僅限大陸）簽發的駕駛執照在美國租車駕車呢？由於美國各州的交通法規略有差異，且中國並非是聯合國《日內瓦道路交通公約》和《維也納道路交通公約》締約國，因此中國駕照能否在美國使用因州而異。以下是中國遊客（僅限B類簽證）持中國大陸駕照能否在美國50個州及首都特區合法駕車的清單，1. 下列清單格式：州名（含超鏈接可以查詢相關資料），是否可以駕車，備注；可以？表示可能缺少官方/法律文件確認。2. 備注內，30days表示可以在該州/特區使用中國駕照的天數最多為30天；16/+表示駕駛者年齡必須16歲或以上；16+表示駕駛者年齡必須16歲以上；IDP required表示必須同時攜帶國際駕駛執照。3. 以下清單可能存在錯誤，也並不代表權威性，歡迎大家隨時補充。如果沒有官方法律文件的參考，請先點擊超鏈接閱讀相關文件。亞拉巴馬州， 可以， 16/+阿拉斯加州， 可以， 90days, 16/+亞利桑那州， 可以阿肯色州，? 不可以， IDP required加利福尼亞州， 可以， 18+科羅拉多州， 可以， 16/+康涅狄格州， 不可以， IDP required特拉華州， 可以， 16+佛羅里達州， 可以， 16/+喬治亞州， 可以夏威夷州， 不可以， IDP required愛達荷州， 可以伊利諾伊州， 可以， 90days印第安納州， 不可以， IDP required艾奧瓦州， 可以堪薩斯州， 可以？肯塔基州， 不可以， IDP required路易斯安那州， 可以， 90days緬因州， 可以， 16/+馬里蘭州， 可以馬薩諸塞州， 不可以密西根州， 不可以明尼蘇達州， 可以， 15/+密西西比州， 可以， 60days, 18/+密蘇里州， 可以， 16/+蒙大拿州， 可以， 15/+內布拉斯加州， 可以， 30days內華達州， 可以， 16/+新罕布希爾州， 不可以， IDP required新澤西州， 不可以新墨西哥州， 可以， 15/+紐約州， 可以北卡羅來納州， 可以北達科他州， 可以， 16/+俄亥俄州， 可以奧克拉荷馬州， 可以， 16/+俄勒岡州， 可以， 16/+賓夕法尼亞州， 可以？， 16/+羅得島州， 可以， 16/+南卡羅來納州， 可以， 16/+南達科他州， 可以， 16/+田納西州， 可以得克薩斯州， 不可以猶他州， 可以， 6months, 16/+佛蒙特州， 可以？弗吉尼亞州， 可以， 16.25/+華盛頓州， 可以， 1year, 16/+西弗吉尼亞州， 可以， 90days, 16/+威斯康星州， 不可以， IDP required懷俄明州， 可以華盛頓特區， 可以， 30days歡迎大家糾正，補充，但請：不要以「警察沒有罰我」，「我照樣租到車了」等作為理由；請提供有關州的相關文件。我這里說的，不是你能否租到車，而是持B類簽證用中國駕照在各州駕駛是否合法。

⑸ 在國外闖紅燈受到的處罰是什麼

一、德國 闖紅燈危及個人誠信

以講究秩序和紀律而著稱的德國人很少闖紅燈，因為闖紅燈者將會面臨很嚴重的後果，不僅面臨著罰款、車險費的增加，還關聯到個人貸款利率、人身保險費用的增加。此外，別人可以向銀行拿到比較長時間的貸款，而闖紅燈者卻不可以，銀行給闖紅燈者的貸款利率還要遠比其他人高。這就大大降低了個人誠信度。德國人認為，闖紅燈的人不珍惜自己的生命，是危險的人，生命隨時不保。

二、加拿大 要上繳受害人附加費

在加拿大的多倫多，根據2010年1月1日的規定，被攝像頭拍到的闖紅燈過程記錄一次罰款260美元，還要額外交60美元的受害人附加費和5美元的法庭費用，總共的違規成本為325美元。在此之前，闖紅燈的違規成本為180美元，包括155美元的罰款，外加35美元的受害人附加費。多倫多規定，由攝像頭拍到的闖紅燈並不扣分。如果闖紅燈被警察抓到，那麼罰金就高些，為324美元，扣3分。根據多倫多警察署的網站介紹，每次闖紅燈的罰款中，有265美元是交給多倫多市政府的，60美元作為受害人附加費由安大略省收取。

三、美國 扣分可上駕校來消除

闖紅燈的懲罰，全美各地不一樣，罰款大約在50美元~500美元不等，罰金包括違規罰款、上駕校的費用等。加州洛杉磯的罰款較高，單項罰金為446美元一次，而在馬薩諸塞州則便宜很多，為50美元~100美元之間。除了罰款，駕照還要扣分，但可以通過上駕校來消除，美國人稱此為「銷點」。

四、印尼 無情剃光頭

在印度尼西亞，如果司機違章後，就會被當場先罰款，然後沒收駕駛執照，最終被無情地剃光頭發。

⑹ 如何在美國考摩托車駕照

如何在美國考摩托車駕照

1、去dmv申請駕照M1，先通過筆試，再自己找摩托參加路考，通過，拿證。

2、去dmv申請駕照M1，在dmv詢問當地承認的摩托車學校，去摩托車學校學習，（摩托車學校-加州$250，22歲以下$150），通過學校的筆試，再通過學校路考（不用自己准備摩托），獲得通過證明（一張紙），再去dmv參加筆試，通過，拿證（不用在dmv路考）

注意事項：拿到正式駕照後，即可正常行駛，但大部分州規定正式M駕照得到的第一年內，需要佩戴頭盔，只可以白天騎行，不可載人。

摩托車駕照報名

報名時帶自己的入境時所持有的護照或者其他旅行證件，居（停）留期為三個月以上的有效簽證或者居留許可，公安機關出具的住宿登記證明，去城市交通局摩托車駕照窗口填寫申領摩托車駕照報名表，填好後去交費，接著去體檢中心進行體檢，最後將報名表、體檢報告、照片及身份證原件、復印件裝袋上交，到此完成報名，等待科目一考試。

⑺ 中國的駕照在美國北卡羅萊那州管用嗎

褥蚤疚
攻受皆可0V1蝦紐污煎納
有人說：「持有中國駕照啪啪啪能在美國開車。」也有人說：「在美國可以暢通無阻地使用中國駕照自駕。」那麼，對於持有美國B類簽證的中國旅遊者，到底能否持中國（僅限大陸）簽發的駕駛執照在美國租車駕車呢？由於美國各州的交通法規略有差異，且中國並非是聯合國《日內瓦道路交通公約》和《維也納道路交通公約》締約國，因此中國駕照能否在美國使用因州而異。以下是中國遊客（僅限B類簽證）持中國大陸駕照能否在美國就想個州及首都特區合法駕車的清單，在. 下列清單格式：州名（含超鏈接可以查詢相關資料），是否可以駕車，備注；可以？表示可能缺少官方/法律文件確認。的. 備注內，個想days表示可以在該州/特區使用中國駕照的天數最多為個想天；在了/+表示駕駛者年齡必須在了歲或以上；在了+表示駕駛者年齡必須在了歲以上；IDP required表示必須同時攜帶國際駕駛執照。個. 以下清單可能存在錯誤，也並啪啪啪代表權威性，歡迎大家隨時補充。如果沒有官方法律文件的參考，請先點擊超鏈接閱讀相關文件。亞拉巴馬州， 可以， 在了/+阿拉斯加州， 可以， 劉想days, 在了/+亞利桑那州， 可以阿肯色州，? 啪啪啪可以， IDP required加利福尼亞州， 可以， 在看+科羅拉多州， 可以， 在了/+康涅狄格州， 啪啪啪可以， IDP required特拉華州， 可以， 在了+佛羅里達州， 可以， 在了/+喬治亞州， 可以夏威夷州， 啪啪啪可以， IDP required愛達荷州， 可以伊利諾伊州， 可以， 劉想days印第安納州， 啪啪啪可以， IDP required艾奧瓦州， 可以堪薩斯州， 可以？肯塔基州， 啪啪啪可以， IDP required路易斯安那州， 可以， 劉想days緬因州， 可以， 在了/+馬里蘭州， 可以馬薩諸塞州， 啪啪啪可以密西根州， 啪啪啪可以明尼蘇達州， 可以， 在就/+密西西比州， 可以， 了想days, 在看/+密蘇里州， 可以， 在了/+蒙大拿州， 可以， 在就/+內布拉斯加州， 可以， 個想days內華達州， 可以， 在了/+新罕布希爾州， 啪啪啪可以， IDP required新澤西州， 啪啪啪可以新墨西哥州， 可以， 在就/+紐約州， 可以北卡羅來納州， 可以北達科他州， 可以， 在了/+俄亥俄州， 可以奧克拉荷馬州， 可以， 在了/+俄勒岡州， 可以， 在了/+賓夕法尼亞州， 可以？， 在了/+羅得島州， 可以， 在了/+南卡羅來納州， 可以， 在了/+南達科他州， 可以， 在了/+田納西州， 可以得克薩斯州， 啪啪啪可以猶他州， 可以， 了months, 在了/+佛蒙特州， 可以？弗吉尼亞州， 可以， 在了.的就/+華盛頓州， 可以， 在year, 在了/+西弗吉尼亞州， 可以， 劉想days, 在了/+威斯康星州， 啪啪啪可以， IDP required懷俄明州， 可以華盛頓特區， 可以， 個想days歡迎大家糾正，補充，但請：啪啪啪要以「警察沒有罰我」，「我照樣租到車了」等作為理由；請提供有關州的相關文件。我這里說的，啪啪啪是你能否租到車，而是持B類簽證用中國駕照在各州駕駛是否合法。

⑻ 汽車全國保險試運行

保險小編幫您解答，更多疑問可在線答疑。

機動車輛保險市場的起源、發展、現狀和問題
車輛保險，即機動車輛保險，簡稱車險，也稱作機動車輛保險。它是指對機動車輛由於自然災害或意外事故所造成的人身傷亡或財產損失負賠償責任的一種商業保險。機動車輛保險是財產保險的一種，在財產保險領域中，機動車輛保險屬於一個相對年輕的險種，這是由於機動車輛保險是伴隨著汽車的出現和普及而產生和發展的。同時，與現代機動車輛保險不同的是，在機動車輛保險的初期是以汽車的第三者責任險為主險的，並逐步擴展到車身的碰撞損失等風險。
車輛保險具體可分商業險和交強險。商業險又包括車輛主險和附加險兩個部分.商業險主險包括車輛損失險、第三者責任險、車上人員責任險、全車盜搶險。機動車輛損失險承保被保險車輛遭受保險范圍內的自然災害或意外事故，造成保險車輛本身損失，保險人依照保險合同的規定給予賠償的一種保險。機動車輛第三者責任險，對被保險人或其允許的合格駕駛人員在使用保險車輛過程中發生意外事故，致使第三者遭受人身傷亡或財產損壞，依法應由被保險人支付的金額，也由保險公司負責賠償。
(一）車輛保險的起源
國外機動車輛保險起源於19世紀中後期。當時，隨著汽車在歐洲一些國家的出現與發展，因交通事故而導致的意外傷害和財產損失隨之增加。盡管各國都採取了一些管制辦法和措施，汽車的使用仍對人們的生命和財產安全構成了嚴重威脅。因此引起了一些精明的保險人對機動車輛保險的關注
1896年11月，由英國的蘇格蘭僱主保險公司發行的一份保險情報單中，刊載了為慶祝「1896年公路機動車輛法令」的順利通過，而於11月14日舉辦倫敦至布賴頓的大規模汽車賽的消息。在這份保險情報中，還刊登了「機動車輛保險費年率」。
最早開發機動車輛保險業務的是英國的「法律意外保險有限公司」，1898年該公司率先推出了汽車第三者責任保險，並可附加汽車火險。
到1901年，保險公司提供的機動車輛保險單，已初步具備了現代綜合責任險的條件，保險責任也擴大到了汽車的失竊。
(二)車輛保險在國外的發展
20世紀初期，機動車輛保險業在歐美得到了迅速發展。1903年，英國創立了「汽車通用保險公司」，並逐步發展成為一家大型的專業化機動車輛保險公司。
1906年，成立於1901年的汽車聯盟也建立了自己的「汽車聯盟保險公司」。
到1913年，機動車輛保險已擴大到了20多個國家，機動車輛保險費率和承保辦法也基本實現了標准化。
1927年是機動車輛保險發展史上的一個重要里程碑。美國馬薩諸塞州制定的舉世聞名的強制汽車(責任)保險法的頒布與實施，表明了汽車第三者責任保險開始由自願保險方式向法定強制保險方式轉變。此後，汽車第三者責任法定保險很快波及到世界各地。第三者責任法定保險的廣泛實施，極大地推動了機動車輛保險的普及和發展。車損險、盜竊險、貨運險等業務也隨之發展起來。
自20世紀50年代以來，隨著歐、美、日等地區和國家汽車製造業的迅速擴張，機動車輛保險也得到了廣泛的發展，並成為各國財產保險中最重要的業務險種。到20世紀70年代末期，機動車輛保險已佔整個財產險的50%以上。
（三）我國機動車輛保險的發展進程
1.萌芽時期
我國的機動車輛保險業務的發展經歷了一個曲折的歷程。機動車輛保險進入我國是在鴉片戰爭以後，但由於我國保險市場處於外國保險公司的壟斷與控制之下，加之舊中國的工業不發達，我國的機動車輛保險實質上處於萌芽狀態，其作用與地位十分有限。
2.試辦時期
新中國成立以後的1950年，創建不久的中國人民保險公司就開辦了機動車輛保險。但是因宣傳不夠和認識的偏頗，不久就出現對此項保險的爭議，有人認為機動車輛保險以及第三者責任保險對於肇事者予以經濟補償，會導致交通事故的增加，對社會產生負面影響。於是，中國人民保險公司於1955年停止了機動車輛保險業務。直到70年代中期為了滿足各國駐華使領館等外國人擁有的機動車輛保險的需要，開始辦理以涉外業務為主的機動車輛保險業務。
3.發展時期
我國保險業恢復之初的1980年，中國人民保險公司逐步全面恢復中斷了近25年之久的機動車輛保險業務，以適應國內企業和單位對於機動車輛保險的需要，適應公路交通運輸業迅速發展、事故日益頻繁的客觀需要。但當時機動車輛保險僅占財產保險市場份額的2%。
隨著改革開放形勢的發展，社會經濟和人民生活也發生了巨大的變化，機動車輛迅速普及和發展，機動車輛保險業務也隨之得到了迅速發展。1983年將機動車輛保險改為機動車輛保險使其具有更廣泛的適應性，在此後的近20年過程中，機動車輛保險在我國保險市場，尤其在財產保險市場中始終發揮著重要的作用。到1988年，機動車輛保險的保費收入超過了20億元，占財產保險份額的37.6%，第一次超過了企業財產險(35.99%)。從此以後，機動車輛保險一直是財產保險的第一大險種，並保持高增長率，我國的機動車輛保險業務進入了高速發展的時期。
與此同時，機動車輛保險條款、費率以及管理也日趨完善，尤其是中國保監會的成立，進一步完善了機動車輛保險的條款，加大了對於費率、保險單證以及保險人經營活動的監管力度，加速建設並完善了機動車輛保險中介市場，對全面規范市場，促進機動車輛保險業務的發展起到了積極的作用。
（四）我國機動車輛險的現狀
目前，大多數發達國家的汽車保險業務在整個財產保險業務中佔有十分重要的地位。美國汽車保險保費收入占財產保險總保費的45%左右，佔全部保費的20%左右。亞洲地區的日本和台灣汽車保險的保費占整個財產保險總保費的比例更是高達58%左右。
在我國各保險公司中，汽車保險業務保費收入占其財產保險業務總保費收入的50%以上，部分公司的汽車保險業務保費收入占其財產保險業務總保費收入的60%以上。保監會統計顯示，2010年1－8月，全國車險保費收入705.92億元，同比增長18.9％，占財產保險公司業務的比重為67.7％。
隨著汽車保險行業的不斷發展擴大，保險條例及保險合同的不斷完善，使許多投保人對現在的保險條例更加深入的了解。然而，有些投保人在投保時面對保險條例及保險合同的多和復雜沒有仔細的閱讀，就簽訂了保險合同，以至於在日後生活中發生了許多保險拒賠的案件。
（五）我國現行車險的不足
1、粗放式的保險條款和保險費率
現行機動車輛保險條款沒有針對各車種的具體需要來加以設計，單一條款適用於所有車種和使用性質；在交通事故中，除突發性機械故障，車輛僅是工具而已，人的因素才是肇事最主要的原因，以致風險保費和承擔風險的配比嚴重不合理，保險費率缺乏科學性。
2、對受害人的保障性不足
現行第三者責任保險賠償以每次事故為基礎，而投保人往往從繳納保險費多與少的角度考慮選擇賠償限額，而非從保障角度，總體賠償限額確定都相對較低，絕大部分為5萬元，以致一旦遇到多人傷亡的交通事故，保障不充分也就隨之凸現出來。
3、機動車輛保險運作的法律基礎薄弱
《中華人民共和國保險法》頒布實施以來，國務院尚未作出任何強制責任保險的規定。盡管不少省市都規定了機動車輛上牌、年檢都必須先辦第三者責任保險，但從法律意義上說第三者責任保險還不屬於強制責任保險，保險監管機關也將機動車輛保險定位於商業保險，因此實施過程中仍遇有較大阻力。
4、保險公司預付肇事逃逸案件有關費用力不從心
《道路交通事故處理辦法》規定保險公司有預付傷者搶救期間的醫療費、死者喪葬費的義務。1998年，全年共發生了交通肇事逃逸案件11499起，而機動車輛投保率僅為34．08％，面對交通肇事逃逸案件的大量出現保險公司卻要承擔所有的肇事逃逸車輛預付資金的義務，不僅力不從心，而且也損害了廣大機動車輛保險投保人的利益。
(六)解決措施：建立機動車輛強制責任保險
建立機動車輛強制責任保險對於整個機動車輛保險制度至關重要，直接關繫到機動車輛自願保險的生存空間、保險公司的切身經濟利益以及機動車輛保險制度能否健康運作。
1、加快機動車輛強制責任保險的立法進程
機動車輛保險強制責任保險的定位，其存在的前提首先應是機動車輛強制責任保險法（或條例）的存在。世界各國關於機動車輛強制責任保險的立法，主要有三種模式，一是以道路交通法規規范；二是以道路交通法規賦予強制投保或提供保證的法律依據，其餘有關事項則由保險法規范；三是在保險法規及交通法規之外，制定專門的單行法規。鑒於我國尚無道路交通法，而保險法又是以商業保險作為主要規范對象。故我國採取第三種立法模式為宜，即制定單行法規規范和調整機動車輛強制責任保險運行的原則和關系。
2、機動車輛強制責任保險的保障范圍和程度
機動車輛交通事故的損失包括人和物兩個方面，世界上實行機動車輛強制責任保險的國家絕大部分僅保障人，而對物的損失則主要通過商業保險加以解決，這是由設立機動車輛強制責任保險的宗旨所決定的，其保障的核心對象為人。機動車輛強制責任保險定位於政策性保險，為體現公平，其保障程度應界於社會保險和商業保險之間，即其保障程度高於社會保障。我國應改變現行賠償限額按照事故確定的方法，改之以按事故受害人加以確定。強制責任保險無論在保障范圍上還是在保障程度上，只能是基本的，對超出基本以上部分的保障應通過自願保險來解決。
3、機動車輛強制責任保險賠償的責任基礎
機動車輛強制責任保險賠償的責任基礎可分為「過失責任」和「無過失責任」。鑒於我國社會經濟發展水平的現狀，現階段機動車輛強制責任保險尚不能以「無過失責任」作為賠償的責任基礎。但考慮到受害人舉證的困難，為了更好地保障受害人的利益，可規定舉證責任主要由行為人（車方）承擔，即實行「准無過錯責任」，待條件成熟時，再向「無過失責任」作為賠償基礎過渡。
4、建立機動車輛交通事故特別補償基金
建立和實施機動車輛強制責任保險，其主要目的在於保護交通事故受害人的合法權益。如何保障交通事故逃逸的受害人的合法經濟利益，尤其是搶救的醫療費用以及死亡的喪葬費用，是機動車輛強制責任保險制度建設中不可忽略的一個大問題，繼續按照「道路交通事故處理辦法」的有關規定由保險公司墊付，則無論在保障程度還是成本核算上都不能得到較好的解決，故應借鑒國外的做法，建立機動車輛交通事故特別補償基金，按機動車輛強制保險的保費比例提取，由國家再保險公司管理，日常支付委託保險公司辦理，對交通事故逃逸的受害人補償范圍和標准參照強制責任保險執行，由保險監管機關對保險公司和再保險公司運作的全過程實施監督。
（七）我國機動車輛保險的前景及有利條件
當前，機動車輛保險發展正處於相當有利的發展時期，其有利條件表現在以下幾個方面：
1.汽車產業的快速發展為我國車險的高速發展提供了客觀基礎,也使車險成為產險公司經營的風向標
2007年底開始全球經濟危機以後,為刺激經濟復甦,擴大消費、拉動內需,國家對汽車消費行為給子了優惠政策,更加速了汽車保有量特別是私家車保有量的增長。2008年底,中國機動車保有量達到16988萬輛,截止到2009年6月中國機動車保有量達到17655萬輛,其中汽車6263萬輛,私人汽車為4624萬輛,占汽車保有量的66.24%。
中國汽車市場的蓬勃發展,為車險的快速發展提供了客戶基礎。作為汽車後市場的重要組成部分,近十年,汽車保險業也迎來了前所未有的發展機遇,汽車保險逐漸超過曾經撐起中國產險業大半的企財險與家財險而成為產險市場的第一大險,汽車保險在財產保險中的業務佔比呈現逐年上升的勢頭。2009年上半年,我國財產保險行業實現保費收入1511.8億元,其中車險保費收入1111.1億元,佔比73.49%,「成也車險、敗也車險」成為產險公司的經營規律之一。
2.我國車險經營主體的快速增加,加劇了車險市場的競爭,同時改變了車險市場的競爭格局
從行業集中度來看,車險市場依然是中資財險公司占完全主導地位,外資保險公司的市場份額還不到1%。在2004年前,以人保、太保、平安三家為主力的第一集團,占據了接近80%的市場份額。市場呈現寡頭壟斷競爭的態勢;隨著新興保險主體的不斷進入和市場競爭的進一步加劇,市場集中度正以加速度的趨勢降低。2009年6月底的數據表明,前三家財產保險公司的市場佔比已下降到66%,中華聯合、中國大地、國壽財險等快速增長的市場新興力量,正在逐步分割第一集團減少的市場份額。與此同時,眾多中小產險公司正在快速增長,成為市場上不可小覷的新生力量,但其市場份額仍然較低。
市場主體的增多,加劇了產險市場的競爭,特別是車險市場的競爭。因為車險市場進入門檻相對較低且對產險公司的保費貢獻度較大,對於急於在市場中立足的新進入者而言,是首選的競爭市場。在獲得了基本的市場份額後,這些公司基本上均要再進行結構性調整,使公司的發展趨於平衡。這種現象幾乎成了中國產險公司的發展規律。
3.我國汽車保險市場的內在特徵促使車險渠道加速變化
(1)險種結構的變化,使產險公司必須尋找更快捷的渠道來提升銷售與服務能力。面對交強險經營虧損的局面,產險公司盡力擴大承保面,通過保費的增量來攤銷固定費用,從而使其產生費用差,同時,通過交強險承保面的擴大帶動商業險的銷售,使車險的整體盈利能力提高。而在交強險產品費率全國統一的前提下,渠道則成為競爭的核心點,「渠道為王」在以交強險為前導的車險市場成為產險公司的共識。
(2)客戶結構的變化是渠道變化最主要的內在動因。隨著汽車大規模進入家庭,私人消費成為汽車消費市場的主體,「私家車」成為汽車消費市場上的主力軍。從2002年底我國私人汽車保有量969萬輛到2009年6月底的4624萬輛,私人汽車消費量每年保持著25%以上的增長速度。從2002年到2003年私車消費井噴算起,2009年,我國已經進入私車消費的第7個高峰年,同時,車輛置換進入全面增長期。據新華信調查結果顯示,中國家庭購買「第二輛車」正方興未艾,隨著經濟發展,國內近幾年換車頻率在不斷加快,「第二輛車」將更快地走入中國家庭。
客戶結構的變化,勢必引起保險公司經營的整體變化,特別是銷售方式與服務方式的變化。在以私家車為主導的客戶結構中,滿足分散性個人車險的渠道就會凸顯出其優越性,而這種渠道從客戶角度看應該是方便快捷和可以感知與接觸的,從產險公司角度看則應該是盈利性與服務性並重且可以控制與易於操作的。
4.我國汽車保險業經營水平及盈利能力低下,是產險尋找新渠道的源動力
我國汽車保險業自2003年實施費率改革以來,與保險恢復的前二十年相比,市場狀況發生了根本性變化。財產保險主體數量不斷增加,汽車保險業開始進入群雄逐鹿的全面競爭時代,在競爭中汽車保險業發展中的一系列問題也開始逐步暴露出來,主要表現在:
(1)汽車保險業經營模式單一,同業之間的低水平競爭現象嚴重;(2)保險市場主體不斷完善,但不同業態主體的協作不暢,沒有發揮協同效應;(3)汽車保險企業經營成本較高,經營較為脆弱,行業整體虧損。根據保監會公布的數據,截至2009年6月底,全國34家中資財險公司中只有11家險企實現盈利,三分之二以上財險公司均出現不同程度的虧損,實現全行業盈利是擺在經營者和監管者面前迫在眉睫的問題;(4)行業中的不正當競爭手段十分普遍,難以適應行業健康發展的需求;(5)汽車保險企業對客戶的服務水平較低,難以滿足客戶對汽車保險的多樣化需求。這些問題,已經從根本上影響了車險業的可持續發展。
綜上分析,隨著中國產險業的日益市場化,作為現代保險企業,保持合理的盈利是其生存與發展的基本要求。面對車險市場現狀,產險業要謀求可持續發展,創新就成為其解決現實問題的唯一出路。如前分析,在受制於產品、價格的同質化及品牌、服務快速成長的擠壓,渠道成為行業創新的突破口,險企希望通過渠道創新帶動企業運行機制及體制的變革,從而完成中國車險業現代化的過程。車險電銷在這種內在動能推動下,成為車險渠道創新的代言。對於電銷,監管部門及試運行的企業均寄予了厚望,希望通過電銷解決銷售成本居高不下、客戶信息失真、續保率低、業務波動等一系列經營問題,並為公司及行業建立起經營公開透明、價格直接惠及客戶、服務優質便捷的新行業規則。

⑼ 持中國駕照在美國新澤西州怎麼開車

持中國駕照在美國新澤西州不能開車。新澤西州不承認中國駕照的合法性。

美國駕照簽發和管理的許可權在於各州，對於外國駕照在美國的使用，各州也依據交通法規的不同來分別制定。

具體來說，阿肯色州、康涅狄格州、夏威夷州、印第安納州、肯塔基州、馬塞諸塞州、密歇根州、新罕布希爾州、新澤西州、得克薩斯州、佛蒙特州、威斯康星州均不承認中國駕照的合法性，。

反之，亞拉巴馬州華盛頓州、西弗吉尼亞州、懷俄明州、華盛頓特區等州和地區是允許持中國駕照的中國遊客合法在美國境內駕車的，期限在30天或以上。租車時要同時攜帶中國駕照和英語翻譯公證書。

(9)馬薩諸塞州交通法規擴展閱讀：

中國遊客要在境外承認中國駕照的旅遊目的地開車，需要准備本國有效駕駛證、駕照公證和翻譯件以及有效護照，這樣才能保證能夠在正規的租車公司租賃到心儀的車輛，而在自駕途中，一旦遇到警察查車，也可以拿出以上資料來應對警察的查問。

另外，在出境自駕之前，必須到當地的公證處去辦理中國駕照的公證翻譯手續。

⑽ 請簡述一下美國的司法制度

美國司法制度

中國人民大學法學院博士生導師何家弘

美國司法制度(一) ——美國司法制度的歷史淵源
與世界上許多文明古國相比，美國是一個年輕的國家。自1776年北美13個殖民地宣布獨立至今，美國才走過200多年的歷程。即使追溯到「五月花號」船在普利茅斯登陸的1620年或者英格蘭移民在詹姆斯敦建立第一個殖民區的1607年，美國的歷史也不過400年。
隨著殖民區生活的安定和人口的增長，人們逐漸認識到，維護正常的社會生活秩序離不開司法機構。詹姆斯敦的移民在1619年按照英國的模式建立了北美第一個法院，審理各種民事糾紛和刑事案件。爾後，其他殖民地也紛紛效仿。這些法院名義上是由英國國王下令設立的，但實際上是由當地居民組建的。法官由殖民地的行政長官兼任或者由當地居民推選。
在早期的刑事審判中，北美殖民地法院普遍採用控告式訴訟制度，即由原告提起訴訟，被告進行辯護，法官審查雙方的證據並做出判決。起訴者可以是受害人或其親友，也可以是警務官和司法行政官等地方官員，但這些官員也是以私人名義把被告人送上法庭的。這種制度與當時英國的「私訴」制度大同小異。
但是沒過多久，殖民地的刑事起訴制度就開始背離英國的「私人起訴主義」，逐漸轉向公訴制度。在這一演變過程中，起訴權首先從被害人擴大到一般民眾，即與案件無關的公民也可以行使起訴權，一些殖民區還開始在重大犯罪案件的起訴前召集當地居民代表對案件進行審查；後來又出現了專門負責刑事起訴的大陪審團和檢察官。
1635年，馬薩諸塞建立了北美殖民地上第一個大陪審團，其目的是為了防止居民或官員濫用起訴權力。1641年，弗吉尼亞也建立了大陪審團。大陪審團的基本職能是對犯罪指控進行調查並決定是否將案件提交審判。1643年，弗吉尼亞殖民地任命了美國歷史上第一位檢察長。作為英國國王在該殖民地的代表，檢察長的主要職責是在法院審判中提供法律咨詢並維護國王的利益。隨後，其他殖民地也相繼設立了檢察長，其中有些檢察長已具有明確的刑事起訴職能。例如，馬里蘭在1666年設立檢察長，其職責就是向大陪審團提交刑事起訴書並以總督顧問的身份出席刑事案件的審判。
雖然英國也有檢察長，但是殖民地檢察制度的發展很快就超越了英國的模式，因為那裡有更為豐富多樣的法律文化傳統的影響。例如，17世紀中期紐約地區（當時叫「新荷蘭」）的居民結構非常復雜，包括荷蘭人、法國人、英國人、德國人、丹麥人等。由於荷蘭人最先在那裡定居而且已經統治了數十年，所以該地區的法律制度以荷蘭傳統為基礎。年，該地區建立了一個以荷蘭法院為模式的殖民地法院，由1名首席法官、3名法官和1名司法官組成。該司法官的主要職責就是在刑事案件的審判中提起公訴，因此他實際上是北美地區最早的地方檢察官之一。1664年，英國獲得了對紐約殖民地的管轄權之後，其行政長官理查德•尼科爾斯開始修改當地的法律制度。然而，他並沒有全盤否定荷蘭的法律制度，而是逐步修改，使英國的普通法與荷蘭的法律傳統融合在一起。雖然原來設在法院中的司法官被取消了，但是其公訴職能卻由英國傳統的司法行政官繼承下來。
在北美殖民地的縣一級政府中設立檢察官，標志著地方檢察制度的形成。在這一方面，康涅狄格殖民地是先驅者。1662年，康涅狄格率先設立縣檢察官，負責刑事案件的起訴。1704年，康涅狄格又成為北美第一個明確建立公訴制度的殖民地。其法律規定，無論受害人及其親屬是否提出指控，各縣的檢察官都有權代表地方政府和人民對所有刑事案件提出起訴。
這種「康涅狄格模式」很快就被其他殖民地效仿。
由於殖民地的檢察長是英國政府的代表，而縣檢察官是地方任命的官員，所以二者之間不可避免地經常產生職權上的沖突。例如，賓夕法尼亞的費城縣於1686年任命了當地的檢察官，負責刑事案件的起訴。不久後，賓夕法尼亞總督任命的檢察長又給該殖民地的每個縣任命了—名代理檢察長，也負責各縣的刑事起訴工作。縣檢察官和代理檢察長經常在行使公訴權的問題上發生沖突。然而，地方分權和地方自治代表了北美殖民地的發展趨勢，因此在地方與「中央」的公訴權力之爭中，地方逐漸占據上風。一方面，各縣檢察官相繼鞏固了自己的地位；另一方面，一些代理檢察長也以不同方式脫離殖民地檢察長的控制，轉化為地方官員。
美利堅合眾國成立之初，聯邦總統需要一位法律顧問來幫助他處理各種法律事務。1789年，國會第一次會議通過了一項法案，授權總統任命一名聯邦檢察長。其職權包括：在聯邦最高法院審理的刑事案件中提起公訴；參與聯邦政府可能為一方當事人的民事訴訟；應聯邦總統或各部首長的要求提供有關法律問題的咨詢意見等。
聯邦地區檢察官的設立是由1789年的「司法條例」（the Judiciary Act）規定的。地區檢察官統一由總統任命。他們負責起訴那些應該由聯邦法院管轄的違法犯罪案件，而且他們在自己的司法管轄區內享有幾乎毫無限制的獨立的公訴權。聯邦檢察長雖然被視為聯邦政府的首席法律官員和首席公訴官員，但他與各地區聯邦檢察官之間並沒有隸屬關系。他無權干涉地區檢察官的事務。
實際上，聯邦檢察長在很長一段時期內都是一個非專職的政府法律顧問。他可以從事自己的私人法律業務，而且直到1853年他才被要求把辦公地點設在聯邦政府內。
至此，最能代表美國司法制度特點的檢察體制已具雛形。
美國司法制度(二)——美國的審判機關
美國共有52個相互獨立的法院系統，包括聯邦法院系統、首都哥倫比亞特區法院系統和50個州法院系統。雖然聯邦最高法院是全美國的最高法院，其決定對美國各級各類法院均有約束力，但是聯邦法院系統並不高於州法院系統，二者之間沒有管轄或隸屬關系。從一定意義上講，美國的法院系統為「雙軌制」，一邊是聯邦法院，一邊是州法院，二者平行，直到聯邦最高法院。
聯邦法院和州法院管轄的案件種類不同。在刑事領域內，聯邦法院審理那些違反聯邦法律的犯罪案件；在民事領域內，聯邦法院審理以合眾國為一方當事人、涉及「聯邦性質問題」、以及發生在不同州的公民之間而且有管轄權爭議的案件。州法院的管轄權比較廣泛。按照美國憲法的規定，凡是法律沒有明確授予聯邦法院的司法管轄權，都屬於州法院。在實踐中，絕大多數刑事案件和民事案件都是由各州法院審理的。在諸如加利福尼亞等大州，州法院一年審理的案件總數可以高達百萬；而所有聯邦法院一年審理的案件總數不過其四分之一。
聯邦和大多數州的法院系統都採用「三級模式」，只有內布拉斯加等幾個州採用兩級模式。所謂「三級模式」，就是說法院建立在三個級別或層次上，包括基層的審判法院、中層的上訴法院和頂層的最高法院。當然，各州所使用的法院名稱並不盡同。例如，在紐約州，基層審判法院叫「最高法院」；中層上訴法院叫「最高法院上訴庭」；實際上的最高法院則叫"上訴法院"。
「三級模式」並不等於「三審終審制」。實際上，聯邦和大多數州採用的是「兩審終審制」，即訴訟當事人一審敗訴後只有權提起一次上訴。從理論上講，當事人在一審之後可能還有兩次甚至三次上訴審的機會。但是，請求上訴法院再審是當事人的權利，請求最高法院再審就不是當事人的權利，而是最高法院的權力了。「權利」與「權力」，雖僅一字之差，但意義相去甚遠。在前一種情況下，法院必須受理當事人的上訴；在後一種情況下，法院沒有受理的義務，只有當法院認為必要時才受理。當事人若想獲得後一種上訴審，必須得到法院的「上訴許可令」（Leave to Appeal）或者「調卷令」（Writ of Certiorari）。
當然，也有一些州的法律明確規定了「三審終審制」，或者規定在某些種類的案件中採用「三審終審制」。例如，在紐約州，絕大多數案件的當事人都有兩次上訴的權利；在加利福尼亞州，法律規定凡是被告人被判死刑的案件都適用「三審終審制」。另外，某些在州法院系統敗訴的當事人還可以得到聯邦最高法院的「四審」。當然，究竟什麼案件可以得到這種特別的關照，法律上一般不做明確規定，決定權掌握在聯邦最高法院那9名大法官的手中。
無論是聯邦法院還是州法院，無論是普通法院還是特別法院，都可以根據基本職能不同而分為兩種：一種是審判法院（Trial Courts），一種是上訴法院（Appellate Courts）。一般來說，美國的審判法院和上訴法院之間的職責分工是明確和嚴格的。審判法院只負責一審；上訴法院只負責上訴審。但是聯邦最高法院和某些州的最高法院例外，它們既審理上訴審案件，也審理少數一審案件。
美國的審判法院一般都採用法官「獨審制」，即只有一名法官主持審判並做出判決。上訴審法院則採用「合議制」，即由幾名法官共同審理案件並做出判決。合議庭的組成人數各不相同。一般來說，中級上訴法院的合議庭由3名法官組成；最高法院的合議庭則由5名、7名或9名法官組成。此外，根據案件的種類和當事人的意願，審判法院的審判可以有兩種形式：法官審（Bench Trial）和陪審團審（Jury Trial）。
在此值得專門介紹的是合眾國最高法院（the United States Supreme Court）即聯邦最高法院。它是美國惟一由聯邦憲法直接設立的法院。該法院位於首都華盛頓。其職能包括審理聯邦上訴法院的上訴案件，審理各州最高法院的上訴案件（如果涉及聯邦法律問題的話），以及審理憲法規定其可以直接審理的一審案件。一審案件的數量很少，不足其審理案件總數的十分之一。一審案件往往涉及兩個或多個州之間的糾紛，而且多與地界有關，如因河流改道而引起的土地歸屬權糾紛；也有些案件屬於兩個或多個州對某億萬富翁的財產征稅權糾紛。
最高法院受理上訴案件的途徑有二：其一是上訴權；其二是調卷令。當事人有權上訴到聯邦最高法院的案件非常少。按照法律規定，只有當聯邦地區法院的判決是由3名法官組成的特別合議庭做出的時候，當事人才有權上訴到聯邦最高法院。如前所述，審判法院一般都採用獨審制，但是在兩種情況下可以組成合議庭。一種情況是重新劃分立法區；一種情況是國會希望快速解決某個憲法爭議問題。在1990年的「合眾國訴伊奇曼」一案中，為了迅速解答國會禁止非法焚燒美國國旗的法律是否違憲的問題，聯邦地區法院就採用了合議庭審判。這種合議庭由兩名聯邦地區法院法官和一名聯邦上訴法院法官組成。
調卷令是最高法院受理上訴案件的主要途徑。要獲得最高法院的調卷令，訴訟當事人首先要提出申請，然後由大法官們投票決定是否受理。最高法院每年收到的調卷令申請在6000件左右，但是其受理的案件一般不超過200件。最高法院認為其主要職責不是糾正下級法院的錯誤判決，而是在更廣泛的意義上維護聯邦法制。因此，其發布調卷令的案件中往往涉及不同法院對聯邦法律的不同解釋，例如，兩個聯邦上訴法院對某一法律的解釋有沖突；聯邦上訴法院和州最高法院對某一法律的解釋有沖突；或者聯邦上訴法院對某一法律的解釋與聯邦最高法院以前的判決有不一致之處等。
自成立以來，美國最高法院大法官的人數並不是固定不變的，最少時為5人，最多時為10人，目前由9名大法官組成，其中一人為首席大法官。最高法院審理案件時由9名大法官共同組成合議庭。包括首席大法官在內的9名大法官的主要職責就是審判，他們並不承擔中國法院院長們所熟悉的行政管理職能。
美國司法制度(三)——美國的檢察機關
美國的檢察體制具有「三級雙軌、相互獨立」的特點。所謂「三級」，是指美國的檢察機關建立在聯邦、州和市鎮這三個政府「級別」上。所謂「雙軌」，是指美國的檢察職能分別由聯邦檢察系統和地方檢察系統行使，二者平行，互不幹擾。美國的檢察機關無論「級別」高低和規模大小，都是相互獨立的。
美國的聯邦檢察系統由聯邦司法部中具有檢察職能的部門和聯邦地區檢察官辦事處組成，其職能主要是調查、起訴違反聯邦法律的行為，並在聯邦做為當事人的民事案件中代表聯邦政府參與訴訟。聯邦檢察系統的首腦是聯邦檢察長，同時也是聯邦的司法部長。雖然他是聯邦政府的首席檢察官，但他只在極少數案件中代表聯邦政府參與訴訟，而且僅限於聯邦最高法院和聯邦上訴法院審理的案件。其主要職責是制定聯邦政府的檢察政策並領導司法部的工作。實際上，司法部中的大多數部門都與檢察工作無關，只有幾個處具有檢察職能，其中最主要的是刑事處。美國共有95個聯邦司法管轄區，每區設一個聯邦檢察官辦事處，由一名聯邦檢察官和若干名助理檢察官組成。他們是聯邦檢察工作的主要力量。在一般案件中，他們自行決定偵查和起訴，但要遵守聯邦檢察長制定的方針政策。在某些特別案件中，如涉及國家安全的案件和重大的政府官員腐敗案件，他們往往會尋求司法部刑事處的支持和幫助，而且要得到聯邦檢察長或主管刑事處工作的助理檢察長的批准才提起公訴。
美國的地方檢察系統以州檢察機關為主，由州檢察長和州檢察官領導的機構組成。州檢察長名義上是一州的首席檢察官，但他們多不承擔公訴職能，也很少干涉各檢察官辦事處的具體事務。在大多數州中，州檢察長與州檢察官之間都保持著一種顧問指導性關系。州檢察官的司法管轄區一般以縣為單位。他們是各州刑事案件的主要公訴人，通常也被視為所在縣區的執法行政長官。一般來說，各地警察機關在刑事案件的調查中都會接受檢察官的指導乃至指揮。
市鎮檢察機關是獨立於州檢察系統的地方檢察機關，但並非美國的所有市鎮都有自己的檢察機關。在有些州，市鎮沒有檢察官員，全部檢察工作都屬於州檢察官的職權。在那些有自己檢察機關的市鎮，檢察官員無權起訴違反聯邦或州法律的行為，只能調查和起訴那些違反市鎮法令的行為。這些違法行為稱被為「微罪」，多與賭博、酗酒、交通、公共衛生等有關。不過，市鎮法令中有關「微罪」的規定與州法律中有關「輕罪」的規定相重復的情況屢見不鮮。
多樣性是美國檢察機關的基本特徵。這有三個方面的原因：其一，檢察機關的職權范圍不同，或者說其負責的案件種類不同，所以其職能部門的設置有所不同。例如，聯邦檢察機關和州檢察機關負責調查和起訴的分別是違反聯邦法律的犯罪和違反州法律的犯罪，因此其設置職能部門時必然要以其負責的案件種類為依據。其二，檢察機關的規模大小不同，或者說其工作人員的數量多少不同。例如，伊利諾斯州庫克縣（含芝加哥市）檢察官辦事處的工作人員多達900人；而內布拉斯加州斑納縣檢察官辦事處的工作人員僅1人。芝加哥市檢察官手下有230名「助檢」；而與之相鄰的埃文斯頓市檢察官手下只有3名「助檢，而且該檢察官本人還同時兼任另外兩個城市的檢察官。其三，檢察機關的專業分工不同，或者說其人員的專門化程度不同。毫無疑問，小型檢察機關內很難有正式的專門化分工，因此這種分工主要在大中型檢察機關中。專門化分工有兩種基本模式：一種是以縱向分工或程序分工為主；一種是以橫向分工或案件分工為主。縱向分工猶如工廠里生產「流水線」上的分工。檢察人員根據工作程序上的階段劃分，分別負責收案、預審聽證、大陪審團調查、法庭審判、上訴等階段的檢察工作。橫向分工是根據案件種類進行的分工。而這種分工可有不同層次：首先，一般檢察官辦事處負責的刑事案件可分為重罪和輕罪兩大類；其次，重罪和輕罪都可以分為侵犯人身罪和侵犯財產罪；再次，侵犯人身罪和侵犯財產罪又可以具體劃分為殺人罪、強奸罪、搶劫罪、盜竊罪、詐騙罪等，而且每一種犯罪仍可以進一步劃分。目前，美國的大中型檢察機關多採用縱向分工與橫向分工相結合的模式，但具體情況又有所不同。檢察機關的多樣性有利於充分發揮各種檢察人員的專業能力和積極性，可以使不同檢察機關的內部結構更好地適應機關的任務性質和工作量，防止出現人浮於事和工作分配不均的現象。但是，檢察機關的多樣性也在很大程度上阻礙了整個檢察系統的協調發展。在這種體制下，人們很難制定出行之有效的整個系統的運作標准，也很難提高整個系統的效率水平。由於檢察機關在社會的執法活動中起重要作用，所以美國檢察系統的這種不平衡發展也對社會產生了消極的影響。近年來，美國一些學者在不斷呼籲改變檢察系統的不統一現狀，一些地區也做出了改革的努力。然而，分散制仍然是美國地方檢察系統的基本特徵。
美國司法制度(四)——美國的警察機關
美國的50多萬名警察分屬近兩萬個相互獨立的警察機關，平均每個警察機關的警員不足30人。然而，一些大的警察機關人員上萬，所以，實際上美國有很多警察機關的人員不足10人，其中最小者只有警察局長1人，真是名副其實的「光桿司令」。然而，這些警察機關無論大小，都是相互獨立的，在轄區內享有獨立執法權。美國的警察機關分別隸屬於聯邦、州、縣、市鎮四級政府。
美國聯邦負有警察職能的機關多稱為執法機關。主要的執法機關分別隸屬於司法、財政、內政和國防四個部。其中，司法部下屬的有6個，即聯邦調查局、毒品管理局、移民歸化署、監獄管理局、聯邦法院管理局和聯邦法警局；財政部下屬的有5個，即煙酒火器管理局、國內稅收署、聯邦保密署、聯邦海關署和總督察署；內政部下屬的有5個，即印弟安人事務局執法處、國家公園管理局森林警務處、魚類和野生動物管理局、國家公園警察局和總督察署；國防部下屬的有8個，即總督察署、國防調查署、陸軍部犯罪調查局、陸軍部情報及保安局、陸軍部軍事警察總隊、海軍部調查局、空軍部保安警察處和特別調查處。此外還有聯邦郵政總局的郵政稽查署等等。
美國各州法律制度的傳統和現狀並不相同，因此其警察機關的體制也不一樣。從名稱上來看，有的叫州警察局，有的叫州公路巡警隊，有的叫州執法局，有的叫州公安局。這種名稱上的不統一也在一定程度上反映了美國分散型警察體制的特點。
美國的州警察機關主要有三種模式。第一種是巡警模式，或稱巡警型警察機關。這種州警察機關的主要職責是實施州交通法規、調查和預防交通事故、糾正和處罰交通違章行為、保障公路安全。加利福尼亞州的公路巡警隊就是這種模式的代表。第二種是執法模式，或稱執法型警察機關。這種州警察機關負有完全的執法職責，包括犯罪偵查、維護治安、實施法令、公路巡邏等。伊利諾斯州警察局是這種模式的代表。第三種是兩元模式，或稱巡警－執法模式。這種州警察機關分為兩個獨立的實體，一個負責公路巡邏，一個負責一般執法工作。例如，佛羅里達州的公路巡警隊負責州公路的巡邏和發生在州公路上的輕微刑事案件的偵查；而佛羅里達州執法局則負責一般性執法工作，包括發生在州公路上的嚴重刑事案件的偵查。
除上述三種類型的州警察機關外，美國各州還有一些較小的州警察機關和負責某個領域的專門執法機關。前者如州立公園警察局和州立大學警察局；後者如州毒品管理局。從理論上說，州執法機關有權在全州范圍內執行警務。但是在實踐中，州警察機關一般都避免介入市鎮警察局的管轄范圍，而把執法力量集中於沒有建立自治警察局的地區和州屬公路上。當然，由於州警察機關往往具有經驗豐富的偵查人員和先進的儀器設備，所以它們經常向州內較小的警察機關提供疑難案件偵查、法庭科學鑒定、信息情報檢索和各種專業培訓等方面的服務。
美國共有大約3000個縣級執法機關。這些執法機關主要有兩種模式：一種是縣司法局模式；一種是縣警察局模式。前者是美國傳統的縣級執法機關模式，縣司法行政官是縣的執法長官，負責本縣的警務。目前美國的絕大多數縣都採用這種模式。後者是一種較新的縣級執法機關模式，縣警察局長是縣的執法長官，負責本縣的警務。目前美國僅在一些縣市合一的地方採用這種模式，如佛羅里達州的傑克遜韋爾縣。這種縣警察局的體制與一般市鎮警察局的體制相同。
根據執法權力的大小，縣司法局模式又可分為兩種：其一，縣司法行政官的職權僅限於管理監獄和維持法庭秩序，即僅有獄警和法警的職能；其二，縣司法行政官的職權包括犯罪偵查、維護治安和交通管理，即負有全部執法職能。在第二種情況下，縣司法行政官手下多建有專門的警察局，有些地方的司法行政官就兼任警察局長。
市鎮警察是美國警察的最主要力量，其人數約佔美國警察總數的四分之三。美國的城市一般都建有自己獨立的警察機關，或稱「自治警察機關」。不過，這些市鎮警察機關的規模相差甚遠。例如，庫克縣境內有121個市鎮警察局，共有警員1.6萬多人。其中，芝加哥市警察局有警員近1.3萬人；此外還有5個警察局的人數在百人以上；而絕大多數警察局的人數只有幾十人或幾個人。
近年來，一些美國學者呼籲加強執法機關之間的合作和提高執法活動的統一性，甚至建議合並警察機關。他們指出，「零散型」警察體制不利於犯罪偵查工作。一方面，那些「微型」警察機關根本無力開展有效的偵查破案工作；另一方面，這種警力「割據」狀態也是犯罪偵查工作的障礙。特別是在對付跨地區犯罪的問題上，偵查工作缺乏統一指揮，有時甚至還存在警察機關之間的「消極競爭」。他們提出用「都市警察」、「城鎮警察」和「鄉村警察」這三個有機聯系的系統來代替現行地方警察體制的設想。然而，這種合並警察機關的建議受到許多美國人的反對，特別是地方政府和地方警察局的反對。他們認為，合並警察機關的做法違反了美國傳統的「自治警察」和「當地居民有權選擇警務方式」的原則；不利於根據各地的特點開展警務工作，而且會損害地方政府和當地居民的利益。總之，分散制是美國社會的傳統，是美國現行法律制度的基本特徵，因此要改變它是十分困難的。
美國司法制度(五)——受人尊敬的美國法官
美國共有大約700名聯邦法官，2.7萬多名州法官。聯邦法官由總統任命，但須得到聯邦參議院的批准。另外，總統在提出聯邦法官候選人名單時一般都會徵求美國律師協會的意見，盡管這並不是法律規定的必經程序。最高法院、上訴法院和地區法院的聯邦法官是終身制，專門法院的聯邦法官是任期制。州法官一般都由當地居民直接選舉產生。這種作法很符合19世紀以前美國那種以小城鎮為主的社會生活方式。但是隨著城市的擴大和人口流動的增加，公眾對選舉法官漸漸失去了興趣，而且對法官候選人往往所知甚少。於是，法官普選失去了實際意義，選舉結果很容易被政黨領袖控制。各州的法官都是任期制而不是終身制。州審判法院法官的任期為4年、6年或8年；州上訴法院和最高法院法官的任期為6年、8年或10年。
終身制並不等於一定要服務至生命的最後一刻，法官可以因健康狀況而退休，也可以因其他理由而辭職，但這些都必須是法官自己主動提出的。聯邦法官被免職的惟一途徑是彈劾。美國憲法規定，彈劾包括法官在內的聯邦政府官員的理由是其犯有「叛國罪、受賄罪、或其他嚴重犯罪和輕罪」。彈劾聯邦法官，首先要由聯邦眾議院投票通過彈劾指控，然後由聯邦參議院進行審判。審判由聯邦最高法院首席大法官主持，由全體參議員聽證並投票表決。如參議院判定有罪，該法官即被罷免；如參議院判定無罪，則該法官繼續任職。彈劾是一種非常嚴厲的處分措施，所以很少使用。自美國建國以來，一共只有9名聯邦法官受到彈劾，而且其中只有4人最後被參議院判定有罪。各州地方法官的彈劾方法和程序與彈劾聯邦法官基本一樣。
19世紀以前，美國的法官一般都不是律師協會的成員，甚至從來沒有接受過正規的法律培訓。那時主持法院審判活動的人多為不懂法律的「外行法官」。今天，美國法官的情況已大為改變。除少數審理輕微犯罪案件的基層法院外，其他法院的法官都必須具備律師資格。實際上，美國法官一般都有多年的律師實踐經驗。從這個意義上講，美國的法官屬於「律師法官」。
由於美國的法學院屬於「本科後」教育，學生畢業後還要從事一定年限的律師實務，包括檢察官和公共辯護律師等政府工作，最後才能坐到法官席上，所以美國法官的年齡一般都在40歲以上。偏愛成年法官是美國的傳統，也體現了美國人的司法理念。做一名合格的法官，不僅需要系統的法律知識，而且需要豐富的訴訟經驗和處理復雜問題的能力。另外，豐富的人生經驗和閱歷也是公正恰當地行使司法權力的重要保障，成熟的人才能做出「成熟」的判決，初出茅廬的年輕人往往難當此重任。
美國法官屬於「政治色彩較濃」的人物。從他們的個人生涯來看，他們或者有經過競選擔任行政長官或立法機關成員的資歷，或者有擔任政黨領袖或組織者等積極參與和組織競選活動的經歷。特別是那些上訴法院和最高法院的法官，他們「從政」的時間往往要長於其從事法律工作的時間。誠然，他們一旦當上了法官，就不能再參與政黨的政治活動了，這是司法獨立原則的基本要求。但是，他們在被任命或當選之前的政治態度，顯然還會影響其主持司法工作的理念。於是，在法院的社會功能等基本問題上，有些法官可能是「自由派」的，強調法院在維護社會正義和保護人權問題上的積極作用；另一些法官可能是「保守派」的，堅持法院不應過多地介入或干涉立法機關和行政機關的活動。
雖然法官不能在審判活動中公開宣稱自己支持共和黨或者民主黨，但是法官的政治傾向是公開的，至少是半公開的，因為法官在一些重大社會問題上的觀點總會以一定形式在其判決意見中表現出來，而法官的判決意見是公開的。正因為如此，許多有經驗的律師在訴訟之前都會認真閱讀本案法官以前的判決意見，以便了解其政治傾向，分析其可能對本案的影響，從而更好地制定訴訟策略。
美國法官具有很高